Gustafson (SAS): Ingen transferhub i Skandinavia

[SQ321]

Rickard har blitt intervjuet av Business Insider USA ifm LAX åpningen. Uttaler blant annet at:

"I don't really see using Scandinavia as a transfer hub," Gustafson said. "Our geographic location is not really ideal for a transit-based business. To make it work, you would have to find a way to generate a lot of traffic from central Europe to Scandinavia and then you would also have to compete with the Middle East and other European hubs.

"Trying to turn Scandinavia into a transit hub would be expensive and dangerous for us to undertake."

As a result, SAS is more focused on developing routes that would serve destination travelers.

"When we look for new destinations, we look for a good mix of business and leisure travel. We look for routes with enough demand for travel directly between that destination and Scandinavia."

http://uk.businessinsider.com/scandinavian-airline-sas-ceo-2016-3

Begynner vi å se tendensen av en forretningsmodell og et selskap som kommer til å fokusere mer på point-to-point, kløyving av IC ruter for å etterspørre og tilfreddstille de respektive skandinaviske landene i stedet for å konsentrere mest mulig på én hub (CPH)? Åpningen av LAX, HKG og MIA forsterker nettopp dette. Er dette delvis et resultat av DY sin suksess?

 

[Fnate]

Begynner vi å se tendensen av en forretningsmodell og et selskap som kommer til å fokusere mer på point-to-point, kløyving av IC ruter for å etterspørre og tilfreddstille de respektive skandinaviske landene i stedet for å konsentrere mest mulig på én hub (CPH)? Åpningen av LAX, HKG og MIA forsterker nettopp dette. Er dette delvis et resultat av DY sin suksess?

Jeg synes det er en interessant sak. Det utfordrer jo noen "etablerte fakta". At forretningsreisende trenger frekvens, helår og daglige avganger for at det skal virke. Samtidig sier de at de skal satse hardere på de 10% som genererer mest inntekter.

Det kommer vel an på hvordan 10%-ene booker. Hva som dukker opp i søket når det skal bestilles.

Siden de uansett opererer ruten (fra en av de 3 store) hver dag så slipper de jo DY-problematikken. Altså, om du går på Expedia, for eksempel, og søker OSL-LAS-OSL på tilfeldige dager... så kommer ikke DY opp med mindre de flyr fra OSL den dagen. Det må jo DY tape masse pax på.

 

[Someone]

Jeg synes det er en interessant sak. Det utfordrer jo noen "etablerte fakta". At forretningsreisende trenger frekvens, helår og daglige avganger for at det skal virke. Samtidig sier de at de skal satse hardere på de 10% som genererer mest inntekter.



Det kommer vel an på hvordan 10%-ene booker. Hva som dukker opp i søket når det skal bestilles.



Siden de uansett opererer ruten (fra en av de 3 store) hver dag så slipper de jo DY-problematikken. Altså, om du går på Expedia, for eksempel, og søker OSL-LAS-OSL på tilfeldige dager... så kommer ikke DY opp med mindre de flyr fra OSL den dagen. Det må jo DY tape masse pax på.

Nå tilbyr jo Norwegian transfer via CPH/ARN/LGW også så de har jo dekket seg inn på samme måte.
Mulig det ikke kommer opp på Expedia, men det kan bookes gjennom både egne og andre eksterne kanaler

 

[SQ321]

At forretningsreisende trenger frekvens, helår og daglige avganger for at det skal virke.

Det jeg stusser litt over noen ganger er at SAS konsekvent sier at de kun er interessert mer eller mindre daglige (IC) ruter i stedet for 1-3u (og refererer naturlig nok til DY).

Men dersom du ser på IC rutene til DY så har de daglige om ikke flere frekvenser på nesten alle ruter dersom du er åpen å fly via OSL/ARN/CPH/LGW en eller begge veier. Jeg kjøper ikke helt argumentasjonen deres. Typisk du flyr direkte i LAX fra OSL og dersom du må hjem på en bestemt dag så kan det resultere at du må bytte fly på ARN eller LGW.

 

[Fnate]

Nå tilbyr jo Norwegian transfer via CPH/ARN/LGW også så de har jo dekket seg inn på samme måte.
Mulig det ikke kommer opp på Expedia, men det kan bookes gjennom både egne og andre eksterne kanaler

Det jeg stusser litt over noen ganger er at SAS konsekvent sier at de kun er interessert mer eller mindre daglige (IC) ruter i stedet for 1-3u (og refererer naturlig nok til DY).

Men dersom du ser på IC rutene til DY så har de daglige om ikke flere frekvenser på nesten alle ruter dersom du er åpen å fly via OSL/ARN/CPH/LGW en eller begge veier. Jeg kjøper ikke helt argumentasjonen deres. Typisk du flyr direkte i LAX fra OSL og dersom du må hjem på en bestemt dag så kan det resultere at du må bytte fly på ARN eller LGW.

Jo... men enkle søk på Expedia/ebookers som jeg oftest bruker for å sjekke the lay of the land presenterer ikke disse alternativene med DY.

Har sjekket ganske mye til vestkysten i det siste. (note: jeg har ikke sjekket i eco, men DY selger jo Premium som business)

EDIT: Nå dukker det jo opp i hytt og pine her... pinlig. Men jeg har fulgt prisene daglig i lang tid og er helt sikker på at det ikke har kommet frem. Jeg bør muligens kontrollukte litt på kaffen min

 

[SQ321]

Jo... men enkle søk på Expedia/ebookers som jeg oftest bruker for å sjekke the lay of the land presenterer ikke disse alternativene med DY.

Har sjekket ganske mye til vestkysten i det siste. (note: jeg har ikke sjekket i eco, men DY selger jo Premium som business)

EDIT: Nå dukker det jo opp i hytt og pine her... pinlig. Men jeg har fulgt prisene daglig i lang tid og er helt sikker å at det ikke har kommet frem.

Ja det er ugunstig dersom det er tilfelle. Men litt ved siden; er det mange forretningsreisende som booker via søkemotorer lengre? Etter flere hendelser med forsinkelser, kanselleringer og diverse gebyrer blant mine venner så har de fleste begynt å booke direkte da de opplever av servicen er bedre da i tillegg til at det er lite å "spare" ved å booke via søkemotorer.

Men nå reiser du relativt mye så du har vel dine erfaringer å dele.

 

[L-1011]

Det jeg stusser litt over noen ganger er at SAS konsekvent sier at de kun er interessert mer eller mindre daglige (IC) ruter i stedet for 1-3u (og refererer naturlig nok til DY).

Men dersom du ser på IC rutene til DY så har de daglige om ikke flere frekvenser på nesten alle ruter dersom du er åpen å fly via OSL/ARN/CPH/LGW en eller begge veier. Jeg kjøper ikke helt argumentasjonen deres. Typisk du flyr direkte i LAX fra OSL og dersom du må hjem på en bestemt dag så kan det resultere at du må bytte fly på ARN eller LGW.

Finns det någon IC linje som DY flyger daily på mellan två destinationer..som tex OSL-JFK?

 

[Fnate]

Ja det er ugunstig dersom det er tilfelle. Men litt ved siden; er det mange forretningsreisende som booker via søkemotorer lengre? Etter flere hendelser med forsinkelser, kanselleringer og diverse gebyrer blant mine venner så har de fleste begynt å booke direkte da de opplever av servicen er bedre da i tillegg til at det er lite å "spare" ved å booke via søkemotorer.

Men nå reiser du relativt mye så du har vel dine erfaringer å dele.

Tror det er mange som reiser mer enn meg. Booker svært sjelden på Expedia etc, av samme årsak som du nevner.

Men det er spesielt et tilfelle der jeg tror det er en bug (evt POS) som gjør at noen type turer alltid bookes på Expedia/ebookers.

 

[LN-HFH]

Finns det någon IC linje som DY flyger daily på mellan två destinationer..som tex OSL-JFK?

LGW - JFK går daglig.

 

[econ]

Ja det er ugunstig dersom det er tilfelle. Men litt ved siden; er det mange forretningsreisende som booker via søkemotorer lengre? Etter flere hendelser med forsinkelser, kanselleringer og diverse gebyrer blant mine venner så har de fleste begynt å booke direkte da de opplever av servicen er bedre da i tillegg til at det er lite å "spare" ved å booke via søkemotorer.

70% av forretningsreisende bruker fremdeles reisebyrå til å bestille flybilletter, da dette er company policy. Er nok noen mindre SME bedrifter som er litt friere, men det er nok unntaket og ikke regelen.

 

[Someone]

Tror det er mange som reiser mer enn meg. Booker svært sjelden på Expedia etc, av samme årsak som du nevner.



Men det er spesielt et tilfelle der jeg tror det er en bug (evt POS) som gjør at noen type turer alltid bookes på Expedia/ebookers.

Veldig mange på forretningsreiser booker vel via reisebyrå, om det så er ren nettbestilling eller over telefon. Hos oss er det påbudt

Tilsammen så tilbyr jo faktisk Norwegian jo over 3 daglige flighter (med litt sesongjusteringer) selv de også går på omtrent samme tider så man ikke åpner full fleksibilitet

 

[RobertH]

Tror det er mange som reiser mer enn meg. Booker svært sjelden på Expedia etc, av samme årsak som du nevner.

Men det er spesielt et tilfelle der jeg tror det er en bug (evt POS) som gjør at noen type turer alltid bookes på Expedia/ebookers.

Hva var årsaken til dette igjen? Husker jeg tenkte på det i forbindelse med en liknende post fra deg for en stund siden, men klarer ikke å komme på hva det var (det var også da pakket inn på elegant vis med antydningens kunst, men med hårfint mer informasjon som medførte at jeg forstod trikset (for de som kan ha nytte av slikt)). Hmm.. var poenget rett og slett at man i slike tilfeller mottar to fakturaer? Noe som (tilsynelatende) er helt bortkastet

 

[LCH]

Synes dette er en underlig uttalelse fra Gustavson; Finnair, som jo holder til rett over pytten fra Frösundavik baserer seg jo i stor grad på å bruke sin Helsinki-base som Asia-hub.
Mange direkteruter fra Vest-Europa passerer jo rett over de skandinaviske hovedstedene.

 

[LN-MOW]

Mange direkteruter fra Vest-Europa passerer jo rett over de skandinaviske hovedstedene.

For ikke å snakke om USA-India. Men rett skal være rett - med sandkassegjengens inntreden er bunnen gått ut av dette markedet ...

 

[oy-viv]

Men dersom du ser på IC rutene til DY så har de daglige om ikke flere frekvenser på nesten alle ruter dersom du er åpen å fly via OSL/ARN/CPH/LGW .

Mit rejsebureau foreslog faktisk CPH - OSL -JFK på en dag, hvor DY ikke fløj direkte fra CPH. Så det er bestemt ikke uhørt!

 

[Frequent Traveller]

... en forretningsmodell og et selskap som kommer til å fokusere mer på point-to-point, kløyving av IC ruter for å etterspørre og tilfredstille de respektive skandinaviske landene i stedet for å konsentrere mest mulig på èn hub (CPH) ? ...

Been there, done this before !! Cf Janne Carlzon, med hans konsept "SAS = the Business-man's Airline" i 1984. Men helst uten "middle-seats-in-a-triple", var vel Janne's motto !?

Nä sikter Rickard pä IC-ruter, mens Janne fokuserte intra-Européiske ruter. Til Rickard's problemstilling kreves helt andre typer fly, jvt det säkalte MOM-flyet eller en Middle-of-Market route-opener for P2P IC routes. Noen mener at den beste lösningen for denne oppgaven kunne vaere A330-7 NEO, en re-motorisering av et fly tidligere kalt A310, med ny karbon-vinge m/wingbox og RR Ultrafans. Samme vinge kunne isäfall passe til en A322 med samme tidsplan, derved dekkes MOM-markedet fullstendig, til den enkeltes beste smak ?

 

[dc-8-63]

Been there, done this before !! Cf Janne Carlzon, med hans konsept "SAS = the Business-man's Airline" i 1984. Men helst uten "middle-seats-in-a-triple", var vel Janne's motto !?

Nä sikter Rickard pä IC-ruter, mens Janne fokuserte intra-Européiske ruter. Til Rickard's problemstilling kreves helt andre typer fly, jvt det säkalte MOM-flyet eller en Middle-of-Market route-opener for P2P IC routes. Noen mener at den beste lösningen for denne oppgaven kunne vaere A330-7 NEO, en re-motorisering av et fly tidligere kalt A310, med ny karbon-vinge m/wingbox og RR Ultrafans. Samme vinge kunne isäfall passe til en A322 med samme tidsplan, derved dekkes MOM-markedet fullstendig, til den enkeltes beste smak ?

MOM har floeyet i en aar rekke - den heter Boeing 757 og har vaert svaert suksessfull hos Continental som begynnte, etterfulgt av American, litt Delta (bare litt) United baade foer og etter merger med Continental. En mengde P2P IC ruter er aapnet og fungerer den dag i dag utmerket. Hva som kommer etter er et aapent spoersmaal - men rutene er paa plass.

 

[FlightDeck]

Norwegian har begynt sin interkontinentale satsing på samme måte som de begynte med Europa-trafikk: først skummer de fløten ved å ha begrenset antall avganger fra f.eks. Oslo til en populær destinasjon, og begrenser dermed risikoen. Men i stedet for å øke fra Oslo etter hvert som etterspørselen øker og prisene stiger, sprer de risikoen enda mer ved at de heller åpner fra Stockholm eller København. Dermed kan de skumme fløten i flere markeder, og få skyhøy kabinfaktor. Det gir med tiden hyppige avganger fra Skandinavia slik at de til en viss grad også blir attraktive i det segmentet som er opptatt av hyppige avganger.

 

[Frequent Traveller]

Jeg forsto at denne träden behandler Rickard Gustavsons uttalelser mht hvordan SAS best skal utfolde et nettverk av nye IC P2P ruter direkt fra de tre skandinaviske hovedstader ... kanskje jeg tar feil, men jeg har ikke hört noe om 757-fly i SAS' fläte, det er nyhet for meg, DC-8-63 ?! Eller mener du at en av enten Delta eller United er pä vei inn i Skandinavia, med sikte pr fiendtlig POA ä overta kontroll over SAS og deretter sette inn noen av sine fine 757 hos SAS ? Eller mener du at RG helst skulle kjöpe seg noen 757 second-hand umiddelbart ? Kan du presisere hva du mente ä antyde mht SAS IC og RG's planer ? Jeg ser ikke klart sammenhengen med 757 ?

 

[Frequent Traveller]

@ FlightDeck : riktig ! DU har prestert ä folde ut et nettverk av nettopp slike IC P2P ruter, hvor de anvender 789 fra OSL, CPH og ARN eller hvor de senere kommer til ä anvende 738ER MAX som P2P IC route-openers til den grad dette lar seg gjöre fra et utvalg av andre större byer i Skandinavia. Dette har de klart mens SAS har sovet, eller brukt tiden til ä re-organisere seg ut av LCC-krisen ... RG uttalelser tegner til at SAS nu er innstilt pä ä reagere, med planer for ä oppta konkurransen vs Norwegian. Men for ä oppta konkurransen mener jeg at SAS behöver ä revidere sin fläte-struktur, med sikte ä kjöpe inn et passende antall MOM-fly. Selvfölgelig skulle disse helst vaere NYE fly, mens dc-8-63 anbefaler ä anvende brukte 757-er, har jeg fortätt hans poeng riktig ? Selv mener jeg det ville vaere upassende, 757 er en "has-been" flytype, om man da ikke kommer med en 757 MAX newbuild - eller 737 MAX-10 som noen kaller dette mulige prosjektet ? Allikevel, vaere det nye 757 MAX eller brukte, pga manglende CLS til behandling av flyfrakt holder jeg fast pä min formening om at 757/737 MAX ville vaere upassende for SAS, FLYFRAKT ER EN UERSTATTELIG INGREDIENS for ökete inntekter i konkurransen mot Norwegian og andre LCC. En type A330-7 NEO har god plass til LD3 nede, samme gjelder for frakt i AKH pr A321LR eller A322 NEO ...