Fremtidens fly blir pilotløse
- Thread starter ATC-flyradar
- Start date
ld
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Det er vel i hovedsak noen byråkrater og noen flyingeniører (har deltatt i møte med noen med dette som tema) sin våte drøm... Fly har kunne autolandet siden 1960-tallet (UK/Trident, mener jeg). Men å fly på autopilot forbi turbulensskapende vindknauser til Alta på en vindfull dag, sirkle seg rundt og ned "skråningen" til rullebanen og å stoppe på der med maks vekt og maks sidevind ifht baneunderlag... Sender du barnene dine på en slik tur vel vitende om at den styres fra Bangalore, India?
Diskusjonen stopper gjerne når man sier at det største hinderet blir å finne den advokaten og CEOen som på vegne av flyselskapet/fabrikanten/myndighetene signerer på seg det økonomiske ansvaret for at dette fungerer risikofritt (=minst like sikkert som dagens bemannede flyvninger med "on scene commanders" med operativt ansvar og vurderingsposisjon i cockpit), under de forhold fartøysjefene i dag tar ansvar for å vurdere og håndtere.
Det er vel i hovedsak noen byråkrater og noen flyingeniører (har deltatt i møte med noen med dette som tema) sin våte drøm... Fly har kunne autolandet siden 1960-tallet (UK/Trident, mener jeg). Men å fly på autopilot forbi turbulensskapende vindknauser til Alta på en vindfull dag, sirkle seg rundt og ned "skråningen" til rullebanen og å stoppe på der med maks vekt og maks sidevind ifht baneunderlag... Sender du barnene dine på en slik tur vel vitende om at den styres fra Bangalore, India?
Diskusjonen stopper gjerne når man sier at det største hinderet blir å finne den advokaten og CEOen som på vegne av flyselskapet/fabrikanten/myndighetene signerer på seg det økonomiske ansvaret for at dette fungerer risikofritt (=minst like sikkert som dagens bemannede flyvninger med "on scene commanders" med operativt ansvar og vurderingsposisjon i cockpit), under de forhold fartøysjefene i dag tar ansvar for å vurdere og håndtere.
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Naa er det vel helautomatikk som er temaet her - ikke fjernstyring ..
Ikke bare oekonomene sin vaate droem ... bemanningsplanleggerene ogsaa. Ikke mer piloter som gaar ut paa arbeidstid, sent ankommende fra andre flighter osv osv ..
Verden gaar fremover. Ikke glem at det ikke er lenge siden tomotors over Atlanteren ble ansett som like 'utrygt' ....
Naa er det vel helautomatikk som er temaet her - ikke fjernstyring ..
Ikke bare oekonomene sin vaate droem ... bemanningsplanleggerene ogsaa. Ikke mer piloter som gaar ut paa arbeidstid, sent ankommende fra andre flighter osv osv ..
Verden gaar fremover. Ikke glem at det ikke er lenge siden tomotors over Atlanteren ble ansett som like 'utrygt' ....
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
yep, dette kommer, naivt å tro noe annet. For 20 år siden syns jeg det var helt fantastisk da jeg plutselig hadde en datamaskin med 4 ganger så mye minne som før 256 KB mot 64 KB, kilobyte ja). Nå går jeg rundt med en mobiltelefon, like stor som en halv kvikklunsj men som durer som om det var fra stereoanlegget og med et minekort like stor som en 10-øring og som inneholder 4 GB, altså 65.000 ganger så mye plass som min første datamaskin hadde.Tida går framover, selvfølgelig kan en datamaskin styre et fly hele veien. Ikke nå kanskje, men om 20-30 år, det må du regne med.
Hilsen,
Laurenz
yep, dette kommer, naivt å tro noe annet. For 20 år siden syns jeg det var helt fantastisk da jeg plutselig hadde en datamaskin med 4 ganger så mye minne som før 256 KB mot 64 KB, kilobyte ja). Nå går jeg rundt med en mobiltelefon, like stor som en halv kvikklunsj men som durer som om det var fra stereoanlegget og med et minekort like stor som en 10-øring og som inneholder 4 GB, altså 65.000 ganger så mye plass som min første datamaskin hadde.Tida går framover, selvfølgelig kan en datamaskin styre et fly hele veien. Ikke nå kanskje, men om 20-30 år, det må du regne med.
Hilsen,
Laurenz
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Tror ikke utviklingen på aircraft på noen måte er noe mindre utviklet enn alt mulig annet i samfunnet.
Kan noen kort beskrive forskjellen å sitte i en kontrollsentral i dag i forhold 1970 for å få fly fra punkt A til B ! Hva er det nye som er utviklet i disse årene som vi kanskje ikke trodde på 1.1.1970 ?
Det samme kan man spørre en Pilot som er i tjeneste eller en som er veterian !
Jeg tror at microscippen -mikrobølge - nye styringssytemer - satelitt - (storebror ser deg) forskningen innen privat og millitær sektor har forandret denne verden også.
Tenker bare på et eks.
Mobiltelefon fra slutten nav 70 tallet - den manuelle -Hallooo dette er 00000, kan vi gå i kanal 24 og jeg skal ha samtale med ++++++ - den ble avviklet når NMT 450 kom tidlig i 80 årene - og veide omkring 25 kg med batteri helt trem til 1987 da strykejernet kom fra Motorola > så har utviklingen gått nedover til GSM kom i 1993/94 frem til i dag hvor det er en datamaskin med store HD, minne som du kunne drømme om på en PC 1 1995 - osv.
Hva har skjedd i transporten innen fly - noen som gidder eller - skal vi landkrabber tro at flyet er likt innvendig som i 1970, men designet er kun en falsk påkledning - Hurra på ACTA som gir oss bedre fly !!
(Mangler F-f) så er pcen som ikke virker.
Jan
Tror ikke utviklingen på aircraft på noen måte er noe mindre utviklet enn alt mulig annet i samfunnet.
Kan noen kort beskrive forskjellen å sitte i en kontrollsentral i dag i forhold 1970 for å få fly fra punkt A til B ! Hva er det nye som er utviklet i disse årene som vi kanskje ikke trodde på 1.1.1970 ?
Det samme kan man spørre en Pilot som er i tjeneste eller en som er veterian !
Jeg tror at microscippen -mikrobølge - nye styringssytemer - satelitt - (storebror ser deg) forskningen innen privat og millitær sektor har forandret denne verden også.
Tenker bare på et eks.
Mobiltelefon fra slutten nav 70 tallet - den manuelle -Hallooo dette er 00000, kan vi gå i kanal 24 og jeg skal ha samtale med ++++++ - den ble avviklet når NMT 450 kom tidlig i 80 årene - og veide omkring 25 kg med batteri helt trem til 1987 da strykejernet kom fra Motorola > så har utviklingen gått nedover til GSM kom i 1993/94 frem til i dag hvor det er en datamaskin med store HD, minne som du kunne drømme om på en PC 1 1995 - osv.
Hva har skjedd i transporten innen fly - noen som gidder eller - skal vi landkrabber tro at flyet er likt innvendig som i 1970, men designet er kun en falsk påkledning - Hurra på ACTA som gir oss bedre fly !!
(Mangler F-f) så er pcen som ikke virker.
Jan
F35Landing
ScanFlyer Gold
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Klart at utviklingen går sin gang også i flybransjen. Kanskje kan passasjerer fraktes på en eller annen magisk automatisk måte i fremtiden, men jeg tror ikke det blir i noe som en gang likner på de flyene vi kjenner til i dag. Har vært nevnt før her, men det går bare ikke an å få en datamaskin til å handle nødsituasjoner, terroraksjoner etc. på en like fornuftig måte som et menneske.
De sammenlikningene man har gjort her med utvikling på mobiltelefoner, mer minne i PC´er osv. blir litt skivebom spør dere meg. Da snakker man jo om ting som blir mindre, bedre, får mer kapasitet. Skal man få et førerløst fly så må det noe helt fantastisk revolusjonerende til. En vanvittig endring i måten fly er designet på. Det kommer kanskje, men ikke i vår tid tror jeg.
-Hvordan skal en computer takle brann i kabinen? (skal man fortsatt ha kabinbesetning som forhåpentligvis tør å fly uten piloter?)
-Hvordan skal et pilotløst fly takle å lande med gear failure, eventuelt med feil i et eller annet teknisk vidunder av et landingssystem?
- Hvordan skal et pilotløst fly kunne gjøre en go around når en elg rusler ut på banen?
- Hvem skal kunne få et fly trygt og hurtig ned på bakken hvis en hydraulikklekkasje plutselig forgifter kabinen?
Jeg tror slike problemstillinger er endeløse i forhold til gevinsten i å kaste pilotene ut av fly. Men den som lever får se
Klart at utviklingen går sin gang også i flybransjen. Kanskje kan passasjerer fraktes på en eller annen magisk automatisk måte i fremtiden, men jeg tror ikke det blir i noe som en gang likner på de flyene vi kjenner til i dag. Har vært nevnt før her, men det går bare ikke an å få en datamaskin til å handle nødsituasjoner, terroraksjoner etc. på en like fornuftig måte som et menneske.
De sammenlikningene man har gjort her med utvikling på mobiltelefoner, mer minne i PC´er osv. blir litt skivebom spør dere meg. Da snakker man jo om ting som blir mindre, bedre, får mer kapasitet. Skal man få et førerløst fly så må det noe helt fantastisk revolusjonerende til. En vanvittig endring i måten fly er designet på. Det kommer kanskje, men ikke i vår tid tror jeg.
-Hvordan skal en computer takle brann i kabinen? (skal man fortsatt ha kabinbesetning som forhåpentligvis tør å fly uten piloter?)
-Hvordan skal et pilotløst fly takle å lande med gear failure, eventuelt med feil i et eller annet teknisk vidunder av et landingssystem?
- Hvordan skal et pilotløst fly kunne gjøre en go around når en elg rusler ut på banen?
- Hvem skal kunne få et fly trygt og hurtig ned på bakken hvis en hydraulikklekkasje plutselig forgifter kabinen?
Jeg tror slike problemstillinger er endeløse i forhold til gevinsten i å kaste pilotene ut av fly. Men den som lever får se
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Takle brann -på lik linke i dag - følere og noe som setter i gang slukking der det som er angitt av føler. Det er vel slik i dag at føler sier brann i motor 2 - så stikker flyver en finger i tablået i taket og trykker på knappen og det kan automatikken gjøre som idag på skip, tog og ikke minst i de deler innen oljeindustrien osv.
Hydralikklekkasje - akkurat det samme - følere ut/inn - luft - ikke luft.
Det er jo utviklet for biler - til og med ryggesnesorer - stygg replikk - men det er i dag utviklet radarsystemer som styrer slike hendelser.
Men dette blir jo litt feil av meg - det å trekke ut egne frustrasjon av folk var ikke meningen - men ønsker noe mere tanker osv fra fagfolkene her på forumet også.
Håper ingen ble fornærmet av det jeg skrev ^_^
Jan
Originally posted by F35Landing
Klart at utviklingen går sin gang også i flybransjen. Kanskje kan passasjerer fraktes på en eller annen magisk automatisk måte i fremtiden, men jeg tror ikke det blir i noe som en gang likner på de flyene vi kjenner til i dag. Har vært nevnt før her, men det går bare ikke an å få en datamaskin til å handle nødsituasjoner, terroraksjoner etc. på en like fornuftig måte som et menneske.
De sammenlikningene man har gjort her med utvikling på mobiltelefoner, mer minne i PC´er osv. blir litt skivebom spør dere meg. Da snakker man jo om ting som blir mindre, bedre, får mer kapasitet. Skal man få et førerløst fly så må det noe helt fantastisk revolusjonerende til. En vanvittig endring i måten fly er designet på. Det kommer kanskje, men ikke i vår tid tror jeg.
-Hvordan skal en computer takle brann i kabinen? (skal man fortsatt ha kabinbesetning som forhåpentligvis tør å fly uten piloter?)
-Hvordan skal et pilotløst fly takle å lande med gear failure, eventuelt med feil i et eller annet teknisk vidunder av et landingssystem?
- Hvordan skal et pilotløst fly kunne gjøre en go around når en elg rusler ut på banen?
- Hvem skal kunne få et fly trygt og hurtig ned på bakken hvis en hydraulikklekkasje plutselig forgifter kabinen?
Jeg tror slike problemstillinger er endeløse i forhold til gevinsten i å kaste pilotene ut av fly. Men den som lever får se
Takle brann -på lik linke i dag - følere og noe som setter i gang slukking der det som er angitt av føler. Det er vel slik i dag at føler sier brann i motor 2 - så stikker flyver en finger i tablået i taket og trykker på knappen og det kan automatikken gjøre som idag på skip, tog og ikke minst i de deler innen oljeindustrien osv.
Hydralikklekkasje - akkurat det samme - følere ut/inn - luft - ikke luft.
Det er jo utviklet for biler - til og med ryggesnesorer - stygg replikk - men det er i dag utviklet radarsystemer som styrer slike hendelser.
Men dette blir jo litt feil av meg - det å trekke ut egne frustrasjon av folk var ikke meningen - men ønsker noe mere tanker osv fra fagfolkene her på forumet også.
Håper ingen ble fornærmet av det jeg skrev ^_^
Jan
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
F.eks. ved å utløse passende brannslukkingsutstyr og lande på nærmeste flyplass.
Jeg vil anta at et automatisk kontrollsystem bedre kan styre et fly presist enn de fleste piloter, også når det skal gjøres unormale landinger. Å holde systemer stabile er datamaskiner bedre til enn mennesker nesten bestandig.
Hvordan et automatisk kontrollsystem skal kunne kommunisere med et overvåkningsystem som bakkeradar, eller lignende, for å oppdage at rullebanen ikke er klar eller hvordan det skal unngå å lande?
Ihvertfall vil ikke piloten bli forgiftet...
Jeg er ihvertfall enig i siste del av konklusjonen
Og de av oss som vil dykke litt dypere i dette prosjektet enn det VGs sedvanlig grundige og vitenskapelige dekning gjør, kan jo i mellomtida lese litt på prosjektets hjemmeside: http://www.ifats-project.org/
F.eks. ved å utløse passende brannslukkingsutstyr og lande på nærmeste flyplass.
Jeg vil anta at et automatisk kontrollsystem bedre kan styre et fly presist enn de fleste piloter, også når det skal gjøres unormale landinger. Å holde systemer stabile er datamaskiner bedre til enn mennesker nesten bestandig.
Hvordan et automatisk kontrollsystem skal kunne kommunisere med et overvåkningsystem som bakkeradar, eller lignende, for å oppdage at rullebanen ikke er klar eller hvordan det skal unngå å lande?
Ihvertfall vil ikke piloten bli forgiftet...
Jeg tror slike problemstillinger er endeløse i forhold til gevinsten i å kaste pilotene ut av fly. Men den som lever får se
Jeg er ihvertfall enig i siste del av konklusjonen
Og de av oss som vil dykke litt dypere i dette prosjektet enn det VGs sedvanlig grundige og vitenskapelige dekning gjør, kan jo i mellomtida lese litt på prosjektets hjemmeside: http://www.ifats-project.org/
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Jeg ble ikke fornærmet Jan. Å si at en datamaskin ikke takler ditt og datt mener jeg er en kraftig undervurdering av datamaskinens nåværende og framtidige evner. Faktisk så tror jeg at allerede i dag vil en datamaskin takle mange utfordringer raskere og kanskje bedre en piloter. En datamaskin slipper f.eks. å lete å bl.a. i diverse manualer.
En datamaskin blir heller ikke forgiftet av hydraulikolje eller andre gasser. Det F35 har rett er at problemstillingene er endeløse, men det gjelder også for piloter. Styrten av Helios Airways 522 ligger ferkst i minnet, om to uker er det to år siden.
Det er nok mange argumenter både for og i mot. Det var og er det også for førerløse tog, likevel kjøres det med førerløs T-bane i bl.a. København. Når det kommer til stykket er det økonomien som veier tungst.
Hilsen,
Laurenz
Jeg ble ikke fornærmet Jan. Å si at en datamaskin ikke takler ditt og datt mener jeg er en kraftig undervurdering av datamaskinens nåværende og framtidige evner. Faktisk så tror jeg at allerede i dag vil en datamaskin takle mange utfordringer raskere og kanskje bedre en piloter. En datamaskin slipper f.eks. å lete å bl.a. i diverse manualer.
En datamaskin blir heller ikke forgiftet av hydraulikolje eller andre gasser. Det F35 har rett er at problemstillingene er endeløse, men det gjelder også for piloter. Styrten av Helios Airways 522 ligger ferkst i minnet, om to uker er det to år siden.
Det er nok mange argumenter både for og i mot. Det var og er det også for førerløse tog, likevel kjøres det med førerløs T-bane i bl.a. København. Når det kommer til stykket er det økonomien som veier tungst.
Hilsen,
Laurenz
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Diskusjonen er interessant. Skal vi snakke om kun automatiske 747'er, eller også automatiske Dash 8'er og nordsjøhelikoptre og automatiske drosjer og tog til og fra flyplassene (todimensjonal adskillelse ifht tredimensjonal), og skal vi snakke om kun sommerføre og ideelle værforhold? Og skal vi overlate alle vurderingene til de som bestemmer hva som skal programmeres inn i datamaskinene? Hvilke maskiner og hvilke innprogrammeringer skal ta vurderingen av hvortid flyene skal gå fra gate? Og hvordan skal man programmere inn de forbeholdene som er nødvendige når NASA sier at 40% av det et fly kommer ut for i sin levetid ikke var forutsett av designerene da flyet ble produsert?
Og hvorfor skal folk sitte i kabinen? De kan jo se andre verdensdeler på wide screen TV uten å utsette seg for solbrenthet og malaria, avholde telefonkonferanser - eller etterhvert som deres arbeidsfunksjoner også automatiseres - sitte hjemme og lure på hvor morgendagens inntekt kommer fra.
Teknologien er tross alt ikke kommet lengre enn at alle som skriver innlegg her må trykke på hver enkelt bokstav på tastaturet for å skape ord og setninger. Ingen automatisk ordsammensetning eller oppretting selv om T9 osv på mobil-sms er en start (språket er for komplisert og med mange tvetydigheter og nyanser, ingen tankeoverføring fra hjerne til skjerm (heldigvis...). At dubbedittmarkedet (personal consumption) har kommet langt er det ikke tvil om, skulle bare mangle, men dersom et trafikkfly hadde like mange feilfunksjoner som en mobiltelefon eller PC ville det ikke fått sertifiseringsstatus. Det er derfor man finner mye mer avanserte "skjermer" integrert med forskjellige systemer på General Aviation-fly med lavere sertifiseringskrav enn rutefly, som ofte har mer primitive systemer, men til gjengjeld systemer som sjeldnere feilfunksjonerer.
Det er klart at det er mulig med "automatiske" eller fjernstyrte fly, men med så mange sikkerhetsmessig underutviklede områder som det er i dag for bemannede fly vil det måtte legges så store begrensninger på ubemannede flyoperasjoner at det rett og slett er for dyrt å legge dem om. Men forhåpentligvis avdekker forskningen på ubemannede fly disse svakhetene - på nytt, mange organisasjoner har allerede påpekt dem uten at noe er gjort.
Fordelen diskusjonen har for dagens flygere, er at "trusselen" om ubemannede fly vil føre til at færre reflekterte ungdommer punger ut med en million for utdannelse og type rating i et yrke med usikre fremtidsutsikter. Da blir det bedre forhandlingsbetingelser for de flygerne som blir igjen
I USA er det nå mye ansettelse, men mange av de "avlagte" flygerne fra de store flyselskapene vil ikke tilbake, de har andre og sikrere jobber nå, som de ikke gir slipp på for å gå inn i en bransje der lønn og pensjon har blitt kuttet, det har vært rovdrift på ansatte, og hvor de yngste er de første som må gå. Northwest har mange kanselleringer pga mangel på flygere nå i sommer.
Til sist; er det flygerkostnader som er bekymringen her, eller burde ikke bransjen bekymre seg litt over andre ting, som f eks at det brukes ca 40 000 gallons fuel til skip, biler og fly i sekundet på verdensbasis. Fuelkostnadene er 1/3 av driftsbudsjettet til luftfarten, og alle vet at både miljøbegrensninger og et ikke ubegrenset drivstofforråd vil være store utfordringer for verdensbefolkningen i tiårene som kommer. Det viktige er å redusere drivstoffkostnadene, og å utvikle motorer med fornybare energikilder for både luftfart og andre transportformer. Ellers blir nok pilotløse fly en realitet, og kabinene fulle kun av nostalgiske flyspottere som har syklet til nærmeste flykirkegård for å sitte i favorittsetet sitt noen timer - god beinplass eller ikke...
Klar ferdig gå, disseminer og diskutér - og ha en fortsatt god sommer!
^_^
Diskusjonen er interessant. Skal vi snakke om kun automatiske 747'er, eller også automatiske Dash 8'er og nordsjøhelikoptre og automatiske drosjer og tog til og fra flyplassene (todimensjonal adskillelse ifht tredimensjonal), og skal vi snakke om kun sommerføre og ideelle værforhold? Og skal vi overlate alle vurderingene til de som bestemmer hva som skal programmeres inn i datamaskinene? Hvilke maskiner og hvilke innprogrammeringer skal ta vurderingen av hvortid flyene skal gå fra gate? Og hvordan skal man programmere inn de forbeholdene som er nødvendige når NASA sier at 40% av det et fly kommer ut for i sin levetid ikke var forutsett av designerene da flyet ble produsert?
Og hvorfor skal folk sitte i kabinen? De kan jo se andre verdensdeler på wide screen TV uten å utsette seg for solbrenthet og malaria, avholde telefonkonferanser - eller etterhvert som deres arbeidsfunksjoner også automatiseres - sitte hjemme og lure på hvor morgendagens inntekt kommer fra.
Teknologien er tross alt ikke kommet lengre enn at alle som skriver innlegg her må trykke på hver enkelt bokstav på tastaturet for å skape ord og setninger. Ingen automatisk ordsammensetning eller oppretting selv om T9 osv på mobil-sms er en start (språket er for komplisert og med mange tvetydigheter og nyanser, ingen tankeoverføring fra hjerne til skjerm (heldigvis...). At dubbedittmarkedet (personal consumption) har kommet langt er det ikke tvil om, skulle bare mangle, men dersom et trafikkfly hadde like mange feilfunksjoner som en mobiltelefon eller PC ville det ikke fått sertifiseringsstatus. Det er derfor man finner mye mer avanserte "skjermer" integrert med forskjellige systemer på General Aviation-fly med lavere sertifiseringskrav enn rutefly, som ofte har mer primitive systemer, men til gjengjeld systemer som sjeldnere feilfunksjonerer.
Det er klart at det er mulig med "automatiske" eller fjernstyrte fly, men med så mange sikkerhetsmessig underutviklede områder som det er i dag for bemannede fly vil det måtte legges så store begrensninger på ubemannede flyoperasjoner at det rett og slett er for dyrt å legge dem om. Men forhåpentligvis avdekker forskningen på ubemannede fly disse svakhetene - på nytt, mange organisasjoner har allerede påpekt dem uten at noe er gjort.
Fordelen diskusjonen har for dagens flygere, er at "trusselen" om ubemannede fly vil føre til at færre reflekterte ungdommer punger ut med en million for utdannelse og type rating i et yrke med usikre fremtidsutsikter. Da blir det bedre forhandlingsbetingelser for de flygerne som blir igjen
I USA er det nå mye ansettelse, men mange av de "avlagte" flygerne fra de store flyselskapene vil ikke tilbake, de har andre og sikrere jobber nå, som de ikke gir slipp på for å gå inn i en bransje der lønn og pensjon har blitt kuttet, det har vært rovdrift på ansatte, og hvor de yngste er de første som må gå. Northwest har mange kanselleringer pga mangel på flygere nå i sommer. Til sist; er det flygerkostnader som er bekymringen her, eller burde ikke bransjen bekymre seg litt over andre ting, som f eks at det brukes ca 40 000 gallons fuel til skip, biler og fly i sekundet på verdensbasis. Fuelkostnadene er 1/3 av driftsbudsjettet til luftfarten, og alle vet at både miljøbegrensninger og et ikke ubegrenset drivstofforråd vil være store utfordringer for verdensbefolkningen i tiårene som kommer. Det viktige er å redusere drivstoffkostnadene, og å utvikle motorer med fornybare energikilder for både luftfart og andre transportformer. Ellers blir nok pilotløse fly en realitet, og kabinene fulle kun av nostalgiske flyspottere som har syklet til nærmeste flykirkegård for å sitte i favorittsetet sitt noen timer - god beinplass eller ikke...
Klar ferdig gå, disseminer og diskutér - og ha en fortsatt god sommer!
^_^Cohomology
Newcomer
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Jeg er selv pilot, og det som slår meg når denne diskusjonen kommer opp i cockpit er at synsvinkelen til en gjennomsnittlig pilot er ganske forskjellig fra den som en typisk ingeniør har. Mens piloter generelt er konservative og forandringsuvillige, lever ingeniører av å lage nye løsninger. Jeg tror det er bra at disse yrkesgruppene tenker forskjellig og balanserer hverandre.
På spørsmålet om førerløse fly vil de fleste piloter forestille seg det flyet de selv flyr, og så tenke på hva som skal til for at autopiloten skal gjøre alt fra pushback til parkering. De vil tenke på alle situasjoner de har opplevd der autopiloten har gjort en dårlig jobb, der mystiske systemfeil har blitt løst ved å gjøre flyet strømløst, på sirklingen i Alta osv. Og de vil ofte konkludere med at dette aldri vil bli en realitet. Og jeg tror de delvis har rett; dagens fly vil aldri bli pilotløse.
Jeg mener følgende(med fare for å påpeke det opplagte): Piloter bringer med seg en del fordeler og en del ulemper. Blant fordelene er f.eks. evnen til å finne løsninger på uvanlige problemer man ikke har tenkt på før. Ulemper er f.eks at vi gjør feil med jevne mellomrom, og vi blir trøtte. På samme måte er det fordeler og ulemper med datamaskiner. Fordeler er at den kan utføre en oppgave med ufattelig presisjon i år etter år uten å bli trøtt. Ulemper er f.eks at de kan programmeres feil, og at elektronikk av og til slutter å funke av uforklarlige årsaker. Utviklingen går sin gang, og en dag vil en førerløs flyging kunne utfører med mindre risiko for havari enn en flyging med piloter. Når den dagen kommer vil det være uansvarlig å beholde pilotene. Og hadde utviklingen vært rettet mot det tror jeg den dagen kunne vært allerede, og jeg hadde hatt en annen jobb.
Jeg tror piloters opplevelse av pålitelighet i dagens fly ikke er relevante i denne diskusjonen nettopp fordi flyene er designet for å ha piloter ombord. Hvis f.eks en generator går off-line og det tar et sekund før x-feed aktiveres og dette medfører at autopiloten faller ut, så gjør ikke det noe fordi man har piloter som ordner opp og setter på autopiloten igjen. Et førerløst fly tror jeg må designes fra bunnen av for å ta hensyn til slike ting. Man trenger heller ikke å ta hensyn til absolutt alle eventualiteter. Man trenger bare å ta hensyn til så mange at det blir statistisk signifikant tryggere å ikke bruke piloter.
Det er sikkkert mange ting som må på plass før førerløse passasjerfly er en realitet. Jeg tror noe av det viktigste er navigasjon med en helt annen og bedre pålitelighet enn i dag. Man må ha flere uavhengige navigasjonssystemer som må være vanskelig påvirkelig utenfra, og som har mulighet til å oppdage feil hos hverandre. Kanskje on-board navigasjon med radar i tillegg til satelitt- og bakkebaserte systemer. Med gode nok navigasjonssystemer vil f.eks den upopulære sirklinga i fjorden i Alta bli unødvendig. Flyet kunne bare fly noe a la VOR-d approachen, og lande uten krav til sikt i det hele tatt. Noe lignende kunne sikkert gjøres i Mo i Rana og mange andre plasser.
De fleste emergencies/abnormal situations i passasjerfly håndteres ved at pilotene konsulterer et warningsystem for å finne ut hva som er feil, og så går de gjennom relevant sjekkliste punkt for punkt. I prinsippet er dette en prosedyre som er triviell å implementere på en datamaskin:
if (generator 1 fault) {
reset generator 1;
if (reset unsuccessful) {
generator 1 off;
nonessensial bus off;
APU start;
};
transmit maintenance message;
};
Et par punket for å vise hvor utviklingen står idag:
1. Allerede for flere år siden sendte vi automatiske farkoster med selvkorrigerende systemer til andre planeter, der de sender ut kjøretøyer som praktisk talt lever sitt eget liv med målinger og prøver.
2. For tida arrangerer amerikanske DARPA en konkurranse for universiteter og andre der målet er å lage et autonomt kjøretøy som kan fungere i tettbegyggelse sammen med annen trafikk(the urban challenge/the grand challenge). Dette tror jeg er langt mer komplisert enn å gjennomføre en automatisk flyging, så lenge alt fungerer. Når noe går galt blir saken selvfølgelig en annen; man kan ikke bare stoppe i lufta.
Jeg er rimelig sikker på at utviklingen snart vil føre til at førerløse passasjerfly er det beste valget. Ryktet sier at amerikanerne kommer til å beholde piloter i neste generasjon bombefly(som visstnok skal være i lufta rundt 2020) tiltross for tidligere planer om å gjøre dem førerløse. Siden forsvarsindustrien ofte leder utviklingen i luftfart tror jeg neppe vi som jobber i flyselskapene har så mye å frykte før tidligst 2030.
Mvh C
Jeg er selv pilot, og det som slår meg når denne diskusjonen kommer opp i cockpit er at synsvinkelen til en gjennomsnittlig pilot er ganske forskjellig fra den som en typisk ingeniør har. Mens piloter generelt er konservative og forandringsuvillige, lever ingeniører av å lage nye løsninger. Jeg tror det er bra at disse yrkesgruppene tenker forskjellig og balanserer hverandre.
På spørsmålet om førerløse fly vil de fleste piloter forestille seg det flyet de selv flyr, og så tenke på hva som skal til for at autopiloten skal gjøre alt fra pushback til parkering. De vil tenke på alle situasjoner de har opplevd der autopiloten har gjort en dårlig jobb, der mystiske systemfeil har blitt løst ved å gjøre flyet strømløst, på sirklingen i Alta osv. Og de vil ofte konkludere med at dette aldri vil bli en realitet. Og jeg tror de delvis har rett; dagens fly vil aldri bli pilotløse.
Jeg mener følgende(med fare for å påpeke det opplagte): Piloter bringer med seg en del fordeler og en del ulemper. Blant fordelene er f.eks. evnen til å finne løsninger på uvanlige problemer man ikke har tenkt på før. Ulemper er f.eks at vi gjør feil med jevne mellomrom, og vi blir trøtte. På samme måte er det fordeler og ulemper med datamaskiner. Fordeler er at den kan utføre en oppgave med ufattelig presisjon i år etter år uten å bli trøtt. Ulemper er f.eks at de kan programmeres feil, og at elektronikk av og til slutter å funke av uforklarlige årsaker. Utviklingen går sin gang, og en dag vil en førerløs flyging kunne utfører med mindre risiko for havari enn en flyging med piloter. Når den dagen kommer vil det være uansvarlig å beholde pilotene. Og hadde utviklingen vært rettet mot det tror jeg den dagen kunne vært allerede, og jeg hadde hatt en annen jobb.
Jeg tror piloters opplevelse av pålitelighet i dagens fly ikke er relevante i denne diskusjonen nettopp fordi flyene er designet for å ha piloter ombord. Hvis f.eks en generator går off-line og det tar et sekund før x-feed aktiveres og dette medfører at autopiloten faller ut, så gjør ikke det noe fordi man har piloter som ordner opp og setter på autopiloten igjen. Et førerløst fly tror jeg må designes fra bunnen av for å ta hensyn til slike ting. Man trenger heller ikke å ta hensyn til absolutt alle eventualiteter. Man trenger bare å ta hensyn til så mange at det blir statistisk signifikant tryggere å ikke bruke piloter.
Det er sikkkert mange ting som må på plass før førerløse passasjerfly er en realitet. Jeg tror noe av det viktigste er navigasjon med en helt annen og bedre pålitelighet enn i dag. Man må ha flere uavhengige navigasjonssystemer som må være vanskelig påvirkelig utenfra, og som har mulighet til å oppdage feil hos hverandre. Kanskje on-board navigasjon med radar i tillegg til satelitt- og bakkebaserte systemer. Med gode nok navigasjonssystemer vil f.eks den upopulære sirklinga i fjorden i Alta bli unødvendig. Flyet kunne bare fly noe a la VOR-d approachen, og lande uten krav til sikt i det hele tatt. Noe lignende kunne sikkert gjøres i Mo i Rana og mange andre plasser.
De fleste emergencies/abnormal situations i passasjerfly håndteres ved at pilotene konsulterer et warningsystem for å finne ut hva som er feil, og så går de gjennom relevant sjekkliste punkt for punkt. I prinsippet er dette en prosedyre som er triviell å implementere på en datamaskin:
if (generator 1 fault) {
reset generator 1;
if (reset unsuccessful) {
generator 1 off;
nonessensial bus off;
APU start;
};
transmit maintenance message;
};
Et par punket for å vise hvor utviklingen står idag:
1. Allerede for flere år siden sendte vi automatiske farkoster med selvkorrigerende systemer til andre planeter, der de sender ut kjøretøyer som praktisk talt lever sitt eget liv med målinger og prøver.
2. For tida arrangerer amerikanske DARPA en konkurranse for universiteter og andre der målet er å lage et autonomt kjøretøy som kan fungere i tettbegyggelse sammen med annen trafikk(the urban challenge/the grand challenge). Dette tror jeg er langt mer komplisert enn å gjennomføre en automatisk flyging, så lenge alt fungerer. Når noe går galt blir saken selvfølgelig en annen; man kan ikke bare stoppe i lufta.
Jeg er rimelig sikker på at utviklingen snart vil føre til at førerløse passasjerfly er det beste valget. Ryktet sier at amerikanerne kommer til å beholde piloter i neste generasjon bombefly(som visstnok skal være i lufta rundt 2020) tiltross for tidligere planer om å gjøre dem førerløse. Siden forsvarsindustrien ofte leder utviklingen i luftfart tror jeg neppe vi som jobber i flyselskapene har så mye å frykte før tidligst 2030.
Mvh C
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Tror ikke piloter har noe å frykte før de setter seg i et førerløst fly - men la oss ha ingeniørene ombord for prøveflygingene (-:
Forresten, ubemannede fartøyer til Mars, det minner meg på en morosom historie fra forrige århundrede (de litt sarkastiske kommentarene er fra en som har kommentert litt på websiden). Det viser at siden datamaskiner ikke programmerer datamaskiner, er "datafeil" også som regel "menneskelige feil". Men i motsetning til flygere, som i de fleste tilfeller selv er til stede for å rette opp sine egne og andre sine menneskelige feil, er dataprogrammereren ikke til stede for å rette opp feilen når en datakommando eller et datasystem slår feil:
---
NASA Says Human Error Caused Loss Of Mars Craft
The following article appeared on Yahoo! News on September 30, 1999. The [parenthetical remarks from one of the SCE faculty about these passages] are, of course, not part of the original article. Luckily, software catastrophes are still mostly (but not entirely) about the loss of money rather than the loss of life. What's your view? How much longer will it be before software systems that fly planes, control missile launches, and monitor nuclear power plants are featured in such stories? Can anything be done to make software design errors much less likely? Or are large software systems inherently so complex that we should never expect them to work correctly?
Yahoo! News
Thursday September 30, 1999 6:49 PM ET
By Michael Miller
PASADENA, Calif. (Reuters) - Human error stemming from space engineers ["space engineers"?!?] using two sets of measurements -- one utilizing miles and the other kilometers -- caused the loss of the Mars Climate Orbiter spacecraft last week, NASA said Thursday. [You're kidding, right?!?]
The teams, located at the National Aeronautics and Space Administration's Jet Propulsion Laboratory in Pasadena and at Lockheed Martin Astronautics in Colorado, complicated matters further by failing to realize the error, the agency said in a statement. [If they had realized there was an error, presumably they would have fixed it. So, of course, it isn't making the error (surely human errors are inevitable), but failing to realize it, that is the real problem.]
The $125 million orbiter, intended to serve as the first interplanetary weather satellite, is believed to have broken up when it hit the Martian atmosphere last week after an approach that was too near the surface.
``People sometimes make errors,'' said Edward Weiler, NASA's associate administrator for space science. ``The problem here was not the error, it was the failure of NASA's systems engineering, and the checks and balances in our processes to detect the error. That's why we lost the spacecraft.'' [Right!]
An investigation into the loss of the craft was launched immediately after the spacecraft was lost. A peer review board Thursday announced its preliminary findings.
The review board said that in making a key change to the spacecraft's trajectory one team used the English, or avoirdupois, system of measuring, which utilizes miles, yards, feet and inches as well as pounds and ounces, while the other was using metric kilometers, meters, kilograms and grams. [Reporter: "Oops, there goes $125 million... Too bad the 'space engineers' didn't write interface contract specifications so each team knew what the other's software was supposed to do." NASA spokesperson: "But it would have cost thousands of dollars more to hire software engineers, who certainly would know that you should do this, rather than having physicists and mechanical engineers design and write the software." -- OR -- "But it would have cost thousands of dollars more to hire software engineers who had paid attention to their mathematics and physics courses in school." Wonder which one it was...]
In a statement, the Jet Propulsion Laboratory said, ``This information was critical to the maneuvers required to place the spacecraft in the proper Mars orbit.'' [Really?!?]
There are 1.6 kilometers to a mile and 1.1 yards in a meter, while there are 2.2 pounds in a kilogram.
At the time the spacecraft was lost, Mars Climate Orbiter Project Manager Richard Cook said scientists had expected that the orbiter would approach Mars at an altitude of between 87 and 93 miles when it fact it came in at 37 miles above the surface of the planet. He said the minimum survival altitude was 53 miles.
Jet Propulsion Laboratory Director Edward Stone said, ``Our inability to recognize and correct this simple error has had major implications. We have underway a thorough investigation to understand this issue.'' [Surprise! This is how software is: one "simple error" has "major implications". It's pretty easy to understand the source of the problem, given the above the explanation of what went wrong: if you don't specify interface contracts but instead rely on wishful naming, the components probably aren't going to work properly when you put them together.]
In addition to the peer review board composed of Jet Propulsion Laboratory scientists, a second review board that includes outsiders also is looking into the cause of the loss, and an independent NASA review board is to be formed shortly.
The primary mission of the orbiter had been to monitor the Red Planet's atmosphere, surface and polar caps for one Martian year, or 687 days.
The craft also was intended as a vital link in the Mars Polar Lander mission. That craft is due to land on Mars on Dec. 3 and the climate orbiter would have acted as a relay station between the lander and scientists on Earth.
Cook said the loss of the climate orbiter would complicate the lander mission, but contingency plans already were in place for the lander to transmit data directly to Earth through the Deep Space Network and via the Mars Global Surveyor.
``Our clear short-term goal is to maximize the likelihood of a successful landing of the Mars Polar Lander on December 3,'' said Weiler. ``The lessons from these reviews will be applied across the board in the future.'' [So, is it now NASA policy to specify interface contracts?]
Tror ikke piloter har noe å frykte før de setter seg i et førerløst fly - men la oss ha ingeniørene ombord for prøveflygingene (-:
Forresten, ubemannede fartøyer til Mars, det minner meg på en morosom historie fra forrige århundrede (de litt sarkastiske kommentarene er fra en som har kommentert litt på websiden). Det viser at siden datamaskiner ikke programmerer datamaskiner, er "datafeil" også som regel "menneskelige feil". Men i motsetning til flygere, som i de fleste tilfeller selv er til stede for å rette opp sine egne og andre sine menneskelige feil, er dataprogrammereren ikke til stede for å rette opp feilen når en datakommando eller et datasystem slår feil:
---
NASA Says Human Error Caused Loss Of Mars Craft
The following article appeared on Yahoo! News on September 30, 1999. The [parenthetical remarks from one of the SCE faculty about these passages] are, of course, not part of the original article. Luckily, software catastrophes are still mostly (but not entirely) about the loss of money rather than the loss of life. What's your view? How much longer will it be before software systems that fly planes, control missile launches, and monitor nuclear power plants are featured in such stories? Can anything be done to make software design errors much less likely? Or are large software systems inherently so complex that we should never expect them to work correctly?
Yahoo! News
Thursday September 30, 1999 6:49 PM ET
By Michael Miller
PASADENA, Calif. (Reuters) - Human error stemming from space engineers ["space engineers"?!?] using two sets of measurements -- one utilizing miles and the other kilometers -- caused the loss of the Mars Climate Orbiter spacecraft last week, NASA said Thursday. [You're kidding, right?!?]
The teams, located at the National Aeronautics and Space Administration's Jet Propulsion Laboratory in Pasadena and at Lockheed Martin Astronautics in Colorado, complicated matters further by failing to realize the error, the agency said in a statement. [If they had realized there was an error, presumably they would have fixed it. So, of course, it isn't making the error (surely human errors are inevitable), but failing to realize it, that is the real problem.]
The $125 million orbiter, intended to serve as the first interplanetary weather satellite, is believed to have broken up when it hit the Martian atmosphere last week after an approach that was too near the surface.
``People sometimes make errors,'' said Edward Weiler, NASA's associate administrator for space science. ``The problem here was not the error, it was the failure of NASA's systems engineering, and the checks and balances in our processes to detect the error. That's why we lost the spacecraft.'' [Right!]
An investigation into the loss of the craft was launched immediately after the spacecraft was lost. A peer review board Thursday announced its preliminary findings.
The review board said that in making a key change to the spacecraft's trajectory one team used the English, or avoirdupois, system of measuring, which utilizes miles, yards, feet and inches as well as pounds and ounces, while the other was using metric kilometers, meters, kilograms and grams. [Reporter: "Oops, there goes $125 million... Too bad the 'space engineers' didn't write interface contract specifications so each team knew what the other's software was supposed to do." NASA spokesperson: "But it would have cost thousands of dollars more to hire software engineers, who certainly would know that you should do this, rather than having physicists and mechanical engineers design and write the software." -- OR -- "But it would have cost thousands of dollars more to hire software engineers who had paid attention to their mathematics and physics courses in school." Wonder which one it was...]
In a statement, the Jet Propulsion Laboratory said, ``This information was critical to the maneuvers required to place the spacecraft in the proper Mars orbit.'' [Really?!?
]There are 1.6 kilometers to a mile and 1.1 yards in a meter, while there are 2.2 pounds in a kilogram.
At the time the spacecraft was lost, Mars Climate Orbiter Project Manager Richard Cook said scientists had expected that the orbiter would approach Mars at an altitude of between 87 and 93 miles when it fact it came in at 37 miles above the surface of the planet. He said the minimum survival altitude was 53 miles.
Jet Propulsion Laboratory Director Edward Stone said, ``Our inability to recognize and correct this simple error has had major implications. We have underway a thorough investigation to understand this issue.'' [Surprise! This is how software is: one "simple error" has "major implications". It's pretty easy to understand the source of the problem, given the above the explanation of what went wrong: if you don't specify interface contracts but instead rely on wishful naming, the components probably aren't going to work properly when you put them together.]
In addition to the peer review board composed of Jet Propulsion Laboratory scientists, a second review board that includes outsiders also is looking into the cause of the loss, and an independent NASA review board is to be formed shortly.
The primary mission of the orbiter had been to monitor the Red Planet's atmosphere, surface and polar caps for one Martian year, or 687 days.
The craft also was intended as a vital link in the Mars Polar Lander mission. That craft is due to land on Mars on Dec. 3 and the climate orbiter would have acted as a relay station between the lander and scientists on Earth.
Cook said the loss of the climate orbiter would complicate the lander mission, but contingency plans already were in place for the lander to transmit data directly to Earth through the Deep Space Network and via the Mars Global Surveyor.
``Our clear short-term goal is to maximize the likelihood of a successful landing of the Mars Polar Lander on December 3,'' said Weiler. ``The lessons from these reviews will be applied across the board in the future.'' [So, is it now NASA policy to specify interface contracts?]
JetBlue
ScanFlyer Gold
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Førerløs t-bane og tog er noe helt annet. Går strømmen blir toget stående bom stille. Mister flyet fremdrift faller det faktisk 10 km rett ned. Noe ubehagelig vil jeg tro, og rimelig upraktisk hvid man er på vei til et spennende reisemål...:lol:
Førerløs t-bane og tog er noe helt annet. Går strømmen blir toget stående bom stille. Mister flyet fremdrift faller det faktisk 10 km rett ned. Noe ubehagelig vil jeg tro, og rimelig upraktisk hvid man er på vei til et spennende reisemål...:lol:
Re: Fremtidens fly blir pilotløse
Nok en gang kom det mange gode synspunkter på et tema som kan være litt uvanlig tanke for noen og en vanlig tanke for noen få.
Vi får håpe at våre barnebanr/olderbarn kan si noe om dette om 50-100 år om vi hadde bra tanker eller om vi er helt på jordet !
Takk for bidragene.
Jan
Nok en gang kom det mange gode synspunkter på et tema som kan være litt uvanlig tanke for noen og en vanlig tanke for noen få.
Vi får håpe at våre barnebanr/olderbarn kan si noe om dette om 50-100 år om vi hadde bra tanker eller om vi er helt på jordet !
Takk for bidragene.
Jan
