Flere SAS ruter operert av Cimber?

[Dash]

http://www.check-in.dk/newselement.cfm?nNewsArticleID=72185

Nu er programmet klar, og SAS har valgt at indleje Cimber A/S til at varetage hovedparten af produktionen på indenrigsruten til Danmarks næststørste by. Cimber A/S skal således flyve 80 ud af samlet 90 ugentlige afgange på ruten. SAS vil blot selv flyve med et Airbus-fly på den sene aftenafgang fra København til Aarhus, således at flyet natstopper i Aarhus og tager det store morgenryk til hovedstaden.

Nå skal Cimber leie et til ATR fly, og fly ruten CPH-AAR på vegne av SAS. Og dermed har jeg prøvd å lese meg litt opp om ATR maskiner på så seriøse sider som wiki, airliners og pprune Konsensus av det jeg sitter igjen med er at ATR 72-500 er et veldig økonomisk fly sammenlignet med DASH 8 serien:
- ATR 72 bruker mindre drivstoff,
- har mer cargo-plass
- billigere å kjøpe.
-ATR er litt treigere enn Q400, men ikke noe som er veldig utslagsgivende på korte strekker.
- Pluss at den bråker litt mer enn Q serien.

Så da lurer jeg på om vi i fremtiden kommer til å se enda flere ATR i SAS farger operert av Cimber? Der er jo noen ruter fra CPH til f. eks Nord Tyskland som er rimelige korte og som i dag blir operert av CRJ200 (Sluker drivstoff etter hva jeg har skjønt).

Og for å ta et eksempel til. Hva med ATR på ruten KRS-CPH? Widerøe opererer jo den i dag, men nå forsvinner jo WF fra SAS konsernet snart og SAS vil kanskje overta noe av utenlands-produksjonen selv? Pluss at ruten ikke kommer fra eller går til noen WF base. Kunne økt til 4 ganger daglig for å demme opp for KLM, og samtidig for en mer cargo plass som det sårt trengs.

 

[Lamox]

http://www.check-in.dk/newselement.cfm?nNewsArticleID=72185
Så da lurer jeg på om vi i fremtiden kommer til å se enda flere ATR i SAS farger operert av Cimber? Der er jo noen ruter fra CPH til f. eks Nord Tyskland som er rimelige korte og som i dag blir operert av CRJ200 (Sluker drivstoff etter hva jeg har skjønt).

Og for å ta et eksempel til. Hva med ATR på ruten KRS-CPH? Widerøe opererer jo den i dag, men nå forsvinner jo WF fra SAS konsernet snart og SAS vil kanskje overta noe av utenlands-produksjonen selv? Pluss at ruten ikke kommer fra eller går til noen WF base. Kunne økt til 4 ganger daglig for å demme opp for KLM, og samtidig for en mer cargo plass som det sårt trengs.

Enig i at ATR burde bli vurdert i s.o. CRJ200 på en rekke ruter som CPH-HAM, HAJ, WRO, POZ, PLQ og kanskje noen av avgangene på GDN. CR2 har i flg hva SAS tidligere har opplyst samme driftskostnader som en CR9, som tar 38 fler pax; Nesten samme fuel, høyere tech, en mindre CA. Lufthansa er jo også klare på at CR2 er ekstremt uøkonomisk, og har satt flyet på bakken i sine regionals. Det kan etter min mening kun være troen på at pax er motvillige til prop som holder den i luften.

Ang KRS så er vel situasjonen litt annerledes; Det er en WF rute, og hvis WF forsvinner fra SAS så har ihvertfall ikke SAS noen rett til å "ta ruten tilbake". I så fall må de starte opp i konkurranse med WF, og håpe på at WF gir seg...

 

[Someone]

KRS kan fint fortsette med WF som selvstendig selskap og codeshare eller en annen form for samarbeid. Ruten i seg selv er trolig isolert lite lønnsomt da verdien ligger i feeden som den bidrar med

 

[Dash]

KRS kan fint fortsette med WF som selvstendig selskap og codeshare eller en annen form for samarbeid. Ruten i seg selv er trolig isolert lite lønnsomt da verdien ligger i feeden som den bidrar med

Ja, blir spennede å se hvilken strategi Widerøe vil legge seg på. Det blir vel det som avgjør om WF fortsetter på ruten eller ikke. Jeg kan se for meg at Widerøe heller ønsker å konsentrere seg mer om innenriks ruter. Vil tro det er noen ruter som vil være lønnsomme for Widerøe, men som de ikke har startet pga konsernhensyn. Tenker da i første rekke på ruter som i dag er betjent av one-stop ruter av SAS, eller ruter til TRF som vil konkurrere med liknende SAS ruter til OSL. Men det er i grunnen en annen diskusjon. Time will tell

 

[LN-MOW]

Ingen vits i å spekulere på dette før eierskapet er avklart. SAS har klart uttalt at de ønsker at samarbeidet fortsetter som i dag, og med tanke på økonomien i dagens drift vil neppe de nye eierne gjøre noen særlige endringer i ruteopplegget. Why change a winner?

 

[jefi99]

Man kunne vel også forestille sig et frasolgt WF som en endnu stærkere underleverandør til SAS på fx ruter som Cimber beflyver i dag - på rent markedsøkonomiske vilkår?

 

[Lamox]

Man kunne vel også forestille sig et frasolgt WF som en endnu stærkere underleverandør til SAS på fx ruter som Cimber beflyver i dag - på rent markedsøkonomiske vilkår?

Ved wetlease betaler SAS for fly, fuel og crew. De to første er rimelig konstante - den siste er ca 3 ganger dyrere i WF enn i QI. Hvordan i all verden skulle WF kunne gjøre dette billigere enn QI...?

 

[Mjolnir]

Ja, blir spennede å se hvilken strategi Widerøe vil legge seg på. Det blir vel det som avgjør om WF fortsetter på ruten eller ikke. Jeg kan se for meg at Widerøe heller ønsker å konsentrere seg mer om innenriks ruter. Vil tro det er noen ruter som vil være lønnsomme for Widerøe, men som de ikke har startet pga konsernhensyn. Tenker da i første rekke på ruter som i dag er betjent av one-stop ruter av SAS, eller ruter til TRF som vil konkurrere med liknende SAS ruter til OSL. Men det er i grunnen en annen diskusjon. Time will tell

Interessant tråd. Ser ikke bort fra at Cimber vil dukke opp med ATR hvis WF skulle trekke seg Ser ut som innleie av prop på kortruter blir en sentral del av 4Excellence NG.

Ruten i seg selv er trolig isolert lite lønnsomt da verdien ligger i feeden som den bidrar med

SAS har klart uttalt at de ønsker at samarbeidet fortsetter som i dag, og med tanke på økonomien i dagens drift vil neppe de nye eierne gjøre noen særlige endringer i ruteopplegget. Why change a winner?

Hvis ruta er lite lønnsom i seg selv men lønnsom for konsernet totalt vil det vel ikke lønne seg for WF å fly når de ikke er del av konsernet vel? Eller vil de kunne selge codeshare-billetter til SAS med stor nok fortjeneste til at ruta blir lønnsom?

 

[LN-TIB]

Ved wetlease betaler SAS for fly, fuel og crew. De to første er rimelig konstante - den siste er ca 3 ganger dyrere i WF enn i QI. Hvordan i all verden skulle WF kunne gjøre dette billigere enn QI...?

Hvor ligger nye QI lønnsmessig?

 

[TOS]

Ved wetlease betaler SAS for fly, fuel og crew. De to første er rimelig konstante - den siste er ca 3 ganger dyrere i WF enn i QI. Hvordan i all verden skulle WF kunne gjøre dette billigere enn QI...?

Hvis WF har ledig kapasitet og tilstrekkelig aktivitet på flyene til å ellers dekke inn kostnadene ved flymaskinene (leasing-/finanskostnadene) så trenger kun WF å dekke inn fuel og crew (de variable kostnadene), og kan derfor kanskje prise seg konkurransedyktig.

Om det derimot er snakk om å utvide kapasiteten i WF for å håndtere dette så ser jeg vel ikke helt hvordan et selskap med betydelig høyere personellkostnader skal klare å konkurrere (om de nå ikke er veldig mye mer effektiv i administrasjonen og dermed har lavere overhead enn QI).

 

[LN-MOW]

Hvis ruta er lite lønnsom i seg selv men lønnsom for konsernet totalt vil det vel ikke lønne seg for WF å fly når de ikke er del av konsernet vel? Eller vil de kunne selge codeshare-billetter til SAS med stor nok fortjeneste til at ruta blir lønnsom?

SAS og WF er allerede i dag to selvstendige selskaper med individuelle rutesystemer og regnskaper. Det er ingenting som MÅ endres hvis WF skifter eiere i morgen. Allerede inngåtte avtaler gjelder til de blir sagt opp av en av partene.

 

[TOS]

SAS og WF er allerede i dag to selvstendige selskaper med individuelle rutesystemer og regnskaper. Det er ingenting som MÅ endres hvis WF skifter eiere i morgen. Allerede inngåtte avtaler gjelder til de blir sagt opp av en av partene.

Hvordan vil normalt sett slike avtaler mellom selskapene se ut? Er det slik at WF får en andel av billettprisen, får de en fast betaling eller en kombinasjon av disse to elementene?

 

[Lamox]

Hvis WF har ledig kapasitet og tilstrekkelig aktivitet på flyene til å ellers dekke inn kostnadene ved flymaskinene (leasing-/finanskostnadene) så trenger kun WF å dekke inn fuel og crew (de variable kostnadene), og kan derfor kanskje prise seg konkurransedyktig.
Om det derimot er snakk om å utvide kapasiteten i WF for å håndtere dette så ser jeg vel ikke helt hvordan et selskap med betydelig høyere personellkostnader skal klare å konkurrere (om de nå ikke er veldig mye mer effektiv i administrasjonen og dermed har lavere overhead enn QI).

WF er vel pr i dag gangske så utnyttet, finanskostnaden er det vel liten forskjell på, administrasjonen i det nye QI består av han loopende sjefen og et par til, og hvis du ser på hvilke ruter QI opererer for SAS i dag så ville det bety nyetablering i Danmark.

Det nye Cimber er slik jeg har forstått det gearet på å kun fly for SAS, med tilhørende minimale administrasjon, ingen salg, ingen marketing etc etc... Når alle ansatte i tillegg er nyansatt på ltr 0 på en allerede billig lønnsskala så har jeg ingen tro på at noe slikt vil skje.

 

[Lamox]

SAS og WF er allerede i dag to selvstendige selskaper med individuelle rutesystemer og regnskaper. Det er ingenting som MÅ endres hvis WF skifter eiere i morgen. Allerede inngåtte avtaler gjelder til de blir sagt opp av en av partene.

Jeg tror heller ikke at allerede inngåtte avtaler og codeshare vil bli endret ved et evt salg. Dette er avtaler som begge parter har en gjensidig nytte av uavhengig av eier; WF får flere pax ved å ha avtale om videre befordring med SAS, og SAS får flere pax inn i systemet med å ha en avtale med WF.

 

[TOS]

WF er vel pr i dag gangske så utnyttet, finsanskostnaden er det vel liten forskjell på, administrasjonen i det nye QI består av han loopende sjefen og et par til, og hvis du ser på hvilke ruter QI opererer for SAS i dag så ville det bety nyetablering i Danmark.

Hvis WF ikke har ledig kapasitet så er jeg enig. Det er nok riktig at leasing-/finanskostnader er nokså like, men min tanke var basert på at WF hadde finansiert opp flyene med sin andre aktivitet og dermed ikke trengte å dekke dette opp på disse ordningene. Det er imidlertid ikke en løsning på lang sikt.

Det nye Cimber er slik jeg har forstått det gearet på å kun fly for SAS, med tilhørende minimale administrasjon, ingen salg, ingen marketing etc etc... Når alle ansatte i tillegg er nyansatt på ltr 0 på en allerede billig lønnsskala så har jeg ingen tro på at noe slikt vil skje.

Dette betyr nok at QI er godt posisjonert til å kapre en del av markedet til WF. Forutsetningen er at de får nok volum, slik at de får ned overhead per flytime.

 

[Mjolnir]

Og så er det jo dette med Danmark og Dash da...

 

[lobster]

Vil man opptjene grunnpoeng på QA operert flyvning med SAS?
Og vil man ha tilgang til lounge i CPH med Plus-billett?

Håper noen kan hjelpe meg med dette

 

[Someone]

Vil man opptjene grunnpoeng på QA operert flyvning med SAS?

Og vil man ha tilgang til lounge i CPH med Plus-billett?



Håper noen kan hjelpe meg med dette

Ja og ja, det er på alle praktiske måter en SAS flight

 

[lobster]

Takk for ekstremt raskt svar!