MartinL
ScanFlyer Dusty
Sett i klima de opererer i så tviler jeg på at dette kunne vært så mye bedre.
Ikke glem tallene for Q4 i 2009
Kjemperesultat for Norwegian
- Thread starter tiemand
- Start date
Sett i klima de opererer i så tviler jeg på at dette kunne vært så mye bedre.
Ikke glem tallene for Q4 i 2009
MD11
ScanFlyer Dusty
Svært gledelige nyheter og stå opp til og resultatet, både Q4 og årsresultat står det respekt av. Nå må du unne deg litt glede i hverdagen Someone
Herregud for en gjeng med kverulanter og bessewissere som holder på her.. på tide å skaffe seg et liv? :8:
Herlig av Norwegian (men ikke overraskende) å få til dette i et slik marked. Jeg gleder meg virkelig til å so hvor dette selskapet er om 5 år.
Gratulerer!
Herlig av Norwegian (men ikke overraskende) å få til dette i et slik marked. Jeg gleder meg virkelig til å so hvor dette selskapet er om 5 år.
Gratulerer!
AirbusTrond
ScanFlyer Mile High Club
Meget imponerende - gleder meg som kunde at de ansatte og ledelse har fått til dette ! Så får det heller være at det er en del som tydeligvis ikke gleder seg.
SQ321
ScanFlyer Gold
Og DN skriver at DY kunne vært klar for IC til våren men er avventende foreløpig. Vurderingen står mellom å leie inn utstyr inntil eget er på plass eller vente til eget materiell er levert. Ingenting er besluttet.
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article1836896.ece
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article1836896.ece
I morse gick jag till pressreleasen och tittade på presentationen som Norwegian hade lagt ut. Jag häpnade över grafen för CASK (?) och skrev nästan en kommentar om det. Nu ser jag via Dagens Industri att DN.no har skrivit om den här.
Med risk för avdrift av tråden, hur är kommentarerna kring detta om att SAS kostnader även efter omstrukturering blir närmare tre gånger högre än Norwegian?
Med risk för avdrift av tråden, hur är kommentarerna kring detta om att SAS kostnader även efter omstrukturering blir närmare tre gånger högre än Norwegian?
Samme avis har også SAS' versjon, og der er tallene litt annerledes ...
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article1837110.ece
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article1837110.ece
Men det hjelper vel egentlig ikke? For det er SAS konsernet som må gå med overskudd. Holder ikke at Airline gjør det.Samme avis har også SAS' versjon, og der er tallene litt annerledes ...
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article1837110.ece
Men at airline kan bli like effektiv sm DY er fult mulig. Men hva hjelper det hvis de taper penger i resten av butikken?
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Samme avis har også SAS' versjon, og der er tallene litt annerledes ...
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article1837110.ece
Er det noe mening i å ekskludere fuel-kostnader når man skal regne CASK? Total operating costs for Scandinavian Airlines er på ca 38 mrd SEK, og legger man til avskrivninger og leasing costs (som vel er kostnader knyttet til operasjonene?) så øker kostnadene med drøyt 3.7 mrd SEK. Så skal man vel trekke fra iallefall restruktureringskostnadene som vel er på ca 1.8 mrd SEK. Og om jeg nå ser på rett tall så er ASK for Scandinavian Airlines på rundt 32.4 mrd km. Da kommer jeg til drøyt 1.2 SEK pr ASK, eller ca 0.98 NOK pr ASK (uten å ha sjekket detaljene rundt valutakurs).
Hvilke andre elementer er det man skal ekskludere for å komme ned på 0.76 NOK (?) pr ASK?
Jeg skjønner heller ikke dette med å korrigere for at SK ikke tar betalt for baggasje, noe som i artikkelen gjør at CASK for SK ender opp på 0.62 NOK pr ASK. Dette skulle vel slå ut i yielden, og ikke på kostnadene? Har DY tatt ut baggasjekostnader i sine tall? Jeg spør nå bare fordi jeg ikke vet...
Last edited:
Selvfølgelig ikke, men skal man sammenligne flyselskap mot flyselskap må man holde konsernet unna. Ellers blir grunnlaget helt feil.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Jeg synes vel det ser ut til at 0,5 NOK per ASK for DY og 0,98 NOK per ASK for SK ser ut til å være nokså sammenliknbart basert på rapportene (begges tall inkluderer fuel, leasing costs og avskrivninger). Dette er altså total operating costs inkludert avskrivinger og leasing costs delt på ASK. Det kan selvsagt være andre ting som må korrigeres for som man må litt dypere inn i for å finne ut av. Eller hur?
Nei, emisjonen har ingen ting med driftsresultat og gjøre. Det vises kun på cash and cash equivalents, kontantmidler som økte fra 800 mio ett eller annet til drøyt 1,4 milliarder.
F.Eks. ville jo til og med SAS resultatet blitt fint hvis man kunne ta inn forrige emisjon på 6 milliarder som driftsresultat.
F.Eks. ville jo til og med SAS resultatet blitt fint hvis man kunne ta inn forrige emisjon på 6 milliarder som driftsresultat.
Last edited:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Alle økonomiske forpliktelser hefter mellom SAS Airline og SAS Group. Ingen airline = Intet SAS Group.
Det betyr at alle kostnader ved å produsere 1 setekilometer/ KASK er en kostnad som må bæres av SAS Group til syvende og sist. Hvis SAS Group hadde hatt annen inntjening som kunne holde liv i SAS Group uten hjelp fra SAS airline ville en splitting av kostnadene vært mer relevant.
Slik er det ikke, Widerøes er et unntak iom at de bidrar med positivt resultat og dermed senker KASK på SAS Group nivå med null komma ett eller annet øre.
Hvis SAS Airline kunne skilles ut fra Group uten å måtte ta med seg tidligere forpliktelser hadde det sikkert vært mulig å bringe ASK ned til 60-70 øre, dog ved å kutte størrelsen på operasjonen radikalt og administrasjonen tre ganger det igjen.
Men ved statens stadig vilje til å pumpe inn penger vil ikke det skje. Nå har SAS igjen penger i kassen til å fortsette aggressiv prisdumping, sist offentliggjort med vedtaket om å angripe Cimber og Norwegian på Danmark.
Samtidig fortsetter tapene, kostnadene er og blir fortsatt de samme - give or take 2-5 øre på KASK. Giske og hans kumpaner har forlangt kutt. Pengene er allerede lovet - før kuttene er foretatt. De rødgrønne har flertall på stortinget så vedtaket står.
I mellomtiden har de skapt en konkurransevilje i Norwegian som nærmest er ubeskrivelig. 2200 ansatte i Norwegian har innsett at underdog tilværelsen med SAS og Regjeringen som hovedkonkurrent er bildet fremover. Det gir nye krefter.
I dette bildet skal Norwegian også optimalisere ytterligere for å kunne møte konkurransen som kommer fra Ryanair, Easyjet og Air Berlin.
Hvor ender SAS opp til slutt i dette konkurransebildet? Vil de være i stand til å få nok betalt for "det andre produktet" de selger som er svært forskjellig (?)fra det som Norwegian og de andre selger. Da skal de være astronomisk mye flinkere enn de har vist de siste ti årene. Kanskje er det mulig gjennom radikal downsizing og ved å lære opp kundene til å betale dobbelt pris og få det til å føles som om de har fått et dobbelt så godt produkt. En formidabel oppgave men SAS er full av dyktige hjerner bare de får slippe til.:stir
Det betyr at alle kostnader ved å produsere 1 setekilometer/ KASK er en kostnad som må bæres av SAS Group til syvende og sist. Hvis SAS Group hadde hatt annen inntjening som kunne holde liv i SAS Group uten hjelp fra SAS airline ville en splitting av kostnadene vært mer relevant.
Slik er det ikke, Widerøes er et unntak iom at de bidrar med positivt resultat og dermed senker KASK på SAS Group nivå med null komma ett eller annet øre.
Hvis SAS Airline kunne skilles ut fra Group uten å måtte ta med seg tidligere forpliktelser hadde det sikkert vært mulig å bringe ASK ned til 60-70 øre, dog ved å kutte størrelsen på operasjonen radikalt og administrasjonen tre ganger det igjen.
Men ved statens stadig vilje til å pumpe inn penger vil ikke det skje. Nå har SAS igjen penger i kassen til å fortsette aggressiv prisdumping, sist offentliggjort med vedtaket om å angripe Cimber og Norwegian på Danmark.
Samtidig fortsetter tapene, kostnadene er og blir fortsatt de samme - give or take 2-5 øre på KASK. Giske og hans kumpaner har forlangt kutt. Pengene er allerede lovet - før kuttene er foretatt. De rødgrønne har flertall på stortinget så vedtaket står.
I mellomtiden har de skapt en konkurransevilje i Norwegian som nærmest er ubeskrivelig. 2200 ansatte i Norwegian har innsett at underdog tilværelsen med SAS og Regjeringen som hovedkonkurrent er bildet fremover. Det gir nye krefter.
I dette bildet skal Norwegian også optimalisere ytterligere for å kunne møte konkurransen som kommer fra Ryanair, Easyjet og Air Berlin.
Hvor ender SAS opp til slutt i dette konkurransebildet? Vil de være i stand til å få nok betalt for "det andre produktet" de selger som er svært forskjellig (?)fra det som Norwegian og de andre selger. Da skal de være astronomisk mye flinkere enn de har vist de siste ti årene. Kanskje er det mulig gjennom radikal downsizing og ved å lære opp kundene til å betale dobbelt pris og få det til å føles som om de har fått et dobbelt så godt produkt. En formidabel oppgave men SAS er full av dyktige hjerner bare de får slippe til.:stir
Nei, emisjonen har ingen ting med driftsresultat og gjøre. Det vises kun på cash and cash equivalents, kontantmidler som økte fra 800 mio ett eller annet til drøyt 1,4 milliarder.
F.Eks. ville jo til og med SAS resultatet blitt fint hvis man kunne ta inn forrige emisjon på 6 milliarder som driftsresultat.
Takk for svar
