Er det sikkert at Ryanair skal til OSL og Wizz ønsker seg til OSL? Wizz kunne muligens flytte sin virksomhet til Rygge, de burde jo kunne få ganske bra vilkår nå, samt at det ligger nærmere Oslo enn Torp om de vil fange opp passasjerer derifra. Vi får håpe passasjeravgiften skrotes.
Hva skjer med Rygge, Ryanair og Wizz?
- Thread starter jb1
- Start date
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Rygge er/var dødsdømt lenge før avgiften kom på banen.
En titt på Ryanairs strategi og presseoppslag rundt planlagt fremtidig betjening av Norge vil vise det.
Når det gjelder Wizz så flyr de allerede til Avinor flyplasser i Norge, men da under forutsetning om at flyplassene betjener selskapet i henhold til deres lavprisprofi. For OSL har ikke dette vært mulig fordi flyplassen ikke har noen mulighet til å segregere selskaper ut fra et ultra lavpris konsept.
Wizz har i mange år ønsket å flytte trafikk til OSL, men har vært forhindret ved at OSL ikke har kunne tilby de et B produkt.
I motsetning til CPH så er trafikken på OSL i veldig liten grad stimulert av pris og lavprisbilletter, men en bred lokal etterspørsel. Skal OSL vokse videre, må man nødvendig vis også lage løsninger som sikrer denne typen trafikk.
Igjen er mit stikkord 31MAR17.
Rygge er/var dødsdømt lenge før avgiften kom på banen.
En titt på Ryanairs strategi og presseoppslag rundt planlagt fremtidig betjening av Norge vil vise det.
Når det gjelder Wizz så flyr de allerede til Avinor flyplasser i Norge, men da under forutsetning om at flyplassene betjener selskapet i henhold til deres lavprisprofi. For OSL har ikke dette vært mulig fordi flyplassen ikke har noen mulighet til å segregere selskaper ut fra et ultra lavpris konsept.
Wizz har i mange år ønsket å flytte trafikk til OSL, men har vært forhindret ved at OSL ikke har kunne tilby de et B produkt.
I motsetning til CPH så er trafikken på OSL i veldig liten grad stimulert av pris og lavprisbilletter, men en bred lokal etterspørsel. Skal OSL vokse videre, må man nødvendig vis også lage løsninger som sikrer denne typen trafikk.
Igjen er mit stikkord 31MAR17.
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Men vil ikke det primært gjøre det mulig for Wizz og få slots, ikke at det kommer noe "B-produkt" fra 2017? Og således det bare løser en av utfordringene til Wizz?
Men vil ikke det primært gjøre det mulig for Wizz og få slots, ikke at det kommer noe "B-produkt" fra 2017? Og således det bare løser en av utfordringene til Wizz?
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Slots på OSL er jo kun en utfordring i morgen og ettermiddags peak, hvilket gjør det lite attraktivt for nye nettverksselskaper å åpne OSL. LOT er jo et eksempel på dette da de under nåværende begrensninger vil måtte betjene OSL utenfor de mest attraktive tidene.
For Wizz og deres lavpris strategi er dette nesten likegyldig da de opererer under helt andre forutsetninger, slik at nåværende slot berensning i liten grad vil påvirke en eventuell flytting til OSL.
Flyplasser som BGO, TRD, HAU, MOL med flere, kan jo i dag tilby Wizz visse tilpassninger for at selskapapet ser det lønnsomt å betjene disse flyplassene.
Både ARN, HEL og OSL har jo til nå vært låst fra å kunne tilby selskapene forskjellige produkter. Sagt på en annen måte, alle selskap er velkomne, men under samme forutsetninger og betjening og priser.
CPH løste jo dette på en elegant måte ved å åpne egen lavpristerminal, noe ARN, HEL og OSL på det nåværende tidspunkt ikke har.
For uten Ryanair som til en viss grad ser ut til å akseptere å betjene hovedflyplasser under et mer konservativt gate og terminal regime som et ledd av deres nye strategi, så er det nok på det rene at det kommer tilpassninger som gjør det mulig å også tiltrekke lavpriselselskaper. Et spennende alternativ er jo å gjøre den midlertidige fingeren på OSL om til en ren lavpristerminal med egen sikkerhetskontroll fra den nye avgangshallen.
Utfordringen her er å lage et produkt som kan forsvares ovenfor eksisterende aktører som betaler mer for å benytte flyplassen. Her mener jeg CPH har gjort en stor feil ved å la passasjerene få tilgang til hele flyplassen og alle dens fasiliteter. At de reisende må gå litt ekstra og har begrenset sitteplass og kjøpe muligheter ved gate er vanskelig å forsvare ovenfor de selskapene som betaler mer for å benytte flyplassen.
Jeg tror at dersom man skal tilby et A og B produkt så må det desverre være noe de reisende huffer seg litt over og helst vil unngå, slik at de som faktisk benytter den ordinære delen av flyplassen fremstår som mer attraktive.
Slots på OSL er jo kun en utfordring i morgen og ettermiddags peak, hvilket gjør det lite attraktivt for nye nettverksselskaper å åpne OSL. LOT er jo et eksempel på dette da de under nåværende begrensninger vil måtte betjene OSL utenfor de mest attraktive tidene.
For Wizz og deres lavpris strategi er dette nesten likegyldig da de opererer under helt andre forutsetninger, slik at nåværende slot berensning i liten grad vil påvirke en eventuell flytting til OSL.
Flyplasser som BGO, TRD, HAU, MOL med flere, kan jo i dag tilby Wizz visse tilpassninger for at selskapapet ser det lønnsomt å betjene disse flyplassene.
Både ARN, HEL og OSL har jo til nå vært låst fra å kunne tilby selskapene forskjellige produkter. Sagt på en annen måte, alle selskap er velkomne, men under samme forutsetninger og betjening og priser.
CPH løste jo dette på en elegant måte ved å åpne egen lavpristerminal, noe ARN, HEL og OSL på det nåværende tidspunkt ikke har.
For uten Ryanair som til en viss grad ser ut til å akseptere å betjene hovedflyplasser under et mer konservativt gate og terminal regime som et ledd av deres nye strategi, så er det nok på det rene at det kommer tilpassninger som gjør det mulig å også tiltrekke lavpriselselskaper. Et spennende alternativ er jo å gjøre den midlertidige fingeren på OSL om til en ren lavpristerminal med egen sikkerhetskontroll fra den nye avgangshallen.
Utfordringen her er å lage et produkt som kan forsvares ovenfor eksisterende aktører som betaler mer for å benytte flyplassen. Her mener jeg CPH har gjort en stor feil ved å la passasjerene få tilgang til hele flyplassen og alle dens fasiliteter. At de reisende må gå litt ekstra og har begrenset sitteplass og kjøpe muligheter ved gate er vanskelig å forsvare ovenfor de selskapene som betaler mer for å benytte flyplassen.
Jeg tror at dersom man skal tilby et A og B produkt så må det desverre være noe de reisende huffer seg litt over og helst vil unngå, slik at de som faktisk benytter den ordinære delen av flyplassen fremstår som mer attraktive.
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Hva mener du med dette? Hva tilbyr BGO, TRD og SVG?
Hva mener du med dette? Hva tilbyr BGO, TRD og SVG?
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Det er meget mulig du har rett, men jeg ser gjerne noe kilder. Jeg vet at Ryanair har flyttet trafikk til store flyplasser som Brussel og København, men det er ikke sagt at det skjer på OSL. Det er mulig Rygge uansett ikke vil klare seg, men avgiften gjør det ikke lettere. På den annen side er jeg også enig i at visse ruter som Torp-Tuzla nok ikke var liv laga, og en mulig avgit ble en kjærkommen unnskyldning for nedleggelse.
Det er meget mulig du har rett, men jeg ser gjerne noe kilder. Jeg vet at Ryanair har flyttet trafikk til store flyplasser som Brussel og København, men det er ikke sagt at det skjer på OSL. Det er mulig Rygge uansett ikke vil klare seg, men avgiften gjør det ikke lettere. På den annen side er jeg også enig i at visse ruter som Torp-Tuzla nok ikke var liv laga, og en mulig avgit ble en kjærkommen unnskyldning for nedleggelse.
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
De regionale lufthavnene i Norge har mindre utlandstrafikk enn OSL og står friere når det gjelder tilpassning og støtte for å tiltrekke seg nye selskaper.
Utover direkte oppstartstøtte fra Avinor, er det også lokale støttespillere innen næringsliv med mer som bidrar til å realisere ruter i distriktene. Dette er noe spesielt Wizz har hatt godt av da flere regioner og flyplasser har sett ruter til Polen som viktig for industruen i distriktene og dermed legge tilrette for arbeidsinnvandring, men som dt skrives veldig lite om.
Dette lar seg i veldig liten grad gjøre fra OSL hvor det som jeg skriver i større grad må lages et helhetlig lavpris produkt på generelt grunnlag.
Jeg vet at Wizzair har fra flere flyplsser mottatt opp mot en halv million i oppstartstøtte for å åpne nye ruter.
De regionale lufthavnene i Norge har mindre utlandstrafikk enn OSL og står friere når det gjelder tilpassning og støtte for å tiltrekke seg nye selskaper.
Utover direkte oppstartstøtte fra Avinor, er det også lokale støttespillere innen næringsliv med mer som bidrar til å realisere ruter i distriktene. Dette er noe spesielt Wizz har hatt godt av da flere regioner og flyplasser har sett ruter til Polen som viktig for industruen i distriktene og dermed legge tilrette for arbeidsinnvandring, men som dt skrives veldig lite om.
Dette lar seg i veldig liten grad gjøre fra OSL hvor det som jeg skriver i større grad må lages et helhetlig lavpris produkt på generelt grunnlag.
Jeg vet at Wizzair har fra flere flyplsser mottatt opp mot en halv million i oppstartstøtte for å åpne nye ruter.
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Dette er få flyplasser som har, og Avinor er i forhandlinger ned lokalt næringsliv på HAU, da det virker som Avinor vil legge ned modellen om de ikke får større bit av kaka. Dette har resultert i at ingen aner hva som skjer videre her lokalt, og FR har ingen avganger i vinter selv fra HAU, og spørs hva som skjer i sommerprogrammet om ikke Avinor får fingeren ut.
Skal low cost carrier til OSL, bør de kunne tilby ett B produkt. Det kan de jo i realiteten i dag, om de bruker gate 16 og kun tilby slots i off-peak time.
Dette er få flyplasser som har, og Avinor er i forhandlinger ned lokalt næringsliv på HAU, da det virker som Avinor vil legge ned modellen om de ikke får større bit av kaka. Dette har resultert i at ingen aner hva som skjer videre her lokalt, og FR har ingen avganger i vinter selv fra HAU, og spørs hva som skjer i sommerprogrammet om ikke Avinor får fingeren ut.
Skal low cost carrier til OSL, bør de kunne tilby ett B produkt. Det kan de jo i realiteten i dag, om de bruker gate 16 og kun tilby slots i off-peak time.
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Problemet er at slik avgiftsystemet ved OSL er lagt opp i dag, så er det samme avgift for selskapene om de ankommer på gate med bro eller fjernpark med bussing. Dersom FR eller Wizz fikk en særbehandling iht. avgifter forbundet med kun å benytte fjerngater uten, ville ikke OSL kunne forsvart nåværende avgiftsregime ovenfor andre aktører.
Dessuten tror jeg mange går litt i fella ved kun å tenke fjernpark eller gate uten bro når man definerer en lavpristerminal. Jeg tror for flyplassen sin del det er like viktig å også differensiere sikkerhetskontroll, vente områder, spisesteder med mer, fra ordinær terminal.
Det må være en kjiipere total reiseopplevelse. Dersom du fortsatt kan glede deg over rask sikkerhetskontroll, gode spsisesteder, kjøpe lounge tilgang med mer, så er det ikke lenger stor forskjell mellom produktet selskapene tilbyr når forskjellen kun e rute ved gate.
Utfordringen er jo at en ren lavpristerminal gir mindre omsetning pr reisende i terminal enn de som får tilgang til hele flyplassen fordi tilbudet er mindre og mer sparsomt.
Jeg tror det er mye av årsaken til at nettopp Kastrup valgte denne løsningen. Problemet er bare at det blir vanskelig å forsvare ovenfor de aktørene som allerede betaler for å benytte ordinær terminal. Jeg tror ikke det er helt uten grunn at SAS går ut å sier at de føler at de subsidierer konkurransen fra Kastrup. Derfor er det nok også vanskelig for OSL å lage et B produkt som kun gjelder ved gate.
Problemet er at slik avgiftsystemet ved OSL er lagt opp i dag, så er det samme avgift for selskapene om de ankommer på gate med bro eller fjernpark med bussing. Dersom FR eller Wizz fikk en særbehandling iht. avgifter forbundet med kun å benytte fjerngater uten, ville ikke OSL kunne forsvart nåværende avgiftsregime ovenfor andre aktører.
Dessuten tror jeg mange går litt i fella ved kun å tenke fjernpark eller gate uten bro når man definerer en lavpristerminal. Jeg tror for flyplassen sin del det er like viktig å også differensiere sikkerhetskontroll, vente områder, spisesteder med mer, fra ordinær terminal.
Det må være en kjiipere total reiseopplevelse. Dersom du fortsatt kan glede deg over rask sikkerhetskontroll, gode spsisesteder, kjøpe lounge tilgang med mer, så er det ikke lenger stor forskjell mellom produktet selskapene tilbyr når forskjellen kun e rute ved gate.
Utfordringen er jo at en ren lavpristerminal gir mindre omsetning pr reisende i terminal enn de som får tilgang til hele flyplassen fordi tilbudet er mindre og mer sparsomt.
Jeg tror det er mye av årsaken til at nettopp Kastrup valgte denne løsningen. Problemet er bare at det blir vanskelig å forsvare ovenfor de aktørene som allerede betaler for å benytte ordinær terminal. Jeg tror ikke det er helt uten grunn at SAS går ut å sier at de føler at de subsidierer konkurransen fra Kastrup. Derfor er det nok også vanskelig for OSL å lage et B produkt som kun gjelder ved gate.
Last edited:
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Ikke helt logisk heller at Avinor gir de som gir dem minst inntekter de laveste satsene ... da blir de fort tapsbringende og da oppfatter andre aktører disse som freeloaders eller verre .....
Ikke helt logisk heller at Avinor gir de som gir dem minst inntekter de laveste satsene ... da blir de fort tapsbringende og da oppfatter andre aktører disse som freeloaders eller verre .....
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Re: Skandinaviske trafiktal december 2015
Korrekt og som jeg skriver, nok noe av grunnen til at flere flyplasser lar lavpristerminalen være en del av ordinær terminal hvor forskjellen egentlig bare er ute ved gate. Problemet her er jo egentlig at man ved å gjøre dette, kun undergraver seg selv.
Samtidig er jo rene lavpristerminaler forbundet med nettopp å være spartanske, noe som forsvarer en lavere avgift.
Korrekt og som jeg skriver, nok noe av grunnen til at flere flyplasser lar lavpristerminalen være en del av ordinær terminal hvor forskjellen egentlig bare er ute ved gate. Problemet her er jo egentlig at man ved å gjøre dette, kun undergraver seg selv.
Samtidig er jo rene lavpristerminaler forbundet med nettopp å være spartanske, noe som forsvarer en lavere avgift.
Last edited:
Boeing_fan
ScanFlyer Gold
Egentlig er jeg litt overrasket over at Wizz Air ikke utad har vist noen interesse for Rygge. Mange av Wizz Air sine ruter fra Torp skjønner jeg går derfra, fordi de ville gått i direkte konkurranse med Ryanair på RYG. Men det er flere ruter Wizz Air har fra TRF, som sikkert kunne fungert vel så bra om ikke bedre fra RYG. Som f.eks Bukarest, Sofia og Skopje. Dette er byer ingen andre i Norge flyr til, og da kunne man fanget opp flere reisende fra Oslo-området, mange av dem synes nok det er like greit å fly til disse byene fra OSL med en mellomlanding i Europa fremfor å fly direkte fra TRF.
Cockpitview
ScanFlyer Gold
I såfall ville det etter min mening være å nedgradere deres operasjoner. Torp og Vestfold har en helt annen verdiskapning og forrutsetning for å fylle fly enn og Østfold og Rygge. Det gir nok Wizzair et bredere og større nedslagfelt i kombinasjon med Oslo regionen enn på den andre siden.
Etter min kjenneskap til flyplassen og dens ledelse så tror jeg ikke vi heller skal overvurdere deres innsats for å få flere selskap til å benytte RYG.
Slik bildet har tegnet seg for meg, må RYG ha vært en svært takknemmelig leverandør for Ryanair å operere ut fra. Samtidig så er jo FR kanskje den slueste reven til å utnytte det...
Beechdriver
ScanFlyer Silver
Eller er det ikke slik næringslivet fungerer? Ryanair kan ikke vente i all evighet til den byråkratiske prosessen i Norge endelig er avsluttet. Er det usikkerhet for lønnsom drift ut ifra Rygge men gode muligheter å tjene pengene et annet sted, da flytter man dit man ikke har usikkerhet.
Resirkulerte nyheter iflg. e24, og det er en betinget oppsigelse det er snakk om:
http://e24.no/makro-og-politikk/ryanair-har-sagt-opp-paa-rygge-lufthavn/23607509
Ryanairs utspill er selvsagt taktisk og en del høringsrunden. Ingen grunn til å kritiske at vi har åpne prosesser og høringer her i landet - det er positivt byråkrati.
"Ryanair Truer...." Ryanair er taktiske..."
Ryanair gjør ingen av delene, de informerer. De informerer om hva de gjør hvis avgiften innføres. Ryanair er ikke avhengige av å ha base på Rygge, de flytter flyene andre steder og fortsetter å tjene penger.
RSL derimot, er avhengige av passasjerene til Ryanair for å tjene nok penger til å drive lønnsomt. Ryanair har ikke sagt de skal slutte å fly på Rygge, de har sagt de skal legge ned basen. Men det tror tydeligvis RSL ikke er nok, og det ser ikke ut til at noe annet flyselskap vil komme isteden.
500 mennesker mister jobben.
Så gjenstår å se hva forsvaret gjør med videre drift, flystasjonen er formelt sett nedlagt.
Ryanair gjør ingen av delene, de informerer. De informerer om hva de gjør hvis avgiften innføres. Ryanair er ikke avhengige av å ha base på Rygge, de flytter flyene andre steder og fortsetter å tjene penger.
RSL derimot, er avhengige av passasjerene til Ryanair for å tjene nok penger til å drive lønnsomt. Ryanair har ikke sagt de skal slutte å fly på Rygge, de har sagt de skal legge ned basen. Men det tror tydeligvis RSL ikke er nok, og det ser ikke ut til at noe annet flyselskap vil komme isteden.
500 mennesker mister jobben.
Så gjenstår å se hva forsvaret gjør med videre drift, flystasjonen er formelt sett nedlagt.
