Re: Flyplass-struktur i Norge på stamrutenettet
Da har jeg ved hjelp av Avinor sine offentlige tall trukket ut litt rundt lønnsomhet på flyplassene, og forsøkt komme med noen indikatorer og forholdstall. Mens det er langt fra fullstending, så gir det i det minste et grunnlag for hypoteser og helt greie indikasjoner.
Tar man da driftsresultatet/EBIT per flyplass:
OSL: 37%
BGO: 23%
SVG: 39%
TRD: 28%
Andre: -85%
Hadde dette vært separate bedrifter så ville de fire største vært svært lønnsomme, spesielt OSL og SVG, som nærmest printer cash.
Hvis vi så sammenligner med antall passasjerer, og fordeler kostnadene ut:
[/url]
Ser man på inntektene per passasjer så er det en forskjell, dog er det ikke snakk om at en flyplass har mange ganger flere enn en annen. Dog er det passasjerene i Rogaland de som bidrar desidert mest per passasjer, mens trønderne ikke er så ettertraktet. Selv om det ikke er 1:1, så er det en viss korrelasjon mellom utenriksandel og inntekter, da man her blant annet får en viss andel av taxfreehandelen gjennom husleien. Andre elementer som kan spille inn er at Avinor nok får større inntekter av parkering og taxi-avgifter på flyplasser med dårlig utbygd kollektivsystem, enn der mange kommer med tog og bane.
Kostnadene per passasjer derimot handler det ene og alene om å få volum og flest mulig passasjerer å fordelene kostandene utover. I rene driftskostnader er SVG litt dyrere enn de tre andre, uten at jeg vet hvorfor, men 2 rullebaner spiller nok inn. Men man ser tydelig av "andre" kolonnen at det er svindyrt drive flyplass. De faste kostnadene er høye, mens marginalkostnaden per passasjerer er lav.
Dessuten ser man av avskrivingene/investeringer at det er langt dyrere bygge nye terminaler enn nytt parkeringshus, for å si det litt flåsete. BGOs nye terminal er nok rimelige i drift, men avskrivningene langt høyere enn hva man ser på TRD/SVG. Hvor det ikke er investert like mye de siste årene. OSL har jo også hatt høye investeringer de siste årene, men har heldigvis mange passasjerer fordele de utover.
En ting som påvirker forholdstallene her, og som ikke gjør de helt korrekte er frakt. På OSL utgjør dette en signifikant andel, som i praksis betyr at både kostnadene og inntektene på OSL er endel lavere enn hva som kommer frem her.
Konklusjonen min? Det handeler bare om å få flest mulig passasjerer, og samtidig få dem til å bruke mest mulig penger. Mye av kostnadene er der uansett. Så hvorfor er OSL og SVG mest lønnsomme: OSL har volum, frakt og utenriks, mens SVG har lave investeringer og passasjerer som legger igjen mer penger. Om det så skyldes at det brukes i butikker og spisesteder eller om det skyldes det litt dårlige kollektivtilbudet vites ei.
