Hvorfor blir ikke flyprisene lavere?

[LN-MOW]

Jeg har vel tidligere rantet litt over dette. Konkurransen er blitt veldig 'koselig' mellom de store selskapene på innenriks .. inkludert ur-LCC Southwest ...

Just over two years ago, one of the nation’s airline trade organizations called the industry “hypercompetitive” and declared “airfare remains a bargain.” At the time, the Justice Department was weighing the competitive implications of a merger between American Airlines and US Airways, around two years after the merger of United and Continental.

Fast-forward to the present.

Far from “hypercompetitive,” the airline industry is increasingly looking like an uncompetitive oligopoly.

For proof, look no further than airline ticket prices.

http://www.nytimes.com/2015/03/24/b...d=nytcore-ipad-share&smprod=nytcore-ipad&_r=0

 

[Wahoo]

Re: Hvorfor blir ikke flyprisene lavere ?

Jeg har vel tidligere rantet litt over dette. Konkurransen er blitt veldig 'koselig' mellom de store selskapene på innenriks .. inkludert ur-LCC Southwest ...

Ja, ting tyder åpenbart på det.

American Airlines predicts a pretax profit margin of 12 to 14 percent for the first quarter, and Delta forecasts an operating profit margin of 11 to 13 percent.

W

 

[TOS]

Re: Hvorfor blir ikke flyprisene lavere ?

Interessant. Dette har vel blitt fremholdt her inne også tidligere, blant annet med henvisning til analyser av CAPA.

 

[dc-8-63]

Er en "Profit Margin" paa 12-14 % foer skatter ute av proposjoner ? Hvor skal Profit Margin ligge ? Det er jo sterk vekst i den Amerikanske Oekonomien og i andre bransjer er jo ikke 12-14 % absolutt ikke uvanlig, vi ser jo selv flere aar paa rad med 16-18% verdistigning paa vaar egen bolig.

En forventer jo ogsaa en vekst paa over 5% i antall reisende, noe som ikke direkte tyder paa at prisene er for hoeye til begrense veksten. At det ikke settes inn mere kapasitet er ikke bare "fordi man ikke vil" - det er jo svaert mange flyplasser - ruter som ikke har kapasitet - jeg reiser mye gjennom LAX og SFO og vi staar alltid i koe baade etter landing ventende paa ledig Gate, etter Push Back for Take Off og naar det er ikke mye rom for kapasitets oekning naar en allerede bruker 757 paa korte distanser (1 time pluss) og 777.

Er ikke dette egentlig bare markedskreftene som fungerer - det er stor vekst, det er svaert begrenset mulighet for kapasitetsoekning.

Jeg lurer jo ogsaa litt paa hva som gjoer at en pris er for hoey ? Jeg har lest at det er Kartell Virksomhet over Atlanteren og at prisene er alltfor hoeye, at selskapene er redde for at Norwegian og saa legges det frem tall i fra IATA at Norwegian er EUR 50.00 billigere i snitt envei enn Kartellselskapene - skiller det bare EUR 100.00 (av en billettpris paa EUR 740.00) mellom ekte Lav Pris og Kartell Drevet rovprisning ?

 

[TOS]

Historisk sett (de tallene jeg har sett på er fra rundt 2004 og 8-10 år frem i tid) har flyselskapene i USA tjent en avkastning på investert kapital på 3-4%, så nei, det er ikke spesielt vanlig med profittmarginer på 12-14% i denne bransjen.

Det er opplagt at kapasitetsbegrensninger på flyplassene kan medvirke til dette, men det var ifølge DOT flere reisende passasjerer på US domestic i 2007 enn det var i 2014, og totalt antall passasjerer har ikke økt veldig mye siden 2007 (det var riktignok et fall i 2009 og 2010). Ser man på antall flybevegelser så har det vært en reduksjon fra år til år nesten hvert eneste år de siste 10 årene. Kabinfaktoren har også steget jevnt og trutt siden 2002 (fant ikke tall lenger tilbake).

Det er selvsagt mulig at det likevel er mindre kapasitet på flyplassene enn det var i 2007. Det vet jeg ikke noe om. Trafikkmessig er det ikke noe i de tallene jeg har sett som skulle tilsi betydelig mer press på flyplassene generelt sett. Det kan selvsagt være enkelte flyplasser som har fått mer press, men så detaljert har jeg ikke gått til verks.

For de som er spesielt interesserte: http://www.transtats.bts.gov/Data_Elements.aspx?Data=5

 

[dc-8-63]

Hva som kanskje ikke er helt opplagt er at sent paa hoesten 2007 startet den oeknomiske krisen i USA (Sub Prime Mortgage) og vi saa jo banker og finans institusjoner kollapse, boligmarkedet fallt med opptil 75% i mange markeder - og det er faktisk foerst i 2014 at oekonomien virkelig kom solid tilbake, saa det er en mulighet at dette hadde en innvirkning paa passasjer tallene. I aarene foer 2007 var kapasiteten sprengt paa mange flyplasser, med svaert daarlig til elendig punktlighet, nok mennesker satt i timesvis paa tarmac til at det ble innfoert lovendringer som paala selskapene aa gaa tilbake til gate.

Saa ja det har vaert en normalisering av kapasiteten til et nivaa som gjoer det mulig aa avvikle trafikken stort sett normalt med mindre ikke vaeret gir ekstra utfordringer, men det er derfor en lett oppnaar 3 timer taksetid paa JFK og alle de andre "skrekk historiene" vi hoert om i gjennom vinteren. Det betyr ikke at det masse av kapasitet aa hente i de store markedene - ingen vil tilbake til de forholdene, det er solid press paa de stoerste flyplassene baade paa rullebaner men ogsaa Gater som har vaert en vel saa stor flaskehals (Selv med de enorme utvidelsene i SFO er det ennaa ofte koe for adgang til Gate (3 nye store Fingre er innvidet de siste 2 aarene - hvorav en stort sett har gaatt med til ekspandere Virgin America)

At man fra 2004 (mange selskaper slet ennaa med ettervirkningene fra 9/11) og gjenniom den store finanskrisen 2007-2012 har sett avkastning paa rundt 3-4% boer ikke uten videre legges til grunn, til det var markedet for flyreiser for urolig til aa danne noen som helst form for normal.

 

[TOS]

2007 var et toppår for trafikk i den perioden som DOT rapporterer for på nettsiden jeg viste til (dvs fra 2002 og frem til 2014), så det kan godt tenkes at 2007-trafikken var på nivå med det kapasiteten tåler/tålte. Poenget mitt var at det ikke er et unikt høyt trafikknivå nå i forhold til tidligere (om man sammenlikner 2004 med 2014 så er trafikken på US domestic økt med 5% totalt over denne 10-årsperioden, så ingen dramatisk vekst mao.). Det er godt mulig man overutnyttet kapasiteten tidligere, og dersom det var betydelige forsinkelser så kan det tyde på at så er tilfellet.

Ser man på historiske tall for avkastning på investert kapital for flyselskaper (jeg fant tall tilbake til 1993 fra IATA) så ser jeg ett år i perioden hvor den gjennomsnittlige avkastningen har vært på over 7%. Ellers ligger det mellom 2% og 6% avkastning (om vi ser bort fra 2001 som naturlig nok var et eksepsjonelt år; det samme med 2008 og 2009). Dette gjelder ikke US selskaper spesifikt. Uansett hvordan man snur og vender på avkastningstallene vi ser nå så er de høyere enn det som har vært normen - i alle fall basert på de tallene jeg har sett.

 

[Fnate]

Profit margin på 13-14% er skyhøyt.

 

[Someone]

Ser man på historiske tall for avkastning på investert kapital for flyselskaper (jeg fant tall tilbake til 1993 fra IATA) så ser jeg ett år i perioden hvor den gjennomsnittlige avkastningen har vært på over 7%. Ellers ligger det mellom 2% og 6% avkastning (om vi ser bort fra 2001 som naturlig nok var et eksepsjonelt år; det samme med 2008 og 2009). Dette gjelder ikke US selskaper spesifikt. Uansett hvordan man snur og vender på avkastningstallene vi ser nå så er de høyere enn det som har vært normen - i alle fall basert på de tallene jeg har sett.

Nå gjør du vel litt som Piketty og "jukser" ved og utelate "sjokk" år for og få tallene til og stemme?

Dagens profittmarginer for amerikanske selskaper er høy, men heller ikke uvanlig når man ser på andre bransjer, samt når man ser på risikoen ved og drive flyselskap og hvor raskt det kan snu. Som du såvidt er innepå men ikke fullfører? Så når man ser på lønnsomheten så bør man jo se på en hel syklus og ikke bare et par år. Selv om det er fint en uke i juli så kan man ikke si sommerværet var bra når det regne resten av tiden

 

[TOS]

Tallene for lønnsomhet jeg viser til fra IATA er fra 1993 og frem til i dag. Er det en for kort syklus?

Juksing med tall? Nei, jeg tror egentlig ikke det. Jeg forteller bare hva IATA skriver. Alle år fra 1993 og frem til 2013 som var det siste året i akkurat den oversikten er med.

Jeg forteller bare om hva som har vært normalt i luftfartsbransjen de siste parogtjue årene. IATA skrivr f.eks. i en analyse om US at forecasts om en netto profittmargin på 6 prosent (for 2015) overgår peaken på slutten av 90-tallet. Dette leder meg til å konkludere med at en profittmargin på 12-14 prosent er spesielt. Du kan selvsagt være uenig i det.

 

[dc-8-63]

2007 var et toppår for trafikk i den perioden som DOT rapporterer for på nettsiden jeg viste til (dvs fra 2002 og frem til 2014), så det kan godt tenkes at 2007-trafikken var på nivå med det kapasiteten tåler/tålte. Poenget mitt var at det ikke er et unikt høyt trafikknivå nå i forhold til tidligere (om man sammenlikner 2004 med 2014 så er trafikken på US domestic økt med 5% totalt over denne 10-årsperioden, så ingen dramatisk vekst mao.). Det er godt mulig man overutnyttet kapasiteten tidligere, og dersom det var betydelige forsinkelser så kan det tyde på at så er tilfellet.

Ser man på historiske tall for avkastning på investert kapital for flyselskaper (jeg fant tall tilbake til 1993 fra IATA) så ser jeg ett år i perioden hvor den gjennomsnittlige avkastningen har vært på over 7%. Ellers ligger det mellom 2% og 6% avkastning (om vi ser bort fra 2001 som naturlig nok var et eksepsjonelt år; det samme med 2008 og 2009). Dette gjelder ikke US selskaper spesifikt. Uansett hvordan man snur og vender på avkastningstallene vi ser nå så er de høyere enn det som har vært normen - i alle fall basert på de tallene jeg har sett.

Det var betydlige forsinkelser og i mange markeder var det klart overutnyttet, det foerte til at man innfoerte tiltak (blant annet Slot) som den dag i dag begrenser veksten. Hverken de reisende eller flyselskapene vil tilbake til tilstandene opp til og med 2007 - det er en klar forbedring i dagens marked.

Det er ogsaa en oeknomi i sterk vekst og med enkelt bedrifter som ansetter 75.000 i et marked, spises mye av kapasitetoekningen fort bort av ren vekst i markedet.

Jeg tror fremdeles at profitt marginene maa sees i sammnheng med resten av markedene - ikke bare sammenligne utviklingen innen flybransjen - man konkurerer jo i det samme aksjemarkedene og 11-13% er bra, men man ser jo bransjer med stoedige marginer mellom 23-27% (Bank og Pharmancy) og over 30% (IT).

Er 2004-2014 et godt grunnlag for en "norm" i loepet av disse 10 aarene har vi jo hatt 4 aar med svaert daarlig oekonmiske forhold, det var foerst i 2012 at oeknomien virklig startet aa ta seg opp igjen, hvor arbeidsledigheten ble redusert, bedrifter invisterte igjen og kjoepekraften tok seg opp, saa at man "bare" har hatt 5% vekst maa sees i denne sammenhengen ogsaa (selv ikke Obama om han gjerne ville, vil begrense eksepsjonelle aar til 2008-2009 )

Men jeg spurte ogsaa om hva er konskvensene av "Hoeye Billettpriser" (vi mangler en definisjon paa hva som er en for Hoey Billettpris), ser vi egentlig ikke at Markedskreftene faktisk virker ?

 

[Wahoo]

12-14% er ekstremt høyt for å være i denne bransjen og de fleste andre for den saks skyld. I europa har vel flyselskapene hatt en total avkasting på 0,5% de siste 30 år hvis jeg husker riktig, så man er jo gal hvis man setter sine penger i ett flyselskap her.
Langt mer lønnsomt å ha pengene i banken. Men hvis både passasjerer og eiere
er fornøyde i USA så er det jo bare fryd og gammen. Men det varer nok ikke så lenge.....

 

[TOS]

Jeg tror fremdeles at profitt marginene maa sees i sammnheng med resten av markedene - ikke bare sammenligne utviklingen innen flybransjen - man konkurerer jo i det samme aksjemarkedene og 11-13% er bra, men man ser jo bransjer med stoedige marginer mellom 23-27% (Bank og Pharmancy) og over 30% (IT).

Ja, det er greit å sammenlikne med andre bransjer, men det er og har vært historiske forskjeller på avkastning i forskjellige bransjer. Bl.a. pga intensiteten i konkurransen. Om man tjener mellom 23 og 27% i banknæringen og farmasøytisk industri så er ikke det noen relevant målestokk for å vurdere om et gitt avkastningsnivå i luftfarten er bra eller dårlig. Man bør nok sammenlikne tilsvarende bransjer. Luftfarten har hatt en kronisk dårlig lønnsomhet.

Er 2004-2014 et godt grunnlag for en "norm" i loepet av disse 10 aarene har vi jo hatt 4 aar med svaert daarlig oekonmiske forhold, det var foerst i 2012 at oeknomien virklig startet aa ta seg opp igjen, hvor arbeidsledigheten ble redusert, bedrifter invisterte igjen og kjoepekraften tok seg opp, saa at man "bare" har hatt 5% vekst maa sees i denne sammenhengen ogsaa (selv ikke Obama om han gjerne ville, vil begrense eksepsjonelle aar til 2008-2009 )

En trafikkvekst på totalt 5% over en 10-årsperiode tror jeg de fleste vil mene er nokså begrenset. Når jeg snakket om eksepsjonelle år så var det i forhold til avkastningen for flyselskapene.

Men jeg spurte ogsaa om hva er konskvensene av "Hoeye Billettpriser" (vi mangler en definisjon paa hva som er en for Hoey Billettpris), ser vi egentlig ikke at Markedskreftene faktisk virker ?

Vel. Når rundt 85% av markedet mellom US og Europa betjenes av 3 allianser så er det normalt sett grunn til å være bekymret for om konkurransen er effektiv. Selv om dette ikke er 3 selskaper som sådan (men flere), så tror jeg det er grunn til å tro at man konkurrerer mindre intenst med alliansepartnere enn mot helt utenforstående selskaper.

Det finnes ikke en enkelt definisjon på hva som er for høy billettpris, og uten noe mer en tilfeldige observasjoner av priser så er det ikke enkelt å gi noe svar på dette (og akkurat her og nå har jeg ikke noe prisinformasjon tilgjengelig, og jeg orker ikke lete tilbake i alle trådene hvor det kanskje kan ligge noe slik informasjon).

 

[dc-8-63]

12-14% er ekstremt høyt for å være i denne bransjen og de fleste andre for den saks skyld. I europa har vel flyselskapene hatt en total avkasting på 0,5% de siste 30 år hvis jeg husker riktig, så man er jo gal hvis man setter sine penger i ett flyselskap her.
Langt mer lønnsomt å ha pengene i banken. Men hvis både passasjerer og eiere
er fornøyde i USA så er det jo bare fryd og gammen. Men det varer nok ikke så lenge.....

Hvorfor skal ikke flyselskapene ta del i den oekonomiske veksten ? 12-14% er midt paa treet i USA (Bank, Pharmacy og IT ligger paa det dobbelte.

Ja det er gode oeknomiske resultater - men det er vel ogsaa meningen, det har jo vaert etterlyst muligheter for flyselskapene aa kunne styre butikken slik at investorene vil investere, men naar de gjoer dette med suksess saa er det galt ?

Her har man restrukturert og tilpasset seg markedet, man tar del i den oekonomiske veksten paa linje med andre industrier og viser gode resultater - og da er det plutselig galt ?

Det som er borte er de 45-60 minuttene i holding Nord for SFO som var standard i 2005-2007, eller siste avgang fra SFO som skulle gaa 21:55 som sjelden gikk foer 01:35. Ting er mere forutsigbare for oss som reiser.

 

[TOS]

Hvorfor skal ikke flyselskapene ta del i den oekonomiske veksten ? 12-14% er midt paa treet i USA (Bank, Pharmacy og IT ligger paa det dobbelte.

Ja det er gode oeknomiske resultater - men det er vel ogsaa meningen, det har jo vaert etterlyst muligheter for flyselskapene aa kunne styre butikken slik at investorene vil investere, men naar de gjoer dette med suksess saa er det galt ?

Her har man restrukturert og tilpasset seg markedet, man tar del i den oekonomiske veksten paa linje med andre industrier og viser gode resultater - og da er det plutselig galt ?

Det som er borte er de 45-60 minuttene i holding Nord for SFO som var standard i 2005-2007, eller siste avgang fra SFO som skulle gaa 21:55 som sjelden gikk foer 01:35. Ting er mere forutsigbare for oss som reiser.

Ja, det er helt greit å tjene penger, men poenget er vel og har vært at påstanden om at det er mindre intens konkurranse i USA enn i Europa får stadig mer støtte.

Det har vært økonomisk vekst også før i tiden, men flybransjen er ikke og har ikke vært en spesielt lukrativ bransje i forhold til investeringer.

 

[dc-8-63]

Ja, det er greit å sammenlikne med andre bransjer, men det er og har vært historiske forskjeller på avkastning i forskjellige bransjer. Bl.a. pga intensiteten i konkurransen. Om man tjener mellom 23 og 27% i banknæringen og farmasøytisk industri så er ikke det noen relevant målestokk for å vurdere om et gitt avkastningsnivå i luftfarten er bra eller dårlig. Man bør nok sammenlikne tilsvarende bransjer. Luftfarten har hatt en kronisk dårlig lønnsomhet.



En trafikkvekst på totalt 5% over en 10-årsperiode tror jeg de fleste vil mene er nokså begrenset. Når jeg snakket om eksepsjonelle år så var det i forhold til avkastningen for flyselskapene.



Vel. Når rundt 85% av markedet mellom US og Europa betjenes av 3 allianser så er det normalt sett grunn til å være bekymret for om konkurransen er effektiv. Selv om dette ikke er 3 selskaper som sådan (men flere), så tror jeg det er grunn til å tro at man konkurrerer mindre intenst med alliansepartnere enn mot helt utenforstående selskaper.

Det finnes ikke en enkelt definisjon på hva som er for høy billettpris, og uten noe mer en tilfeldige observasjoner av priser så er det ikke enkelt å gi noe svar på dette (og akkurat her og nå har jeg ikke noe prisinformasjon tilgjengelig, og jeg orker ikke lete tilbake i alle trådene hvor det kanskje kan ligge noe slik informasjon).

Et greit spoersmaal om billettpris er - regner du Norwegians priser som for hoeye ? Hvis ikke, er de 3 alliansene's EUR 100.00 mer enn Norwegian for hoeyt ?

Uansett hva er konskvensene - ser vi virkningene av mangel paa konkuranse innen USA (Som vi egentlig snakker om her) eller over Atlanteren ?

For hvem er konkuransen effektiv ? var det mere effektivt i 2007 hvor konkuransen utvilsomt var sterkere, men det opersjonelle var saapass daarlig at en ellers noksaa tafatt Kongress tok alvorlige inngrep paa vegne av de reisende.

Eller er dette et marked (innen USA) som tilpasser seg Markedskreftene og i oeyeblikket saa tjener flyselskapene gode penger, som igjen utvilsomt gir oss reisende et bedre tilbud

 

[dc-8-63]

Ja, det er helt greit å tjene penger, men poenget er vel og har vært at påstanden om at det er mindre intens konkurranse i USA enn i Europa får stadig mer støtte.

Men hva vil en mer intens konkuranse gi oss ? Det er lite rom for flere avganger utover det som tar seg av veksten pga. kapasitet. En strekning tilsvarende Oslo - London har 6 konkurenter med priser fra USD 69.00 envei (opptil USD 500.00 for First Class (som ogaa etterspoerres).

Vil er mere intens konkuranse gi uss priser fra USD 39.00 og 8 aktoerer ?

 

[Someone]

Ja, det er helt greit å tjene penger, men poenget er vel og har vært at påstanden om at det er mindre intens konkurranse i USA enn i Europa får stadig mer støtte.

Det er det ingen her som er uenig i det? Nå leser du litt for mye mellom linjene

Men som DC-8-63 er inne på så er det nødvendigvis ikke noe problem at konkurransen er mindre, hvis da produktet blir bedre. Og da mener jeg bedre i forhold til regularitet, punktlighet, forutsigbarhet, og ikke om nøttene kommer i skål eller pose

Det er ikke sikkert det er samfunnsøkonomisk lønnsomt at flybilletter er for billig heller

 

[TOS]

Det er det ingen her som er uenig i det? Nå leser du litt for mye mellom linjene

Joda, det har vært hevdet gjentatte ganger i diskusjoner om US vs Europa. Vi har en 4-5 siders lang tråd om konkurransen i US vs i Europa, der denne diskusjonen og starten på denne tråden kanskje egentlig hører hjemme.

Men som DC-8-63 er inne på så er det nødvendigvis ikke noe problem at konkurransen er mindre, hvis da produktet blir bedre. Og da mener jeg bedre i forhold til regularitet, punktlighet, forutsigbarhet, og ikke om nøttene kommer i skål eller pose

Hvis forbedringene i produktet og verdsettingene av disse forbedringene oppveier økte priser så er det selvsagt helt riktig.

Det er ikke sikkert det er samfunnsøkonomisk lønnsomt at flybilletter er for billig heller

Det tror jeg vi ikke kan si så veldig mye om.

 

[TOS]

Men hva vil en mer intens konkuranse gi oss ? Det er lite rom for flere avganger utover det som tar seg av veksten pga. kapasitet. En strekning tilsvarende Oslo - London har 6 konkurenter med priser fra USD 69.00 envei (opptil USD 500.00 for First Class (som ogaa etterspoerres).

Vil er mere intens konkuranse gi uss priser fra USD 39.00 og 8 aktoerer ?

Mer konkurranse gir normalt sett lavere priser. Hvor mye lavere kan man ikke si og hvor mange flere aktører som kan komme inn vet man heller ikke si noe fornuftig om uten betydelig mer data. Vi har sett på short haul at man ikke nødvendigvis trenger så mange flere aktører heller for at det skal bli sterkere konkurranse, men at typen aktør har betydning.

Hva angår prisforskjellene på 50 EUR en vei så forstår jeg CAPA sin analyse dithen at dette er basert på to sett estimater: 1) Et estimat av revenue per passenger på long-haul LCC basert på revenue per pax for short-haul LCC i Europa, og 2) Et estimat for hva AEA selskaper tjener per pax i economy class. Jeg forstår ikke artikkelen til CAPA dithen at dette er basert på analyser av faktiske priser (hvis det er denne analysen du snakker om: http://centreforaviation.com/analys...s-below-eur100-stansted-likely-airport-206895).