Kan SAS + Finnair bli sant?
- Thread starter branserud
- Start date
Re: Kan SAS +Finnair bli sant?
http://epn.dk/brancher/transport/luft/ECE5655814/finnair-er-blevet-smalun-pa-sas/epn.dk said:
Re: Kan SAS +Finnair bli sant?
Også Finansavisen har plukket opp meldingen.
http://www.hegnar.no/bors/industri/article733115.ece
Hvor vellykket vil en fusjon bli? Finnairsjefen vil ha en deling av flyvingene hvor Finnair flyr øsstover og SAS vestover.
Vidar
Også Finansavisen har plukket opp meldingen.
Finansavisen said:
http://www.hegnar.no/bors/industri/article733115.ece
Hvor vellykket vil en fusjon bli? Finnairsjefen vil ha en deling av flyvingene hvor Finnair flyr øsstover og SAS vestover.
Vidar
sk931
ScanFlyer Rusty
Re: Kan SAS +Finnair bli sant?
Ja jeg kan sagtens se SK+AY sammen....
Den oprindelige plan for SAS ved starten for mere en 60 år siden omfattede jo også Finland, så jo det er jo bare en videre førelse af den oprindelige plan.
Så skal vi bare have Icelandair og Atlantic Airways med...så har vi " the Nordic Airlines"..
Dog bliver det nok ikke i min SAS tid, men tanken er besnærende..fortsæt med den
Hilsen Ole
Ja jeg kan sagtens se SK+AY sammen....
Den oprindelige plan for SAS ved starten for mere en 60 år siden omfattede jo også Finland, så jo det er jo bare en videre førelse af den oprindelige plan.
Så skal vi bare have Icelandair og Atlantic Airways med...så har vi " the Nordic Airlines"..
Dog bliver det nok ikke i min SAS tid, men tanken er besnærende..fortsæt med den
Hilsen Ole
Spennende tanke - jeg vil tro at det ville ha gitt mange flere one-stop-reisemål fra Norge (vel, for alle utenfor Oslo-gryten), med helårsruter BGO/SVG/TRD-HEL for rutene østover, i tillegg til CPH for rutene vestover, som allerede har et bra tilbud. Hvis AY hadde tatt unna all trafikken på BKK/PEK/PVG/NRT hadde SAS fått frigjort kapasitet til å åpne flere ruter vestover.
Dette liker jeg. IC-messig virker dette veldig bra, men jeg er bekymret hva det gjelder INTRA-EU. Er det ikke slik at AY blør penger på sine europaruter, mens de tjener greit på IC?
AY har jo en flyflåte som passer perfekt for SK(eller omvendt), AY har snart utelukkende Airbus-maskiner som SK også har, så det vil være stordriftsfordeler mtp vedlikehold+crew her.
At AY også har inne bestilling på A350 er spennende, med dette sikrer det eventuelle nye konsernet seg moderne IC-maskiner, som igjen bidrar til ytterligere besparelser på fuel etc.
Håper det er noe hold i disse ryktene!
AY har jo en flyflåte som passer perfekt for SK(eller omvendt), AY har snart utelukkende Airbus-maskiner som SK også har, så det vil være stordriftsfordeler mtp vedlikehold+crew her.
At AY også har inne bestilling på A350 er spennende, med dette sikrer det eventuelle nye konsernet seg moderne IC-maskiner, som igjen bidrar til ytterligere besparelser på fuel etc.
Håper det er noe hold i disse ryktene!
Dersom dette biir en realitet. SAS ut av Star Alliance og inn i OneWorld? Elller omvendt?
sk931
ScanFlyer Rusty
Det er alt for tidlig at spekulere på dette....
Men set med SAS briller, er det jo STAR ALLIANCE der gælder...
lad os nu lige se hvad diverse regeringer, EU og ikke mindst selskaberne
synes om tanken...
I de mange år, jeg har været i SAS, har SK og AY altid arbejdet fint sammen og det fortsætter de helt sikkert med.
Men jeg synes de 2 selsakber hører sammen,
hilsen Ole
Spennende tanker og noe jeg tror kunne blitt bra
En av utfordringene til Finnair er vel elendig utnyttelse av flåte og crew i Europa siden de ofte har lange bakkestopp ute for at tidene skal passe til Asia-feed. Ved å samkjøre med SAS kunne man sikkert få opp produktiviteten en god del.
En av utfordringene til Finnair er vel elendig utnyttelse av flåte og crew i Europa siden de ofte har lange bakkestopp ute for at tidene skal passe til Asia-feed. Ved å samkjøre med SAS kunne man sikkert få opp produktiviteten en god del.
Spændende tanker, spørgsmålet er, hvad ejerne af de nuværende selskaber vil sige.
Jeg gætter på, at et samlet selskab vil have hovedkvarter i Stockholm, som dagens SAS har det.
Det rigtigt interessante spørgsmål kommer mht. rutestrukturen, og ikke mindst IC-trafikken. På den vestgående er SAS den dominerende af de to selskaber, og jeg tro ikke, at Helsinkis tilkomst vil udfordre København på det punkt.
Den østgående er vist langt mere sprængfarlig. Ser jeg på dette fra SAS' side, så synes jeg det virker fristende at flytte denne trafik til enten Stockholm eller København. Stockholm fordi det alt andet lige ligger mere centralt i Norden, er en større by osv. Og netop den østgående trafik er vel det, der er interessant for SAS. København kan blive relevant, fordi SAS i forvejen har en større satsning her, og kommer du fra et sted i Europa syd for Norden, er det bedøvende ligegyldigt, om du skifter fly i København, Stockholm eller Helsinki på din vej til Tokyo. København har også feederruterne, ruter der vist er en mindre økonomisk udfordring for Finnair. Hvad der kan redde Helsinki er diverse trafikerings- og overflyvningsrettigheder.
Mit gæt er, at et samlet SAS vil fordele ruterne mellem Stockholm og København. Stockholm vil få de ruter, som i dag betjenes fra København, og København tager resten. Tilbage står Helsinki, som i SAS-sammenhæng vil minde lidt om Oslo, måske en rute mod vest og en mod øst.
Jeg gætter på, at et samlet selskab vil have hovedkvarter i Stockholm, som dagens SAS har det.
Det rigtigt interessante spørgsmål kommer mht. rutestrukturen, og ikke mindst IC-trafikken. På den vestgående er SAS den dominerende af de to selskaber, og jeg tro ikke, at Helsinkis tilkomst vil udfordre København på det punkt.
Den østgående er vist langt mere sprængfarlig. Ser jeg på dette fra SAS' side, så synes jeg det virker fristende at flytte denne trafik til enten Stockholm eller København. Stockholm fordi det alt andet lige ligger mere centralt i Norden, er en større by osv. Og netop den østgående trafik er vel det, der er interessant for SAS. København kan blive relevant, fordi SAS i forvejen har en større satsning her, og kommer du fra et sted i Europa syd for Norden, er det bedøvende ligegyldigt, om du skifter fly i København, Stockholm eller Helsinki på din vej til Tokyo. København har også feederruterne, ruter der vist er en mindre økonomisk udfordring for Finnair. Hvad der kan redde Helsinki er diverse trafikerings- og overflyvningsrettigheder.
Mit gæt er, at et samlet SAS vil fordele ruterne mellem Stockholm og København. Stockholm vil få de ruter, som i dag betjenes fra København, og København tager resten. Tilbage står Helsinki, som i SAS-sammenhæng vil minde lidt om Oslo, måske en rute mod vest og en mod øst.
Det naturlige ville vært at alle rutene mot asia hadde gått via Helsinki, alle mot Nord-amerika hadde gått via Oslo og så kunne Køben vært hub for alle rutene Finndinavia Airline System har mot Afrika. Lokalt i Europa må man selvsagt kun ha direkteruter for å kunne konkurrere.
Direkteruter er selvsagt hovedstrategien, men liker at man kan bygge frekvens med connection i CPH. Reiste OSL-FCO, FCO-CPH-OSL en helg i fjor og totalt ble tidene bedre med SAS pga muligheten i CPH. Når man har et rullebånd gående mellom CPH og OSL, ARN og evt. HEL åpner det for flere muligheter.
Kræver et for omfattende feedernetværk, vil jeg tro. Mange feederdestinationer kan knap og nap opretholde en daglig afgang til København, at have en daglig afgang til hver af tre hubs vil kræve en del flere passagerer. Såvidt jeg ved, så er den europæiske trafik mere omfattende hos SAS end den interkontinentale, derfor er det København der er hubben. Men den ekstra trafik som Finnair har, vil give grundlag for mere udbygning af andre hubs.
Derudover er de passagerer vel stadig ligeglad med, om de stiger om i København eller Oslo/Helsinki. Men hvis ruten fra den polske provins ender i København, og flyet til San Francisco udgår fra Oslo, så flyver man nok med Lufthansa i stedet.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Selvsagt best om CPH nedlegges som SAS IC-hub, og restene deles mellom OSL og ARN/HEL. Da hadde det blitt slutt på den lange omveien fra omtrent hele Skandinavia uansett om man skal til Kina, Japan eller USA. CPH har utspilt sin rolle for lenge siden, og restene kan deles mellom EK, QR, TG og DL.
Litt selvmotigelse her? Man er likegyldig hvor man bytter fly, men må man via OSL så flyr man heller med LH?
Vet ikke om du har sjekket kartet, men WAW-OSL-SFO er nøyaktig like langt som WAW-SFO. Dvs at hvis man skal fra den polske provins til SFO så vil alle andre mellomlandinger enn OSL føre til en omvei.
Litt selvmotigelse her? Man er likegyldig hvor man bytter fly, men må man via OSL så flyr man heller med LH?
Vet ikke om du har sjekket kartet, men WAW-OSL-SFO er nøyaktig like langt som WAW-SFO. Dvs at hvis man skal fra den polske provins til SFO så vil alle andre mellomlandinger enn OSL føre til en omvei.
Last edited:
Litt selvmotigelse her? Man er likegyldig hvor man bytter fly, men må man via OSL så flyr man heller med LH?
Vet ikke om du har sjekket kartet, men WAW-OSL-SFO er nøyaktig like langt som WAW-SFO. Dvs at hvis man skal fra den polske provins til SFO så vil alle andre mellomlandinger enn OSL føre til en omvei.
Ja, det er jeg ikke i tvivl om, at det er, gider ikke engang tjekke det
Men det sidste kræver, at SAS opretter en feederrute fra WAW-OSL, og evt. også WAW-HEL, udover formentlig en rute WAW-CPH. Nuvel, lige den lufthavn kan sikkert bære det, men hvad med de lidt mindre lufthavne, der måske har 1-2 daglige afgange? Det er vel egentlig ikke ret effektivt at sprede hubaktiviteten, fordi for mange feederruter skal dubleres eller mere.
Så spørgsmålet bliver: Hvad er det mindste problem, at passagerne i det sydlige Norden skal over Oslo, Stockholm eller Helsinki for at komme til Europa, eller dem i det nordlige Norden skal forbi København for at komme til verdenen. Omvejene er i km og timer nogenlunde lige stor, men relativt i forhold til den samlede rejse størst for os i syd
Nuvel, skrev ikke, at København skulle være den eneste, pointen var egentlig lidt mere, at jeg tror, at Helsinki risikere at blive næsten afviklet til fordel for København og Stockholm.
