Hvem beholder luften under vingene?
- Thread starter LN-TIB
- Start date
Joda greit det, men det er totalt urealistisk å tro at slike tog er i operativ stand før om tidligst 10 år, og med normalt norsk tempo på samferdselsutbygging, så går det for 20-30år før de er ferdig. Innen den tid har det nok skjedd mye med flytrafikken
Etter tohundreogfjørten undersøkelser hvor dette ble dømt ulønnsomt har man endelig funnet en med motsatt konklusjon ..... whoppee...
JetBlue
ScanFlyer Gold
De samme tyskerne som nå har konkludert med at lyntog vil være "lønnsomt" i Norge, leverte for ca 2 år siden en rapport som fortalte at med dagens investeringstakt, så ville det ta 40 år å gjenopprette etterslepet når det gjelder vedlikehold på norske jernbaner.
Glem ordet lønnsomhet når det gjelder høyhastighetstog i Norge.
AirbusTrond
ScanFlyer Mile High Club
Men innstillingen går vel ut på å utrede triangelet Oslo-Lillehammer-Sandefjord-Halden i første omgang. Meidene (og politikere) snakker veldig mye om Oslo-Bergen. Men dette blir nok verken i Hallgeir Langelands eller min tid en realitet.
I følge artikkelen i Samferdsel er det ikke lønnsomt å drive flyselskap heller i Norge, så da er vi jo like langt.
Høyhastighetstogene kommer til Norge også, vi ligger bare litt etter. Da man i Europa etterhvert bygget finmaskede jernbanett fra 1840-årene og utover, ble den teknologien stort sett avskrevet i Norge fordi jernbanen aldri ville lønne seg. Isteden ville man satse på dampskip på innsjøene og kanalisering av elvene, innen man på 1890-tallet begynte å fatte konkrete vedtak om det jernbanenettet vi faktisk har i dag.
AirbusTrond
ScanFlyer Mile High Club
Mange politikere ergrer seg over at det var Bastesen som kom med denne perlen av en replikk: "Posten skal ikke gå med overskudd, den skal gå med post"...
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Det har rent ut mye vann under broen siden den artikkelen ble skrevet - utgitt i februar-utgaven av Samferdsel. Det finnes også mye gammel utgått kunnskap, men utrolig lite ny viten fra den siste tiden før februar 2009. Det som er mest utrolig er det det er faktiske feil i rapporten:
Synes det er underlig at ikke Jon Inge Lian har fått med seg at Norwegian har gått med overskudd i både 2005 og 2007. Rett nok var disse overskuddene små, men dette trekker ned på hvor mye en stoler på resten. Var det noen konklusjoner forresten?
Så til dette at det har glidd ut i en jernbanediskusjon. Glem dette med høyhastighetsbaner i Norge. Det er og blir enkeltspor og svinger som vil herske i årtier fremover på lengre strekninger mellom landsdeler. Kanskje blir hele Vestfoldbanen og Østfoldbanen oppgradert til å kunne holde en hastighet vesentlig over 100 km/h. I går kveld testet jeg strekningen mellom Brumunddal og Oslo S med tog og der var det sannelig ikke mye futt (gjennomsnittshastighet 81 km/h). Det som reddet den "høye" hastigheten var strekket mellom Gardermoen og Oslo S. Interessant nok så ble strekningen mellom Fornebu og Brumunddal tilbakelagt med bil tidligere på dagen, og det med nesten fem minutter mindre tid brukt. At det ikke ble mer fordel med bilen kan en takke anleggsaktiviteten mellom Gardermoen og Minnesund og en som trodde at 70 km/h betød 60 km/h også når det var doble hele gule streker. Er det rart at ikke jernbanen vinner frem i Norge?
Synes det er underlig at ikke Jon Inge Lian har fått med seg at Norwegian har gått med overskudd i både 2005 og 2007. Rett nok var disse overskuddene små, men dette trekker ned på hvor mye en stoler på resten. Var det noen konklusjoner forresten?
Så til dette at det har glidd ut i en jernbanediskusjon. Glem dette med høyhastighetsbaner i Norge. Det er og blir enkeltspor og svinger som vil herske i årtier fremover på lengre strekninger mellom landsdeler. Kanskje blir hele Vestfoldbanen og Østfoldbanen oppgradert til å kunne holde en hastighet vesentlig over 100 km/h. I går kveld testet jeg strekningen mellom Brumunddal og Oslo S med tog og der var det sannelig ikke mye futt (gjennomsnittshastighet 81 km/h). Det som reddet den "høye" hastigheten var strekket mellom Gardermoen og Oslo S. Interessant nok så ble strekningen mellom Fornebu og Brumunddal tilbakelagt med bil tidligere på dagen, og det med nesten fem minutter mindre tid brukt. At det ikke ble mer fordel med bilen kan en takke anleggsaktiviteten mellom Gardermoen og Minnesund og en som trodde at 70 km/h betød 60 km/h også når det var doble hele gule streker. Er det rart at ikke jernbanen vinner frem i Norge?
Norge kommer aldri til å få nevneverdig med dobbeltspor eller høyhastighetslinjer før politikerne kommer ned fra talerstolen og setter spaden i jorda... Det samme gjelder desverre også veldig mye annet hva samferdsel anngår.
Når det gjelder luften under vingene, så har de fleste stamflyplassene neppe mye å frykte. Forsvinner SAS er det nok alltids noen som vil kunne ta over slik at konkurransen opprettholdes.
Hadde blitt spennende å se om Widerøe hadde turt å satse på det markedet dersom de hadde overlevd en SAS-kolaps.
Når det gjelder luften under vingene, så har de fleste stamflyplassene neppe mye å frykte. Forsvinner SAS er det nok alltids noen som vil kunne ta over slik at konkurransen opprettholdes.
Hadde blitt spennende å se om Widerøe hadde turt å satse på det markedet dersom de hadde overlevd en SAS-kolaps.
CK
ScanFlyer Mile High Club
Litt lettvint og omtrentlig, og jeg ser heller ikke at et eventuelt oppkjøp av SAS fra LHs side skal ha noen stor negativ effekt på tilbudet norsk innenriks. Norsk innenriks (og svensk innenriks) er blant de største markedene i Europa, og vi i gode tider gi god avkastning. Jeg tror at CPH vil kunne miste deler av sin funksjon som hub (men før Krisen var både FRA og MUC vel ganske fulle, og ville trolig ikke kunne tatt så mye av CPH-trafikken uansett), mens gode direkteruter fra alle landene vil kunne fortsette - de er dét folk vil ha - ikke en stopp i FRA eller MUC. For flypassasjerer fra de store byene utenom hovedstedene, er det vel ett fett hvor de bytter fly - om det er i OSL, CPH, FRA, MUC eller AMS (som det til stadighet påstås her på forumet).
Når det gjelder påstanden om at Norwegian har tilgode å tjene penger, er jeg gald for at han her tar på seg rollen som "Myhtbuster". Han har jo helt rett (om dog dårlig formulert). Norwegian har til dags dato ikke levert overskudd på driften (eller på bunnlinjen). Ja, NAS gikk med positive resultat før skatt både i 2005 (28mill), 2007 (85mill) og i 2008 (4mill - reddet av en finsanspost på nesten 400 mill) - men, siden oppstarten i 2002 har NAS' samlede resultat før skatt kommet opp i -110 millioner, mens det samlede negative driftsresultatet har kommet opp i en halv milliard.
Når det gjelder påstanden om at Norwegian har tilgode å tjene penger, er jeg gald for at han her tar på seg rollen som "Myhtbuster". Han har jo helt rett (om dog dårlig formulert). Norwegian har til dags dato ikke levert overskudd på driften (eller på bunnlinjen). Ja, NAS gikk med positive resultat før skatt både i 2005 (28mill), 2007 (85mill) og i 2008 (4mill - reddet av en finsanspost på nesten 400 mill) - men, siden oppstarten i 2002 har NAS' samlede resultat før skatt kommet opp i -110 millioner, mens det samlede negative driftsresultatet har kommet opp i en halv milliard.
Tja... Det varer nok bare til miljøverenerene innser hvilke enorme ødeleggelser av norske fjellandskap som må til i såfall. Det er stor forskjell på høyhastighetstog og trikkeskinner.
Dessuten de som tror at man får 95% av passasjerene over på tog, dream on... Om jeg skal til Oslo, så ja, kanskje, men normalt skal jeg litt lengere, og da er det bedre å sjekke inn, bli kvitt bagasjen, ha gjennomgående billett og slappe av. Argumentet med at toget går fra sentrum til sentrum er jo også meningsløst om man ikke er biz-reisende som skal fra by til by. Jeg må uansett ta taxi til jernbanestasjonen, og da kan jeg like gjerne bli sittende ut til Værnes, om min destinasjon er andre steder enn Oslo.
Jeg tror virkelig ikke at et slikt tog kommer til å ta mer enn kanskje 30-40% av flypassasjerene. Og de forutsetter at de greier å holde prisene under flypriser.
trimmet Opel Ascona
ScanFlyer Blue
Tror vi kan ta det med knusende ro når det gjelder utbygging av høyhastighets tog i Norge.
Kanskje det kunne vært en ide å få orden på kjøreledninger, sporvelgere og signaler på
strekningen Oslo S- Sandvika før man går løs på større oppgaver?
trimmet opel ascona
Kanskje det kunne vært en ide å få orden på kjøreledninger, sporvelgere og signaler på
strekningen Oslo S- Sandvika før man går løs på større oppgaver?
trimmet opel ascona
CK
ScanFlyer Mile High Club
AMEN!!!
Dessuten vil høyhastighetstog koste en god del mer enn de 250 milliardene....
TCAS
ScanFlyer Crusty
Av og til er det kanskje best å bare begynne helt på nytt
Men ja, høyhastighetstog i Norge vil ikke være fullt utbygd før om 30-40 år hvis det besluttes i dag. Og det skjer jo aldri i dag. Og i morra. Ikke til neste år, men kanskje om 5-10 år? Og da besluttes det sikkert å bygge ut 3-4 mil for å teste
Når det gjelder kampen SAS vs Norwegian, så tror jeg Norwegian har de beste kortene på handen.
Da Norwegian kom på markedet, syntes nok mange (meg inkl.) at det var et flott alternativ til markedsmonopolet til SAS.
Nå har jeg hatt muligheten til å se noen av virkemidlene på nært hold i denne luftkampen, og jeg kan ikke si at jeg har likt alle våpen som er brukt. Norwegian tok en short cut med å bruke offentlig betalte (NAV) kabinansatte, og kalte dem trainees. Noe sier meg at ved å tillate ansatte på kontraktsvilkår (bl.a. piloter), og ved å operere med delvis markedstilpassede vilkår fra en hub i Polen, så spiller man med nye "regler".
Dette går sikkert bra en stund, og kundene vil jo ha billigst mulig billetter. Men et sted vil Norwegian også møte seg selv i døren. Noen har sagt at "å fly Norwegian er som å ta trikken", det er lettvint og dagligdags. Med andre ord - det funker. Men et sted møter man en nedre grense for servicenivå og til slutt også sikkerhetsnivået. Ingen vil i dag kunne si at Norwegian eller Ryanair har et lavt sikkerhetsnivå, men hva på sikt? De lavest betalte medarbeiderne i et outsourced selskap kan ikke ha den samme lojalitet som egne og bedre avlønnede. Det er ren logikk for meg.
Det jeg forsøker å si er at Norwegian flyter på en bølge av sympati (jeg unner dem det), men at man ikke må strekke strikken for langt.
Hele lønnsstrukturen i Norwegian ligger relativt godt under andre aktører i markedet, og det vil på sikt kunne gjøre noe.
Da Norwegian kom på markedet, syntes nok mange (meg inkl.) at det var et flott alternativ til markedsmonopolet til SAS.
Nå har jeg hatt muligheten til å se noen av virkemidlene på nært hold i denne luftkampen, og jeg kan ikke si at jeg har likt alle våpen som er brukt. Norwegian tok en short cut med å bruke offentlig betalte (NAV) kabinansatte, og kalte dem trainees. Noe sier meg at ved å tillate ansatte på kontraktsvilkår (bl.a. piloter), og ved å operere med delvis markedstilpassede vilkår fra en hub i Polen, så spiller man med nye "regler".
Dette går sikkert bra en stund, og kundene vil jo ha billigst mulig billetter. Men et sted vil Norwegian også møte seg selv i døren. Noen har sagt at "å fly Norwegian er som å ta trikken", det er lettvint og dagligdags. Med andre ord - det funker. Men et sted møter man en nedre grense for servicenivå og til slutt også sikkerhetsnivået. Ingen vil i dag kunne si at Norwegian eller Ryanair har et lavt sikkerhetsnivå, men hva på sikt? De lavest betalte medarbeiderne i et outsourced selskap kan ikke ha den samme lojalitet som egne og bedre avlønnede. Det er ren logikk for meg.
Det jeg forsøker å si er at Norwegian flyter på en bølge av sympati (jeg unner dem det), men at man ikke må strekke strikken for langt.
Hele lønnsstrukturen i Norwegian ligger relativt godt under andre aktører i markedet, og det vil på sikt kunne gjøre noe.
På sikt vil det kanskje gjøre at de overlever, da lønnsnivået samlet sett i bransjen er for høyt, ingen nevnt, ingen glemt............
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Er loennsnivaaet I bransjen virkelig for hoeyt ? Naar vi ser paa Q400 ulykken I staten New York saa var en medvirkende aarsak at begge pilotene ikke var tilstreklig utvilte, fordi de ikke hadde raad til aa bo I naerheten av basen, den ene hadde flydd paa klappsete Seattle - Memphis - Newark etter aa ha jobbet som Barista ( jobb nummer 2). Eller de som sitter I hoeyre setet hos Horizon tjener saapass lite at de faar "foodstamps"