Re: Hvorfor lande fra nord på Sola?
Er vel ikke sertifiseringen som bestemmer max medvindskomponent? Er vel SOP i forskjellige selskaper, og selvfølgelig LDA, evnt contamination osv?
Jo, det er nok sertifiseringen og det som står i den produsent-, operatør- og myndighetsgodkjente flyhåndboken som angir flyets maks tillatte medvindskomponent.
Det du tenker på er hva som eventuelt legger begrensninger på den enkelte aktuelle landingen, og da må man selvsagt ta de aktuelle forholdene i betraktning; som bl a landingsvekten, banelengde, baneforholdene osv osv. Dette er det tabeller for, men det har ikke noe med den limiten vi snakker om ovenfor å gjøre.
Om dette var uklart, kan det heller sies slik at selv om rullebanen ikke er en begrensende faktor, er ikke flyet sertifisert for med enn (f eks) 15 knop medvind for landing, og da kan det heller ikke på lovlig vis lande med mer.
For de spesielt interesserte, er den maksimale medvindskomponenten en faktor som regnes ut fra - og tar hensyn til - maks landingsvekt/høyeste landingshastighet for flytypen, og begrensende faktorer som f eks bremseenergien som kan absorberes med maks bremsing (tabeller i flyhåndboken). Alle dekk har også en maximum tire speed - de skal tross alt både tåle spool up fra null til x hastighet på "null komma svish" uten å gå i stykker, samt umiddelbart påfølgende maks bremsing ved høy hastighet.
(Tabellene kan også fortelle hvor mye vind man trenger for å ta av; F eks på en tungt lastet chartermaskin på en varm dag, kan man måtte velge mellom å sette igjen folk og/eller bagasje, eller å vente på økende solgangsbris for å få så og så mye motvind, slik at man performancemessig er på lovlig og sikker side.)
