sail4fun
ScanFlyer Mile High Club
Kan en A330 lande på FAE, samt andre landingsspørsmål (Splittet fra SK907 22/4)
Der er det vel ikke lang nok stripe ?
Der er det vel ikke lang nok stripe ?
Kan en A330 lande på FAE, samt andre landingsspørsmål (Splittet fra SK907 22/4)
- Thread starter sail4fun
- Start date
wizard
Radar man
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
A330 kan vel ikke lande på Færøyene? Det er nok en syk passasjer eller en eller annen indikator i cockpit på at noe er teknisk feil. Finnes det et webkamera for Flesland? Ser at Bergens Tidende sitt er i ustand.
A330 kan vel ikke lande på Færøyene? Det er nok en syk passasjer eller en eller annen indikator i cockpit på at noe er teknisk feil. Finnes det et webkamera for Flesland? Ser at Bergens Tidende sitt er i ustand.
Last edited:
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
Det var rullebanen på Færøyene det var snakk om, ikke Flesland. Hadde banen på Færøyene vært lang nok ville den nok fått besøk av diverse amerikafarere fra tid til annen.
Det var rullebanen på Færøyene det var snakk om, ikke Flesland. Hadde banen på Færøyene vært lang nok ville den nok fått besøk av diverse amerikafarere fra tid til annen.
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
Går greit med landingen, sikkert værre med takeoff. Var med 907 til EWR for noen uker siden, og landet på RWY 29. Den er bare 2 km, og vi hadde mye å gå på
A330 på 1800 m bana?
Går greit med landingen, sikkert værre med takeoff. Var med 907 til EWR for noen uker siden, og landet på RWY 29. Den er bare 2 km, og vi hadde mye å gå på
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
Basert på min erfaring (Les: sett på Mayday/Air Crash Invetigations) så slår pilotene av den trøblete motoren, så fort det er tegn til noe galt. Dette for å unngå eventuell brann eller noe annet som gjør situasjonen verre. Så jeg tror den fløy på en motor.
Basert på min erfaring (Les: sett på Mayday/Air Crash Invetigations) så slår pilotene av den trøblete motoren, så fort det er tegn til noe galt. Dette for å unngå eventuell brann eller noe annet som gjør situasjonen verre. Så jeg tror den fløy på en motor.
Det er jo betryggende å vite at det hadde gått greit å få landet på FAE om det var en mer prekær nødsituasjon.
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
Frå bt.no om ord og uttrykk: (litt OT, kanskje, men interessant sidan det står i artikkelen som omhandlar saka.)
http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Nodlanding-pa-Flesland-2691411.html#.T5UsYNWbEvg
Forresten: Ikkje at det kan ha noko påverknad til om sånnt skjer eller ikkje skjer; men kva kostar ein slik feil med konsekvensar at folk og fly hamnar i feil by?
Frå bt.no om ord og uttrykk: (litt OT, kanskje, men interessant sidan det står i artikkelen som omhandlar saka.)
http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Nodlanding-pa-Flesland-2691411.html#.T5UsYNWbEvg
Forresten: Ikkje at det kan ha noko påverknad til om sånnt skjer eller ikkje skjer; men kva kostar ein slik feil med konsekvensar at folk og fly hamnar i feil by?
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
Jeg er fullstendig klar over det. Ville bare poengtere det Tror faktisk de hadde klart å lande på FAE hvis det hadde vært veldig alvorlig
Jeg er fullstendig klar over det. Ville bare poengtere det
Tror faktisk de hadde klart å lande på FAE hvis det hadde vært veldig alvorligRe: Hva skjer med SK907 22.04.12?
Du har et godt poeng der. Er det noen som vet prosentvis fordeling av bremsekrefter på motoren vs luftbremsene på vingen?
Du har et godt poeng der. Er det noen som vet prosentvis fordeling av bremsekrefter på motoren vs luftbremsene på vingen?
Jepp, må mann, så må mann.Jeg er fullstendig klar over det. Ville bare poengtere det
LN-JTE
ScanFlyer Blue
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
Etter litt leting kom jeg over dette:
Figures for the A330/A340, the amount of landing distance reduction based upon using 2/4 reverses operative with different runway conditions. Generally the less friction available from the runway surface, the greater the contribution of the reverse.
A330
Dry 2%
Wet 5%
1/4" water 8%
1/2" water 7%
1/4" slush 8%
1/2" slush 7%
Compacted snow 7%
Ice 19%
A340
Dry 3%
Wet 8%
1/4" water 13%
1/2" water 11%
1/4" slush 13%
1/2" slush 11%
Compacted snow 10%
Ice 27%
Sitert fra http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/249447/
Når det gjelder luftbremsen eller spoilers, så er vel disse i hovedsak for å drepe løft fra vingen for å få mer trykk ned på hjulene så tidlig så mulig. Jo mer trykk på hjula, jo mer kan mann utnytte hjulbremsene.
Om jeg ikke tar feil, så er reverse thrust ikke tatt med i landingsdistanse "kalkuleringer" på tørre baner.
Ingen pilot så korriger meg gjerne om noe er feil
Etter litt leting kom jeg over dette:
Figures for the A330/A340, the amount of landing distance reduction based upon using 2/4 reverses operative with different runway conditions. Generally the less friction available from the runway surface, the greater the contribution of the reverse.
A330
Dry 2%
Wet 5%
1/4" water 8%
1/2" water 7%
1/4" slush 8%
1/2" slush 7%
Compacted snow 7%
Ice 19%
A340
Dry 3%
Wet 8%
1/4" water 13%
1/2" water 11%
1/4" slush 13%
1/2" slush 11%
Compacted snow 10%
Ice 27%
Sitert fra http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/249447/
Når det gjelder luftbremsen eller spoilers, så er vel disse i hovedsak for å drepe løft fra vingen for å få mer trykk ned på hjulene så tidlig så mulig. Jo mer trykk på hjula, jo mer kan mann utnytte hjulbremsene.
Om jeg ikke tar feil, så er reverse thrust ikke tatt med i landingsdistanse "kalkuleringer" på tørre baner.
Ingen pilot så korriger meg gjerne om noe er feil
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
I tillegg vil man vel ved single-engine landing bruke en mye lavere flap-setting, det resulterer jo i høyere speed ved landing samt påfølgende dårligere bremseeffekt fra flap'en etter landing. Begge disse momenter vil jo ha en klar innvirkning på kravet om banelengde, kanskje spesielt det med speed...
For å illustrere med et 737-eksempel har jeg en anelse om at man ofte bruker flap 15 ved single-engine landing i stedet for det normale 30 eller 40.
Men uansett, alle slike tabeller finnes vel dokumentert i flyets bibliotek (eller EFB).
I tillegg vil man vel ved single-engine landing bruke en mye lavere flap-setting, det resulterer jo i høyere speed ved landing samt påfølgende dårligere bremseeffekt fra flap'en etter landing. Begge disse momenter vil jo ha en klar innvirkning på kravet om banelengde, kanskje spesielt det med speed...
For å illustrere med et 737-eksempel har jeg en anelse om at man ofte bruker flap 15 ved single-engine landing i stedet for det normale 30 eller 40.
Men uansett, alle slike tabeller finnes vel dokumentert i flyets bibliotek (eller EFB).
Re: Hva skjer med SK907 22.04.12?
Veldig interessant.
Har man noe å gå på når det gjelder reversering, eller vil bremselengden uansett øke ved mindre friksjon?
Veldig interessant.
Har man noe å gå på når det gjelder reversering, eller vil bremselengden uansett øke ved mindre friksjon?
Re: Kan en A330 lande på FAE, samt andre landingsspørsmål (Splittet fra SK907 22/4)
Sakset fra et annet forum:
1. Wheel brakes are by far the most effective component.
2. Depending on the specifics of a "type" aircraft, spoilers are probably next in importance because when deployed they transfer the weight from the wings onto the wheels. Without this, wheel brakes are not very effective.
3. Reverse thrust would eventually stop the airplane but they are not really to be considered primary in the effort. You should think of them more as a device to prolong brake life, reduce brake wear, and reduce heat buildup in the wheels and brakes, especially in a short turnaround.
Sakset fra et annet forum:
1. Wheel brakes are by far the most effective component.
2. Depending on the specifics of a "type" aircraft, spoilers are probably next in importance because when deployed they transfer the weight from the wings onto the wheels. Without this, wheel brakes are not very effective.
3. Reverse thrust would eventually stop the airplane but they are not really to be considered primary in the effort. You should think of them more as a device to prolong brake life, reduce brake wear, and reduce heat buildup in the wheels and brakes, especially in a short turnaround.
Re: Kan en A330 lande på FAE, samt andre landingsspørsmål (Splittet fra SK907 22/4)
Nå får jeg av en eller annen grunn ikke "library viewer" til FCOM/QRH å virke på portalen vår, men fant nå performance manual for A330. For å si det sånn, tror jeg ikke Færøyene noen sinne vil være et alternativ med mindre det virkelig brenner rundt ørene.
Tallene i performance manual er noe mer konservative enn de som er i FCOM/QRH da de inkluderer myndighetspålagte sikkerhetsmarginer for normale operasjoner, men de gir nå et realistisk pekepinn.
Jeg tror ikke A330 er veldig forskjellig til A320 hva bruk av flaps angår og kan nok lande i "config full" uansett hvor mange motorer som fungerer med eneste begrensning hvorvidt der er et "level segment" under siste del av innflygingen. Ved en evt. go-around kan der kanskje være et problem hvis der er terreng. Alternativet er i så fall "config 3". Flaps valgene på Airbus er conig 1, 2, 3 og full.
Hvor mange reversere en har er likegyldig sånnsett da landing performance ikke er basert på bruk av dem alikevel. I tillegg, når en bruker autobrake på Airbus går flyet for en bestemt retardasjon noe som betyr at hvis en bruker masse revers slipper den opp på hjulbremsene da reverserne gjør mer av jobben. Det er en måte å redusere varmeutviklingen i bremsene hvis flyet er tungt etc.
Så, hvis det kun var en motor som stoppet (det virker ikke slik fra det som er skrevet til nå) spiller det ingen rolle for tilgjengelige systemer. Flyet er fortsatt kapabelt til å utføre en CAT IIIA autoland.
Uansett, over til tallene. Nå aner jeg ingenting om vektene til SAS A330, men basert på de tabellene jeg har tilgang til for A330-302 med maksvekter opp til 233 000kg for take-off og 187 000kg for landing kan en jo ta ett rundt tall, 200 000kg som eksempel. Distansene er "landing distance", altså fra 50ft over terskelen for en flyplass ved havflaten med vindstille og standard trykk (1013hPa)
For "config 3" er distansene 1900m for tørr bane og 2180m for våt.
For "config full" er distansene 1840m for tørr bane og 2110 for våt.
Igjen, disse distansene er lenger en hva en vil få hvis en går inn i FCOM/QRH, men de gir et pekepinn. Uansett vil en A330-302 måtte ned i 155 000kg for å klare 1800m våt bane og 190 000kg for tørr bane, så tror nok det er en stund til de ser en A330 på Færøyene, ihvertfall hvis den skal opereres lovlig Kan se om jeg kommer inn og får lest de andre dokumentene senere om der er interesse for det. Håper nå dette virker noe fornuftig, ellers er det bare å spørre så kan jeg prøve å skrive det annerledes...
Nå får jeg av en eller annen grunn ikke "library viewer" til FCOM/QRH å virke på portalen vår, men fant nå performance manual for A330. For å si det sånn, tror jeg ikke Færøyene noen sinne vil være et alternativ med mindre det virkelig brenner rundt ørene.
Tallene i performance manual er noe mer konservative enn de som er i FCOM/QRH da de inkluderer myndighetspålagte sikkerhetsmarginer for normale operasjoner, men de gir nå et realistisk pekepinn.
Jeg tror ikke A330 er veldig forskjellig til A320 hva bruk av flaps angår og kan nok lande i "config full" uansett hvor mange motorer som fungerer med eneste begrensning hvorvidt der er et "level segment" under siste del av innflygingen. Ved en evt. go-around kan der kanskje være et problem hvis der er terreng. Alternativet er i så fall "config 3". Flaps valgene på Airbus er conig 1, 2, 3 og full.
Hvor mange reversere en har er likegyldig sånnsett da landing performance ikke er basert på bruk av dem alikevel. I tillegg, når en bruker autobrake på Airbus går flyet for en bestemt retardasjon noe som betyr at hvis en bruker masse revers slipper den opp på hjulbremsene da reverserne gjør mer av jobben. Det er en måte å redusere varmeutviklingen i bremsene hvis flyet er tungt etc.
Så, hvis det kun var en motor som stoppet (det virker ikke slik fra det som er skrevet til nå) spiller det ingen rolle for tilgjengelige systemer. Flyet er fortsatt kapabelt til å utføre en CAT IIIA autoland.
Uansett, over til tallene. Nå aner jeg ingenting om vektene til SAS A330, men basert på de tabellene jeg har tilgang til for A330-302 med maksvekter opp til 233 000kg for take-off og 187 000kg for landing kan en jo ta ett rundt tall, 200 000kg som eksempel. Distansene er "landing distance", altså fra 50ft over terskelen for en flyplass ved havflaten med vindstille og standard trykk (1013hPa)
For "config 3" er distansene 1900m for tørr bane og 2180m for våt.
For "config full" er distansene 1840m for tørr bane og 2110 for våt.
Igjen, disse distansene er lenger en hva en vil få hvis en går inn i FCOM/QRH, men de gir et pekepinn. Uansett vil en A330-302 måtte ned i 155 000kg for å klare 1800m våt bane og 190 000kg for tørr bane, så tror nok det er en stund til de ser en A330 på Færøyene, ihvertfall hvis den skal opereres lovlig
Kan se om jeg kommer inn og får lest de andre dokumentene senere om der er interesse for det. Håper nå dette virker noe fornuftig, ellers er det bare å spørre så kan jeg prøve å skrive det annerledes... 
