Kan fraktfly selges til International Shipping?

[Frequent Traveller]

Internasjonal Shipping krever fly av en slags RoRo-type, eller av en type som benytter "plug-in" containere (pressuriserte) istedenfor selve fly-kroppen : flyet takseres inn til en ad-hoc cargo dock, innkommende containere av-kobles, ventende (ferdig lastede) avgäende containere pä-kobles, flyet takseres vekk og tar av, bakkesnuingen tar 25-30' avhengig av fuel-behov. Uten containere ser flyet ut som en kjempestor afrikansk "veps". Netto payload 180-200 m.tonn med èn (stor, staerk, type A380 ?) vinge, mer hvis man konstruerer en double-decker med to slike vinger. Av denne typen fraktfly kunne det tenkelig selges 1200+ stk "vepser" til Shipping, pluss fra ti til femten par "plug-in" container-kropper pr "veps". Det smarte her er at fly-industrien fär igang en formidabel kjede-produksjon av (pressuriserte) "containere" som er vesentlig mindre kapital-intensive enn selve "vepsen" (dvs, selve vingen + motorene); eventlt kunne containerene sub-kontraheres ut, til Aluminium-industrien, som f.eks. Norsk Hydro Aluminium ? OEM-er (A og B) kaller opp sine Programmer etter hvilken vinge det enkelte fly benytter : eksempelsvis, i og med at vingen nettopp i vesentlighet her ville vaere en (eller to ?) type A380-vinge(r), ville en sänn veps kunne bli kalt "A380-ett-eller-annet", la oss derfor kalle det "A380F" ... Oppsummert, dette beskriver m.e.m "Project Albatross" som er blitt nevt i en annen träd : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=817290&postcount=7.

Hörer gjerne andre Flyprat-entusiasters mening om hvorvidt et slikt prosjekt (1) ville la seg kunne gjennomföres teknisk ?; og (2) evtlt kunne vekke interessen hos Internasjonal Shipping ?

 

[LN-VLE]

Re: Kan fraktfly selges til International Shipping ?

Internasjonal Shipping krever fly av en slags RoRo-type, eller av en type som benytter "plug-in" containere (pressuriserte) istedenfor selve fly-kroppen : flyet takseres inn til en ad-hoc cargo dock, innkommende containere av-kobles, ventende (ferdig lastede) avgäende containere pä-kobles, flyet takseres vekk og tar av, bakkesnuingen tar 25-30' avhengig av fuel-behov. Uten containere ser flyet ut som en kjempestor afrikansk "veps". Netto payload 250-300 tonn med èn (stor, staerk, type A380 ?) vinge, mer hvis man konstruerer en double-decker med to slike vinger. Av denne typen fraktfly kunne det tenkelig selges 1200+ stk "vepser" til Shipping, pluss fra ti til femten par "plug-in" container-kropper pr "veps". Det smarte her er at fly-industrien fär igang en formidabel kjede-produksjon av (pressuriserte) "containere" som er vesentlig mindre kapital-intensive enn selve "vepsen" (dvs, selve vingen + motorene); eventlt kunne containerene sub-kontraheres ut, til Aluminium-industrien, som f.eks. Norsk Hydro Aluminium ? OEM-er (A og B) kaller opp sine Programmer etter hvilken vinge det enkelte fly benytter : eksempelsvis, i og med at vingen nettopp i vesentlighet her ville vaere en (eller to ?) type A380-vinge(r), ville en sänn veps kunne bli kalt "A380-ett-eller-annet", la oss derfor kalle det "A380F" ... Oppsummert, dette beskriver m.e.m "Project Albatross" som er blitt nevt i en annen träd : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=817290&postcount=7.

Hörer gjerne andre Flyprat-entusiasters mening om hvorvidt et slikt prosjekt (1) ville la seg kunne gjennomföres teknisk ?; og (2) evtlt kunne vekke interessen hos Internasjonal Shipping ?

Spørs om det ikke hadde vært like enkelt med et luftskip. Man hadde ikke hatt like stort plassbehov som en flyplass og en dokkingstasjon kunne vært lagt i nærheten av havner, slik at man kunne få en mer rasjonell utnyttelse i samarbeid mellom skip og luftskip for godstransport.
Nå har det gjennom noen år vært lansert forskjellige løsninger for luftskip konseptet uten at noe har materialisert seg i et konsept som ser ut til å ha livets rett.




Vidar

 

[LN-TIB]

Hybrid Air Vehicles har et konsept på gang, så gjenstår det å se om de får kommersiell suksess etterhvert.

 

[Frequent Traveller]

Hovedrutene er vel mest öst-vest og v.v. ? Isäfall ville nok skipperene opprette en större frakt-hub i Ukraine eller Kazakhstan (Astana ?) eller i naerheten, hvor masse ledig flatland finnes. Deretter mä sannsynligvis frakten oppdeles og videresendes til ende-destinasjon pr 767-200F, A330F og/eller F2XQR Series. Dertil kommer kanskje noen ruter (hvor man hopper pä en jetstream om man er heldig ?) fra ASEAN/Kina/Taiwan/Korea/Japan til USA (vestkysten) ? hvor man evtlt ogsä lett kan finne plass til en frakt-hub. Selv tror jeg ikke pä at det er noe stort ä vinne ved ä blande sammen skipsfrakt med flyfrakt, disse mener jeg vil antagelig bli separert fra-og-med förste etappe pä reisen, hos Speditören. Det gjelder her to vidt forskjellige TYPER frakt, saerbehandling faller seg ganske naturlig. Videre mener jeg at baere-evnen pr luftskip (zeppelin) er begrenset, og farten er ogsä begrenset. Og Helium er dyr mens Hydrogen er farlig skadbar (husk L/S Hindenburg !)...

 

[Frequent Traveller]

Innenfor Shipping finnes fremragende Logistikk-ekspertise, bl.a. i Poland, Korea, Kina, Frankrike, Norge ... samt i den Persiske Golf-regionen osv ... Ingeniörene der har alle svarene ang. storslagen Logistikk ... Airbus selv mätte evtlt beskjedent laere og lytte, fly-ingeniörene i Toulouse eller Hamburg kommer nok pä mottaker-siden i forhandlinger med International Shipping ?

 

[Frequent Traveller]

Hybrid Air Vehicles har et konsept på gang, så gjenstår det å se om de får kommersiell suksess etterhvert.

Jeg har sett pä dette konseptet ... opp til 200 tonn netto löfte-evne er ikke ubetraktelig, men at de beregner redskapet ä evne seg for militaer-transport (som de päpeker med sitt bilde ?) faller meg artig : en sä stor ballong blir kanskje ett lett sikte-mäl om den manövreres inn i en konflikt-sone ? Og farten faller meg i laveste lag ? Men ökonomien kunne vaere et argument ? Dog mener jeg at fordelen med stor fart vs renter pä bundet kapitalverdi av lasten (som spiller v/flyfrakt vs sjöfrakt) ikke kommer riktig ut i regnestykket her ? Videre ville jeg selv helst ikke vaere ombord när/om en HAV blir rammet av lyn-nedslag, pga av oppladet statisk elektrisitet när luften frotterer seg mot kunst-stoffet ballongen er laget av ?

 

[Frequent Traveller]

Tyrkia/Istanbul planlegger nå å bygge en giga-flyplass ... ]

Takk, Someone ... kanskje har jeg dermed hjemlet pä kartet den idéelle européiske fraktfly-hub for Internasjonal Shipping sine eventuelle fremtidige "Project Albatross"-fly, fremfor Astana ?

 

[Frequent Traveller]

Ingen videre formening her v/Flyprat om/hvilke frakt-fly kan selges til Int'l Shipping ? Ingen fra LHC v/Parkveien pä forumet her ? Ingen forhenvaerende ansatt fra Maersk Sealand v/Langelinie eller ÖK v/Indiakaj eller AB Transatlantic v/Göteborg?

Eller skal man reise utenlands for ä lufte nye tanker innenfor Shipping (Modal Change) ?

 

[fluxie]

Du har 6 av 8 poster i denne tråden. Så det kan jo være et hint.

 

[Frequent Traveller]

Luft-transport av passasjerer begynte som Modal Change, styrt i vesentlighet av Kapital og strategisk Innsats fra verdens störste Shipping Selskaper. KLM, Lufthansa, UTA, SAS, Hapag Lloyd, Cathay Pacific ... listen er lang ! Historisk spilte Shipping den verdi-skapende banebrytende rolle som leder av Modal Change, ikke som et skudd i sine egne ben, men fordi Lederene i Shipping var av en type med beltet stramt festet rundt magen, samt hadde den finansielle kapasitet/den strategiske innsikt/den faktuelle kontroll pä markedet. Samme situasjon gjelder pr idag innenfor transport av frakt, derfor vil Modal Change N° 2 - innenfor frakt - (jeg mener : storstilt, som en strategisk revolusjon !) komme som et initiativ fra Internasjonal Shipping : hvis man glemmer tog- og lastebil-transport, gär kanskje 95 % eller mer av verdens frakt gjennom Shipping's hender. Timingen er riktig, mentaliteten er moden. Det strategene venter pä for ä "passer à l'acte" er noe à la DC-3, DC-8, Super-Constellation, 707 ... dvs, det "rette redskap" til den "rette tid" ... men spesielt tilegnet flyfrakt ?

Mener iallfall Frequent Traveller ... og hvis et slikt redskap (basert pä A380-vingen) konseptuelt baerer fortrinnsvis kode-navnet "Project Albatross", hva enn egentlig derved refereres til ... er jeg den eneste som synes det er passelig tid/sted ä ta opp til debatt disse konseptene her v/Flyprat ? Har jeg - for ä sette igang debatten - innvestert "6 av hittil ialt kun 8 innlegg" forgjeves ?

 

[laurenz]

Ingen videre formening her v/Flyprat om/hvilke frakt-fly kan selges til Int'l Shipping ? Ingen fra LHC v/Parkveien pä forumet her ? Ingen forhenvaerende ansatt fra Maersk Sealand v/Langelinie eller ÖK v/Indiakaj eller AB Transatlantic v/Göteborg?

Eller skal man reise utenlands for ä lufte nye tanker innenfor Shipping (Modal Change) ?

Vel, for å være helt ærlig trodde jeg du snakket om et bestemt selskap, "International Shipping", så jeg trodde ikke temaet i tråden kunne være noe interessant. Store forbokstaver brukes bare til første bokstaven i setninger og navn.
Men konseptet er interessant synes jeg. Men kostnadene ved denne konverteringen fra konvensjonelle fly med containere til vepse-konseptet kan bli veldig høy. Man må bytte ut alt man har fra før.
Nå vet jeg heller ikke om tid er et særlig stort tema for alle. Jeg ser jo at de frakterne på OSL står i timesvis.

 

[Frequent Traveller]

Historisk (när det gjelder stykkegods) har den tekniske evolusjonen innenfor shipping gätt fra multipurpose (med kraner) over til RoRo og Containerskip. Grunnen er at man lä pä kö f.eks. v/Lagos (tin-can Isl) eller v/Port Hartcourt osv i Nigeria over opp til 100 dögn bare for ä fä adgang til kran-anlegget for ä fä losset skipene. Dette var ikke akseptabelt. Tidsfaktoren drev evolusjonen. Logistikk-ekspertene har for lengst laert leksen fra shipping. Project Albatross begynner der hvor klokken ringte ut fra siste klasse-time c/o pakkebud-industrien (som FedEx/UPS/DHL ...) eller c/o dedicated scheduled airfreight operators (som Korean Cargo, Eva Air, Lufthansa Cargo ...) eller c/o enhver bellyfreight operator (mao : som samtlige flyselskaper verden rundt, dog ikke de som operer 737/757, pga bulk-loading som ikke egner seg for flyfrakt). Sä langt er man kommet.

Spörsmälet er : WHAT NEXT ?

Det man har ä starte fra er en stor sterk ny vinge, etter höyest tenkelig teknologi innenfor aerodynamikken ... A380-vingen ! : hva kan/bör man gjöre med denne ?? Den industrielle dimensjonen pä Project Albatross - salg i 400 G$-klassen for bare vepsene, containerene kommer i tillegg ! - gjör at ALT ER MULIG, bare med ett forbehold : dette mä gjöres RIKTIG fra dag 1 ! Man fär ikke to sjanser !

 

[Frequent Traveller]

Et viktig poeng i utforskningen : INTERLINING, fly-til-fly og modal interlining : fly-til-tog/lastebil/bät ... mht det siste päpekes 20' og 40' containerene som interessante ? En annen viktig side av granskningene er typer frakt : densitet, typer innpakning, dimensjoner, perennitet, om det behöves avkjöling/pressurisering/hydrometrisk kontroll eller andre typer kontroll. Sä kommer SIKKERHETEN (brann/eksplosjon/kjemisk sikkerhet ... ?). Mange parametere kommer til ä spille inn i bildet ?! Er det noe päfallende essentielt som ble utelatt i denne förste runden ? Kom gjerne med posteringer ?

 

[Superhai]

Jeg tror mange er interesserte, men sitter på gjerdet fordi både risikoen og investeringene som må gjøres er svært store.

Det beste hadde vært å kunne bruke TEU-enheter og laste de rett på flyet, men mens de er praktiske på båt, bil og tog - så er de mindre egnet på fly.

Ideelt så burde en slik maskin kunne ta 10 TEU-enheter eller mer, men i sammenligning med shipping som nå frakter opptil 15000 TEU's per last, så blir det i beste fall et supplement ment for tidskritisk frakt.

 

[Frequent Traveller]

Pr 2003 bare for Maersk Sealand tatt i enkelhet, med sine 280 containerskip med sammenlagt kapasitet tilsvarende 800.000 TEU og anslagsvis 23 reiser/bät/är utgjör dette naermere 20 millioner TEU flyttet pr annum, hvorav hvis vi antar at 1 % av denne lasten besto av tidskritisk og/eller verdi-intens stykk-gods, dvs typer frakt som evner seg for oppgradering til Modal Change, hvis vi anvender Superhai's tall (10 TEU pr flyvning) trengs det 20,000 flyvninger pr annum og med 2 flyvninger/dag/fly (strekninger à 10 timer hver vei) behöves en fläte pä noen 30 fly for Maersk Skyland alene. Samme gjelder for alle söster-typer selskaper i Korea, Taïwan, Singapore, Hong Kong, Shanghai osv osv ... pluss alle ekstra-containerene pr fly : det forekommer at potensialet er ganske enormt ! Jeg tror ikke min salgs-prognose pä noen 1,200 fly (+ 15,000 par containere) er spesielt overdreven !

Food for thought, Norsk Hydro Aluminium ?

 

[LN-MOW]

Vil TOW (takeoffweight) og dimensjoner (fortrinnsvis bredde) for en slik doning bli høyere enn type An-124/225, 748F eller A380?

 

[Frequent Traveller]

Erfaringen med A380-vingen samles opp disse dager, mens undersökelser pä andre fronter sikter ä bringe inn bedre kjennskap til forwarderenes minste-krav pä frakt-densitet ... Shopping-listen er en challenge ! Mälet kan sannsynligvis finnes idéelt fom 180/200+ tonn PAYLOAD og oppover, for en kapasitet i cuft tilsvarende en flykropp som A380 pr idag. Dvs, A380F (slik som den var definert i 2005) kommer seg i underkanten for hva som sökes fra kunde-fronten ... Dertil kommer OWE + FUEL ... du kan selv regne frem, LN-MOW, at man behöver en vesentlig höyere TOW enn det som er kurant i industrien pr idag? Kanskje blir en double-decker-design aktuelt ? Hva mener du selv ? Og sä har man et ganske vrient problem som er maksimum MLG hjul-trykk pä apron ...

 

[Basse-HAU]

Dette må bare bli en A380 BELUGA :-D, noen er flinke å tegne her?

 

[Frequent Traveller]

Boeing 747-8F tar av med noen 450 m.tonn/1,000,000 lbs og veier noen 80 m.tonn OWE MINDRE enn A380F "old version", karakteristikker som gir Boeing-flyet 140 m.tonn max payload, ULD tara inkl, dvs 31 % av MTOW blir payload. I sammenlikning vs A380F's (fhnv) 150t payload er (pr idag) situasjonen hhv bedre m/747-8F ... men evolusjons-vinklingen er stikk forskjellige : mens 747-vingen har nädd sin fulle modenhet, stär A380-vingen under teen-age-alderen, dvs pä terskelen av sitt liv som voksent produkt. Pä passasjer-fronten sikter Airbus med stretch1 og stretch2, fra 550 pax idag, til 800 og videre til over 1000 pax senere ... Mao, man planerer med ytterlige ca +50 opp til +70 m.tonn MTOW over and above today.

Derfor skulle 180-200 m.tonn PAYLOAD kunne löftes i fremtiden med èn (moden, voksen) A380-vinge assosiert med den riktige airfreighter-design - tilstilt IS (International Shipping) ? Med en double-decker, ganske mye mer ... hvis man klarer ä holde seg innenfor gjeldende apron PCN limitations (Pavement Classification Number) ?

Det spöktes om Airbus' A380 (i 2009 kalte Richard Aboulafia den en 'Albatross' - mht Qantas-tilfellet) pga vanskelighetene programmet har gätt igjennom for ä "ta av" ? A400M er ogsä blitt kalt en 'Albatross'. Project 'Albatross' kunne nesten betraktes som et registrert varemerke ?

Men : bedre 'Albatross' enn 'Kiwi' ?

 

[LN-MOW]

Hva mener du selv ? Og sä har man et ganske vrient problem som er maksimum MLG hjul-trykk pä apron ...

En økonomisk 'storfrakter' ville sikkert vært attraktivt, men hvis man ikke kan bruke dagens infrastruktur (les: rullebaner, taksebaner, oppstillingsplasser) uten at disse behøver store oppgraderinger faller mye av grunnlaget bort. Likeledes kreves det mer motorkraft for å løfte et slikt beist. Og ikke glem at det trengs alternates også.