Hva skjer med det skandinaviske markedet hvis SAS eller Norwegian avvikler?

[Jumper G5]

Åpner en ny tråd med et spesifikt diskusjonsemne:

----

Spørsmål/scenariovurdering 1:
Dersom SAS går konkurs/avvikler og blir borte; hvordan vil markedet utvikle seg på kort sikt (0-1 år), mellomlang sikt (1-3 år) og lang sikt (3-10 år) i Norge og i Skandinavia? Nye operatører, utvikling av eksisterende operatører, prisnivåer, rutetilbud osv?

----

Spørsmål/scenariovurdering 2:
Dersom Norwegian går konkurs/avvikler og blir borte; hvordan vil markedet utvikle seg på kort sikt (0-1 år), mellomlang sikt (1-3 år) og lang sikt (3-10 år) i Norge og i Skandinavia? Nye operatører, utvikling av eksisterende operatører, prisnivåer, rutetilbud osv?

----

Spørsmål/scenariovurdering 3:
Miljøkrisen ble over natten erstattet av finanskrisen, og diskusjoner om begrensning i flytrafikk eller økte miljøavgifter ble dempet for å hindre ytterligere kollaps i markedene.

Samtidig presser spesielt LCC (men alle andre følger etter) sin prismekanisme billettkostnadene for kunden ned så mye at mange bruker helger og friuker til å utforske byer i Europa de knapt hadde hørt om før, istedetfor å ta "noen få" feriereiser med fly i året slik de tidligere gjorde.

Eksempelvis har en ung jente på Østlandet fløyet fra Norge til Kreta tre ganger på en måned for å feste; det var så rimelig med både sprit, overnatting og reise at det nesten var billigere enn noen helger på byen hjemme i Norge

Spørsmålet er hvordan det er sannsynlig at denne konsekvensen av fri konkurranse (eller markedsliberaliseringen) i luften vil komme i konflikt med forskere og politikeres oppfatning av klimautfordringene, og hvilke trekk disse kan eller vil komme til å måtte gjøre ovenfor markedsmekanismene i luftfarten.

----

En stram streng, ingen avsporinger om hvorvidt man tror den ene eller andre virkelig kommer til å gå konkurs, hvem som er "best" av de lokale flyselskapene eller liknende, er man snill, bare så kvalifiserte meninger og oppfatninger som mulig etter en titt i sin personlige krystallkule.

 

[Egenes]

1. NAX får hele markedet og slutter "LCC" som de tror de har (eller, "servicen" blir den samme, og alt forsetter like drit..). Prisene stiger MYE!
2. SAS får hele markedet og begynner og ta betalt for alt. (Service forsvinner, alt blir dyrt og du får ikke kaffe). Prisene stiger MYE!

Dette er jo bare min antagelse selvfølgelig, men vi må ha konkurranse. Eller så blir prisene høye

 

[JetBlue]

Til punkt 3.

Jeg er overbevist om at luftfarten i løpet av noen få år vil stå overfor nye krav til miljøavgifter, etc. EU er pådriver for denne utviklingen.

Du er jo inne på at liberaliseringen, med en prisutvikling som man for bare 5-10 år siden ville blitt vurdert som helt utenkelig eller vanvittig, har en miljøeffekt som kommer til å bli prissatt i form av nye miljøskatter og avgifter.

Skatter og avgifter er jo et viktig element som prisregulerende faktor.

 

[Hickok]

Når det gjelder punkt 1 og 2, så tror jeg effekten blir lik. Det kommer inn en ny aktør, som tar plassen til den som forsvant, og i løpet av kort tid er det buisness as usual. Dette så vi i Danmark da Sterling forvant, og det er ingenting som tyder på at noe annet skjer. Forskjellen på 1 og 2, er vel mest at LH fort er denne aktøren om SK går under, mens det er usannsynlig at LH kommer på banen om DY går under. Da er sjansen større for at et selskap som Transavia eller kanskje Malmø Aviation kan komme på banen.

 

[tiemand]

Ryanair samt Easyjet eller Air Berlin vil være på pletten og ta det de vil.

 

[BU662]

Spørsmål/scenariovurdering 1:
Dersom SAS går konkurs/avvikler og blir borte; hvordan vil markedet utvikle seg på kort sikt (0-1 år), mellomlang sikt (1-3 år) og lang sikt (3-10 år) i Norge og i Skandinavia? Nye operatører, utvikling av eksisterende operatører, prisnivåer, rutetilbud osv?

----

På kort sikt ville slik en scenario være kaotisk dersom en SAS med en sizeable operasjon, dvs 100 fly eller mere, lukker. Ingen kan erstatte slik en kapasitets-bortfall på kort tid.
Over tid vil det bli nye operatører, ikke bare en, og de vil betjene disse Europa-Ruter hvor det finnes tilstrekkelig traffikgrunnlag. I Norge vil det trolig bli ogsa innenlandsruter på stammrutene.
Alle langruter vil forsvinne fra Scandinavia, men tilsluttning av de diverse byer til AMS, FRA og LHR vil forbedre seg. De lavpris-aktører vil ta ca 30-40 av denne kaka som SAS etterlatter. ARN vil slite mere enn CPH som hub/knotepunkt...
Prisniveå vil stigge på alle rute-områder.

Spørsmål/scenariovurdering 2:
Dersom Norwegian går konkurs/avvikler og blir borte; hvordan vil markedet utvikle seg på kort sikt (0-1 år), mellomlang sikt (1-3 år) og lang sikt (3-10 år) i Norge og i Skandinavia? Nye operatører, utvikling av eksisterende operatører, prisnivåer, rutetilbud osv?

----

Ryanair / Easyjet eventl. begge vil øke sitt presens i Norden. Det kan hende at en av disse to kjøper konkursboet.
En god del ruter vil forsvinne, andre vil øke betydelig i antall frekvenser. Denne Scenario vil gi redusert rute-tilbud til distriktene i Norge, men en pris-slakt pa den gyldene triangle plus noen innenlandsruter.
En Scenario som vil merkelig og langvarig ødelegge SAS sine yields pa disse ruter. Ingen av de 2 store aktører vil gi seg pa kort sikt. Kommer de inn, kommer de for a bli.
Prisniveå til distriktene vil stigge markant på kort sikt, på konkurranse-utsatte ruter vil den falle enda mere.

Spørsmål/scenariovurdering 3:
Miljøkrisen ble over natten erstattet av finanskrisen, og diskusjoner om begrensning i flytrafikk eller økte miljøavgifter ble dempet for å hindre ytterligere kollaps i markedene.

Samtidig presser spesielt LCC (men alle andre følger etter) sin prismekanisme billettkostnadene for kunden ned så mye at mange bruker helger og friuker til å utforske byer i Europa de knapt hadde hørt om før, istedetfor å ta "noen få" feriereiser med fly i året slik de tidligere gjorde.
...

Flere spørsmal i en Scenario.

Jeg tror man kan ikke skylde pa flyselskaper dersom ungdommen har sa mye penger at de kan feste 3 ganger i maneden og ma ikke bryr seg for mye om Nokkis. Her er noe galt med foreldrene og de verdier som ungdommen har.

Finanskrisen effekt ble langt bedre enn den som "miljøkrisen" før. I kjølvannet av finanskrisen ble det parker hundrevis av gamle fly, mange ble eller er i ferd med å bli scrapped. Det finnes en betydelig press å investere i nytt metall for å forbli konkurranse-dyktige. Finanskrisen har demped den veksten vi har sett før og dette ble de facto til gode til miljø.

 

[litt-amatør]

En avvikling av SAS over natten a la Sterling vil vi aldri se ettersom de tre skandinaviske regjeringene aldri vil kunne sitte stille og se det som skjer. Aller minst den norske. Innenlands i Norge vil rutenettet bestå på en aller annen måte ved at norske myndigheter samler opp restene. Utenlands vil nok andre aktører komme raskt på banen på de store rutene.

 

[Tally-Ho]

Vi lever i et markedsliberalistisk samfunn, og ingen flyselskaper er uerstattelige (selv om vi gjerne vil tro det).

Nå er det for øyeblikket lite som tyder på at Norwegian skal gå konkurs. SAS sliter voldsomt, men jeg kan vanskelig se for meg at de blir helt borte. Mest nærliggende er det vel at deres longhaul / leisure forsvinner.

Bortsett fra et par innenlandsruter, er vel ikke dagens irske, engelske eller tyske LCC'er så interessert i å overta dette, så her er det vel gode muligheter for at SAS og Norwegian får dele på denne kaken, også i fortsettelsen, sammen med f.eks Widerøe.

For øvrig skal man være forsiktig med å si at det ene reisemål er mer klimavennlig enn det andre.
Å sende av sted et fullastet fly sydover med folk med behov for ferie, kan være vel så "klimaforsvarlig" som å sende et halvfullt fly over fjellet innenlands, hvorav en del sikkert er forretningsfolk som kunne løst det like bra med video og/eller telefonkonferanse.
Men dette leder til en annen diskusjon.

Tally-Ho

 

[JoeW]

En avvikling av SAS over natten a la Sterling vil vi aldri se ettersom de tre skandinaviske regjeringene aldri vil kunne sitte stille og se det som skjer. Aller minst den norske. Innenlands i Norge vil rutenettet bestå på en aller annen måte ved at norske myndigheter samler opp restene. Utenlands vil nok andre aktører komme raskt på banen på de store rutene.

Det enkleste for norske myndigheter er nettopp og bli kvitt det hele, ta tapet, og sitte å se på.....

Ryktene vil jo ha det til at en tredje aktør har fly og planer klare, også innenriks, til oppstart i løpet av en uke dersom SAS ryker.

 

[litt-amatør]

Det enkleste for norske myndigheter er nettopp og bli kvitt det hele, ta tapet, og sitte å se på.....

Ryktene vil jo ha det til at en tredje aktør har fly og planer klare, også innenriks, til oppstart i løpet av en uke dersom SAS ryker.

Jeg kan love deg en ting og det er at norske myndigheter ikke akkurat vil være i stand til å kunne sitte å se på et slikt scenario... Samfunnsmessig vil det være unntakstilstand fra første time SAS går dukken.ld Tenk på alle flyrutene som har SAS som eneste operatør og hvor myndighetene allerede første dagen vil måtte få på plass en løsning.

En tredje aktør vil nok komme, men kun på et fåtall store ruter fra Oslo til de største byene.

 

[LN-MOW]

Ryktene vil jo ha det til at en tredje aktør har fly og planer klare, også innenriks, til oppstart i løpet av en uke dersom SAS ryker.

Etablert eller ny ... ? Minner om at det er noe som heter AOC, og det lar seg ikke skaffe på en uke ...

 

[Nick Figaretto]

Ryktene vil jo ha det til at en tredje aktør har fly og planer klare, også innenriks, til oppstart i løpet av en uke dersom SAS ryker.

Det høres ut som et veldig hjemmelaget rykte...

 

[Hickok]

Jeg kan love deg en ting og det er at norske myndigheter ikke akkurat vil være i stand til å kunne sitte å se på et slikt scenario... Samfunnsmessig vil det være unntakstilstand fra første time SAS går dukken.ld Tenk på alle flyrutene som har SAS som eneste operatør og hvor myndighetene allerede første dagen vil måtte få på plass en løsning.

En tredje aktør vil nok komme, men kun på et fåtall store ruter fra Oslo til de største byene.

Det er vel knapt en rute igjen som SAS har monopol på. De har rutene langs Vestlandet, men de fleste av disse har alternativ connection via Oslo. Når det gjelder WF sitt rutenett, så er det vel ikkegitt at WF går med i dragsuget. De har sin egen AOC og er vel strengt tatt bare eid av SAS.

 

[LN-MOW]

Det er vel knapt en rute igjen som SAS har monopol på.

SAS har ikke monopol på noen ruter. Det er fritt opp til hvem som helst å åpne egne ruter på alle streknnger som SAS flyr. Å være eneaktør og å ha monopol er to ganske forskjellige ting.

 

[JoeW]

Det høres ut som et veldig hjemmelaget rykte...

Det er definitivt ikke hjemmelaget - men fortsatt et rykte - og inntil videre får vi vel tro SAS består. Men ja, det var snakk om en etablert aktør... Så får tiden vise...

EDIT: Og det er klart en slik tredje aktør kun vil starte opp profitable ruter... Det burde si seg selv... SAS har vel ingen anbudsruter pt. Det ville vel være naturlig å anta at DY blir størst på norsk innenriks.

 

[Trety]

Å sette inn et komplett nytt selskap som skal kunne overta etter SAS på ei uke, stiller jeg meg litt tvilende til. SAS har et stort rutenett som vil kreve mange fly, og det er ikke veldig mange selskaper som ville vært i stand til å stille med en flypark til å betjene alle disse rutene sånn helt uten videre. Ryanair kunne kanskje stilt med nok maskiner, men verken Torp eller Rygge har vel i så fall den kapasiteten som trengs - for Gardermoen blir jo for dyre.

Og for den saks skyld, "SAS" i denne sammenhengen kunne like gjerne vært "Norwegian"

 

[LN-KGL]

Det finnes to typer monopoler - institusjonaliserte monopoler og monopoler i frie markeder hvor det er plass for en aktør. Med andre ord er SAS Group representert i begge monopolformer - med Widerøe på kortbanenettet som er et institusjonalisert monopol og f.eks. OSL-KSU som er et monopol i et fritt marked. Det er ikke et problem med det institusjonaliserte monopolet siden det der er en helt åpne forhold når det gjelder prissetting og overvåkning. Til og med kvaliteten kan bli bedre enn hvis det hadde vært et fritt marked. Derimot er denne gjennomsiktigheten manglende for monopoler i frie markeder hvor det er plass for en aktør. Gode eksempler vellykkede demonoploseringer er OSL-HAU og OSL-MOL. Begge destinasjoner har 11% økning i trafikken i september i forhold til samme måned i fjor. Det utrolige er at det nå er mulig å få billetter som gjennomsnittlig er to-tredeler av prisene på samme tid i fjor med monopol.

Som monopolist påligger deg et spesielt ansvar å finne en balanse mellom kunde og tilbyder. Hvis en som tilbyder vil maksimere og tenke kortsiktig, viser de to eksemplene ovenfor at det er direkte dumt - DY er allerede like stor som SAS på disse to destinasjonene og det to måneder er oppstart. Begrepet markedsmakt er ikke så dumt egentlig.

 

[litt-amatør]

Det er vel knapt en rute igjen som SAS har monopol på. De har rutene langs Vestlandet, men de fleste av disse har alternativ connection via Oslo. Når det gjelder WF sitt rutenett, så er det vel ikkegitt at WF går med i dragsuget. De har sin egen AOC og er vel strengt tatt bare eid av SAS.

Poenget mitt er at myndighetene ikke kan eller vil sitte å se på at SAS går konkurs over natten. Til det er prisen for høy både politisk og samfunnsmessig. Problemene vil jo ikke bare komme der SAS flyr alene i dag (f eks OSL-KSU), men i høyeste grad også på de store rutene. Hvis over halvparten av kapasiteten OSL-BGO plutselig blir borte sier det seg selv at det blir kaos.

Ved en konkurs må jo også noen ta hånd om WF, ja...

 

[Utflyttet]

Etablert eller ny ... ? Minner om at det er noe som heter AOC, og det lar seg ikke skaffe på en uke ...

Om det er krise og man har partiboken i orden er da få ting som er umulig i dette landet.

-A

 

[LN-MOW]

Om det er krise og man har partiboken i orden er da få ting som er umulig i dette landet.

-A

Hva?? Skal jagland starte flyselskap???? :wow: