EU svekker flysikkerheten
- Thread starter Wingman
- Start date
Et par definitioner som bør være på plads i denne diskussion:
Duty:
Any task that a crew member is required to carry out associated with the business of an AOC holder.
(AOC holder: airline)
Block Time:
The time between the aeroplane first moving from its parking place for the purpose of taking off untill it comes to rest on the designated parking position and all engines are stopped.
Duty hour limits:
The total duty periods to which a crew member is assigned may not exceed:
1. 190 duty hours in any 28 consecutive days, spread as even as practicable throughout this period; and
2. 60 duty hours in any 7 consecutive days.
Block hour limits:
The total block times of the flights on which an individual crew member is assigned as an operating crew member may not exceed:
1. 900 block hours in a calender year.
2. 100 block hours in any 28 consecutive days.
Begrænsningen på 900 timer pr. år har ikke noget med en 14 timers arbejsdag at gøre. De 14 timer er duty tid.
I 2010, da jeg arbejdede for et sydeuropæisk charterselskab, havde jeg 1300 duty timer og 865 block timer.
Flest timer havde jeg i oktober med 149:05 duty timer og 104:58 block.
Færrest var i februar med 73:49 duty timer og 45:49 block.
Duty:
Any task that a crew member is required to carry out associated with the business of an AOC holder.
(AOC holder: airline)
Block Time:
The time between the aeroplane first moving from its parking place for the purpose of taking off untill it comes to rest on the designated parking position and all engines are stopped.
Duty hour limits:
The total duty periods to which a crew member is assigned may not exceed:
1. 190 duty hours in any 28 consecutive days, spread as even as practicable throughout this period; and
2. 60 duty hours in any 7 consecutive days.
Block hour limits:
The total block times of the flights on which an individual crew member is assigned as an operating crew member may not exceed:
1. 900 block hours in a calender year.
2. 100 block hours in any 28 consecutive days.
Begrænsningen på 900 timer pr. år har ikke noget med en 14 timers arbejsdag at gøre. De 14 timer er duty tid.
I 2010, da jeg arbejdede for et sydeuropæisk charterselskab, havde jeg 1300 duty timer og 865 block timer.
Flest timer havde jeg i oktober med 149:05 duty timer og 104:58 block.
Færrest var i februar med 73:49 duty timer og 45:49 block.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Det er opplysende informasjon. Det som gjorde meg forvirret var at piloter her snakket om 14 timers flytid, og så 17-18 timer på føttene (inkl check-in/-out). Betyr det du skriver her at maks 14 timer per dag er inkl papirarbeid i forkant og etterkant av flygningen? Inkluderer duty hours også slikt som egenstudie av nye regler/rutiner, simulator checks osv.?
190 timer duty hours over en 28 dagers periode blir jo i snitt knappe 7 timer per dag (eller om man skal gjøre det om til vanlige arbeidsuker, 9.5 timer per dag; og med 60 timersregelen så blir det vel uansett ikke mer enn maks knappe 9 timer per dag). Hvis (jeg understreker hvis - for det er ikke alle som leser slike kvalifiserende ord...) dette inkluderer alt (ekskl. pendling til/fra basen) så er jo dette langt fra skrekkscenarioet som males her, hvor det virker som om 14 timersdager og 60 timersuker er normalen. Det kan det vel ikke være. Begrensningene på block hours legger vel også nokså klare føringer på hvor mye flytid det rent faktisk blir.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Siden ASK-variasjoner i løpet av et år var et tema - her er utvikling i de to store aktørene i vårt område
De to selskapene har omtrent like stor variasjon mellom topp og bunn over året hvis en prøver å utligne den egentlig enorme veksten fra år til år hos Norwegian (som medfører en tilt i årskurven). Forskjellen mellom selskapene er også tydelig - sommer, jul og påske er downperioder for SAS, mens juli er det absolutte høydepunkt hos Norwegian. Det forundrer meg at januar er så slapp for SAS - da er jo bedriftene på høytur.
De to selskapene har omtrent like stor variasjon mellom topp og bunn over året hvis en prøver å utligne den egentlig enorme veksten fra år til år hos Norwegian (som medfører en tilt i årskurven). Forskjellen mellom selskapene er også tydelig - sommer, jul og påske er downperioder for SAS, mens juli er det absolutte høydepunkt hos Norwegian. Det forundrer meg at januar er så slapp for SAS - da er jo bedriftene på høytur.
BU662
critical mind
Siden ASK-variasjoner i løpet av et år var et tema - her er utvikling i de to store aktørene i vårt område
De to selskapene har omtrent like stor variasjon mellom topp og bunn over året hvis en prøver å utligne den egentlig enorme veksten fra år til år hos Norwegian (som medfører en tilt i årskurven). Forskjellen mellom selskapene er også tydelig - sommer, jul og påske er downperioder for SAS, mens juli er det absolutte høydepunkt hos Norwegian. Det forundrer meg at januar er så slapp for SAS - da er jo bedriftene på høytur.
Vel, det hva forundrer er disse fakta:
Den utrolige sommer down som SAS har siden de flyr jo en god del lengre charter som produserer massevis ASK i forhold til korte turer innen Skandinavia.
YoY forlik. SAS ender lavere i 2011 enn de har started, dvs de forsatt taper marked share.
Januar er ingen sterkt business maned. De förste 2-3 uker i aret er det meget redusert reise-virksomhet. I uke 1 de facto nulll, fordi folk kommer tilbake til office, planlegger sine jobbreiser og i beste fall starter de a reise i uk2. Noen ruter tar seg meget sent opp, da snakker vi om slutten av Januar, begynnelsen av Februar.
Uenig. Sikkerhet er i aller høyeste grad avhengig av fridager/restitusjonsdager i forkant og etterkant. Spesielt
når man snakker om ekstremtilfellene 12-14t pr vakt.
EASA bruker jo nettopp dette argumentet for å forsvare den økte max arbeidstiden med økt restitusjons/fritid.
Absolutt! Men dette eksempelet hører vel kanskje mer innunder "Ubekvem arbeidstid" som vi kaller det på bakken.
Jeg regner med at det er fullt mulig å organisere skiftordningene anderledes dersom fagforeningene ønsker dette
så lenge den totale produktiviteten pr. pilot ikke går ned. Istedenfor å jobbe 4-5 dager i strekk, kan man f.eks. legge
inn 1 eller 2 fridager imellom. Men jeg regner med at dette er noe pilotene selv ikke ønsker da det gir mindre kvalitetstid
med familien etc.
Correct me if I'm wrong...
W
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Dere må være klar over at SAS-kurvene inneholder også longhaul og den delen har et litt annet forløp enn shorthaul.
BU662, SAS ender ikke lavere enn de startet - sammenligning fra år til år gjøres vertikalt og der ser man at desember 2011 er høyere opp enn desember 2010 (men bare marginalt). Jeg gjør også oppmerksom på at dette er ASK og det er RPK som gjør at vi kan snakke om trafikkmarkedsandeler.
BU662, SAS ender ikke lavere enn de startet - sammenligning fra år til år gjøres vertikalt og der ser man at desember 2011 er høyere opp enn desember 2010 (men bare marginalt). Jeg gjør også oppmerksom på at dette er ASK og det er RPK som gjør at vi kan snakke om trafikkmarkedsandeler.
Shortfield
Mellom bakkar og berg...
14 timer (eller 13 timer + disp) er maks "flightduty", d.v.s. fra du kommer på jobb i den hensikt å fly til du lander etter siste landing den dagen. "Duty" er generell arbeidstid. Du kan f.eks etter 13 timer flightduty (som selvfølgelig også er "duty") bli plassert på et fly fra Oslo til Tromsø som passasjer i den hensikt å starte i Tromsø dagen etter. Maks "duty" er vel 20 timer hvis jeg ikke husker feil. Det er "duty" som bestemmer hvor mye hvile du skal ha, og hvile etter en arbeidsdag skal aldri være mindre enn lengden på arbeidsdagen (duty). Minimum hvile er, uansett lengde på arbeidsdagen, 12 timer etter dagens regler (10 timer ved overnatting utenfor hjemmebasen), mens nå ønsker de altså å begrense den.
60 timersbegrensningen er "duty"-begrensning. Denne har ingenting med flightduty å gjøre. Såvidt jeg vet finnes det ingen annen begrensning på flightduty enn dagsbegrensning. 100 timer/måned og 900 timer/år er faktisk flygetid (blocktid). 190 timer/28 dager er dutybegrensning. En generell regel er også maks 2000 timer arbeidstid (duty) pr. år.
SubpartQ gir generelt altfor lange dager (synes jeg), og var et tilbakesteg fra det gamle prikksystemet. Meningen med SubpartQ var selvfølgelig å sørge for kortere og sikrere arbeidsdager, men sånn ble det altså ikke. Det er derfor litt for påfallende at begrensningene nå skal bli enda mindre restriktiv. Det er vanskelig å forstå det med noe annet enn utstrakt bruk av lobbyvirksomhet og økonomisk interesse.
Riktignok begrenses maks flightduty med antall landinger, og når man starter arbeidsdagen. Det er uansett betenkelig at man må begynne arbeidsdagen kl. 04:30 om morgenen, og banke inn 8 landinger på 8timer30 minutter (som da blir maks flightduty) for i det hele tatt å kunne NÆRME seg en "normal" arbeidsdag. Den er uansett ikke normal siden man begynner kl. 04:30 og spiser lunsj når andre spiser frokost...
F35Landing
ScanFlyer Gold
Problemet da er at fritiden vår kun vil gå med til å hvile ned etter noen harde arbeidsdager. Programmeringen blir etter erfaring i slike tilfeller så effektiv som mulig sett fra arbeidsgivers side. Det vil i praksis si sent ferdig siste arbeidsdag (rundt midnatt) før en/to fridager og tidlig start første påfølgende arbeidsdag igjen (kanskje allerede i 0430-tiden). Det kan knapt kalles fritid.
Når vi i tillegg aldri har krav på fri på røde dager, i høytider eller i helgene, så sier det seg selv at dette ikke er noe vi frivillig kan gi arbeidsgiveren.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Er innsjekk/utsjekk før/etter arbeidsdagen inkludert i flightduty-tiden (dvs. det som har spesifikt med selve flygningen å gjøre)? Faller stand by tid, simulator checks og annet arbeid som er nødvendig for å vedlikeholde ferdighetene og kunnskapene også inn under duty (generell arbeidstid)?
Min kommentar gikk på at de begrensningene som PEB skisserte, og som du her nevner, vel gjør at man i gjennomsnitt ikke kan ha mer enn maks ca 8.5 timers duty hour per dag over en 7 dagers periode (60/7)? Flight duty begrensningen på 100 timer per 28 dagers periode betyr vel maks ca 3.5 timer per dag (i gjennomsnitt). Nå flyr man vel neppe med timene jevnt fordelte over perioden, men denne begrensningen gjør vel at 14 timersdager og 60 timersuker ikke kan være regelen uansett om man ser på duty hours (og iallefall ikke om man ser på flight hours)?
Hvor mange er oppe i 2000 timer arbeidstid? Eller stilt på en annen måte: Er dette normen? PEB nevnte i et innlegg over her at han (?) hadde 1300 duty hours (og 865 flight hours).
Normal arbeidsdag kan det vel neppe sies å være - de fleste som jobber i slike bransjer har vel større eller mindre innslag av ubekvem arbeidstid. I tillegg begynner dere vel neppe alltid så tidlig (jfr TCAS sitt innlegg)...
Jeg vet ikke, jeg, men jeg synes det virker som man tar utgangspunkt i worst case scenario, som uansett ikke kan være malen for hele arbeidsåret (pga begrensningene i timer), og så ekstrapolerer dette ut i det ekstreme. Hvis man har 900 flight hours og 2000 timer duty time så høres det ut til at det er noe svært galt med organiseringen av bedriften.
DY (og FR, såvidt jeg har forstått det) har en fast ordning med 5 dager på og 4 dager av. Dette skulle vel, selv med nokså intens belastning kunne gi en brukbar mengde hviletid mellom øktene. Er ikke dette en mulig løsning?
Last edited:
Det du, og enkelte andre også, påpeker er et poeng. Det er noe av det jeg synes er problematisk med hele debatten. Det begynner ofte greit. Så blir folk frustrerte over at "den andre leiren" ikke forstår og begynner å dra det lengre og lengre ut, i hver sin retning, for å få frem poenget sitt. Det kan jeg godt kjenne meg igjen i.
Det jeg personlig føler forsvinner litt er:
Hvor høy arbeidsbelastning er greit og, hvor mye skal den fordeles over tid?
Dersom man hadde fordelt maks arbeidstid relativt jevnt utover hele året tror jeg nok de fleste kunne vært enig om at belastningen ville vært levelig.
Slik er det ikke nødvendigvis, så problemet her er hva man skal kunne akseptere i "peaks"?
Det er høyaktuelt fordi det er veldig viktig for selskapene å kunne legge inn lange arbeidsdager. Dette for å kunne foreta lange t/r-flyginger slik at man i størst mulig grad slipper å legge crew på hotell.
Viktig er det også fordi det selskapene kan være interesserte i å legge høy produksjon på få dager.
Eks.
Du nevner 5/4 (100%stilling). Går man 80% så kan det være 4 på, 5 av. Avhenger selvfølgelig av selskap og avtaler. DY har f.eks. en litt annen arbeidsnøkkel på 80%.
Jo høyere belastning regelverket tillater, jo mer kan man få ut av hver arbeidsdag. Det har derfor vist seg (igjen avhengig av K-avtale) at en på 80% kan produsere like mange flytimer som en på 100% ettersom man er istand til å kjøre opp gjennomsnittsbelastningen. (Men likevel med 20% lavere lønn.)
Overført til en kontorarbeider: Med 37,5 timers uke vil det i såfall bety at personen kan gå 80%, med fri en ukedag, men likevel bli pålagt å arbeide 37,5 timer de resterende dagene. I full stilling kunne man kalt det fleksitid, men på redusert stilling blir konseptet litt tvilsomt.
NB! Jeg understreker at dette definitivt vil være noe som også ligger under selskapsvise avtaler. Jeg prøver kun å illustrere hvorfor det kan være interessant for selskapene med høy belastning over kort tid.
Når vi nå har sett at dette er noe selskapene ønsker, går jeg tilbake til innledende spørsmål:
Hvor høy belastning er greit?
Eksempelutdrag fra Moebus:
"The provisions of EU OPS for the maximum basic FDP of 13 hours (extending up to 14 hours) are not in keeping with the body of scientific evidence. Duty length has been associated with the risk of accidents. For duties of 10-12 hours the relative risk of an accident was 1.7 times higher than for all duties, and for duties of 13 hours or more, the relative risk was over 5.5 times higher".
Har man duty "13 hours or more" øker risikoen 5,5 ganger. (Jeg synes det er veldig mye).
Så spørsmålet blir da:
Er det greit å øke risikoen med 550% èn dag, selv om man kanskje har 4 dager fri etterpå?
Last edited:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Veldig interessant innlegg!
Jeg har et lite spørsmål til Moebus-rapporten (utdraget derfra): Når de snakker om duty hours, er dette duty hours en enkeltstående dag (dvs. kun en dag med 13 timer) eller er det 13 timer duty hour over tid (dvs. samme belastning over flere dager)? Som nevnt av andre her så skulle man tro at 13 timer en dag kanskje går greit, men 13 timer flere dager i samme arbeidsuke nok sliter på. Jeg kjenner altfor lite til arbeidspresset i cockpit til å kunne vurdere dette, men spørsmålet er vel om de vitenskaplige undersøkelsene er basert på slik belastning en dag eller slik belastning over flere dager?
Shortfield
Mellom bakkar og berg...
All den tid man er på jobb så er det "duty", uansett type arbeid. Standby teller 50% duty helt til man blir kalt ut, da teller den 100% og selvfølgelig "flight duty". De 50% før man blir kalt ut teller selvfølgelig også som flightduty siden det er arbeidstid før man skal ut å fly. Har man en hel dag standby uten å bli kalt ut, la oss si en standbyvakt på 14 timer, så får man 7 timer duty, men ingen flightduty. Ved standby på natten uten utkalling og ved lang utkallstid er det egne regler. Da kan noe av standbytiden telle 0(null).
Innsjekkstid (som varierer fra selskap til selskap) teller som flightduty. Flightduty telles til man har parkert etter siste landing. Utsjekkstid etter at man har parkert teller ikke annet enn duty. Transport til hotell teller ingenting. Da er du allerede igang med nedhviling.
60 timer pr. uke skjønner jeg ikke helt hvor kom ifra...er det forslag i det nye regelverket? Idag er det 60 timer duty pr. 5 dager som gjelder, m.a.o. 12 timer pr. dag i snitt. SAS har egen begrensning på rundt 45 timer pr. 5 dager tror jeg. Widerøe og Luftttransport jobber etter en annen begrensning som er 90 timer pr. 14 dager. Uansett selskap gjelder 190 timer pr. 28 dager. Allt jeg snakker om her nå er dutytid. Blockhours er en annen sak.
Hvor mange er oppe i 2000 timer arbeidstid? Eller stilt på en annen måte: Er dette normen? PEB nevnte i et innlegg over her at han (?) hadde 1300 duty hours (og 865 flight hours).
Normal arbeidsdag kan det vel neppe sies å være - de fleste som jobber i slike bransjer har vel større eller mindre innslag av ubekvem arbeidstid. I tillegg begynner dere vel neppe alltid så tidlig (jfr TCAS sitt innlegg)...
Jeg vet ikke, jeg, men jeg synes det virker som man tar utgangspunkt i worst case scenario, som uansett ikke kan være malen for hele arbeidsåret (pga begrensningene i timer), og så ekstrapolerer dette ut i det ekstreme. Hvis man har 900 flight hours og 2000 timer duty time så høres det ut til at det er noe svært galt med organiseringen av bedriften.
DY (og FR, såvidt jeg har forstått det) har en fast ordning med 5 dager på og 4 dager av. Dette skulle vel, selv med nokså intens belastning kunne gi en brukbar mengde hviletid mellom øktene. Er ikke dette en mulig løsning?
Når det gjelder begrensningen på 2000 timer i året, så er jo det absolutt maks. Det vanlige er vel å planlegge på 17-1800 timer i året. Jobber man 170-180 dager i året så blir det et snitt på ca. 10 timer pr. dag. En "vanlig" arbeidstaker jobber 37,5 timer pr. uke 48 uker i året. Det blir 1800 timer pr. år. Da har vi alle en buffer for å kunne jobbe litt ekstra gjennom året.
Det er ikke den totale arbeidsmengden gjennom året som er problemet. Diskusjonen er hvorvidt man bør kunne programmeres 13-14 timer arbeid på en dag, alternativt færre timer men mange sektorer, fortsette med 11+ timer de neste 4 dagene og likevel forvente at man skal være uthvilt og mentalt forberedt på en uforutsett situasjon. Mitt svar er nei og det er fordi jeg vet hvordan dette yrket kan være. Støy, vibrasjoner, tynn og uren luft, lange perioder med mørke og møkkavær, forandring av døgnrytme og med påfølgende potensielt begrenset søvnkvalitet er særdeles slitsomt gjennom slike lange dager. Samme gjelder kortere dager med høyere arbeidsbelastning. Man risikerer å stå opp kl. 4 en dag, og 2 dager senere avslutte jobben kl. 1 på natten.
Poenget her er at vi forventes å ha et mentalt overskudd som skal hjelpe oss "just in case". Joda, mye gjøres med adrenalin og hente ut siste rest av overskuddet, men det bør i utgangspunktet kanskje ikke baseres på det... Som sagt så sier rapporten at sjansen for å gjøre feil økes med 5,5 etter 13 timer. Det samme gjelder selvfølgelig etter en kortere dag med mange sektorer, start kl. 04:30 og "kun" jobbe 8timer30 minutter (som nevnt i tidligere innlegg), da er også sjansen for å gjøre feil 5,5 ganger høyere, ellers så ville jo ikke vi hatt begrensninger i forhold til sektorer og når på døgnet man jobber. Så lenge man stoler på at rapporten er basert på riktige undersøkelser, så burde jo kanskje vår skepsis ikke være så veldig uforståelig. Vi føler jo tross alt dette på kroppen til daglig.
Jeg har ikke lest rapporten så grundig, men kan ikke tenke meg annet enn at det er snakk om en enkeltstående dag.
Last edited:
Rapporten omtaler dette. Først skriver de:
Videre skriver de:
Jeg linker til Moebus-rapporten. Dette omtales ganske tidlig, som spørsmål 2.
(Rapporten er 47 sider. Trekker man fra referanser og div, så er den høvelig overkommelig å komme gjennom.Det er 18 sprøsmål som blir besvart rimelig konkret.)
http://www.eurocockpit.be/sites/default/files/FTL_MoebusAviation_Study_Final_Report_09_0122.pdf
Linker også til en sammefatning laget av European Cockpit Association der spørsmål og svar i rapporten er satt opp skjematisk:
http://www.beca.be/attachments/065_EASA_FTL_Study_Results_Summary_09_0122.pdf
Last edited:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Jeg tok tallet som PEB refererte til som god fisk. Se hans (?) innlegg litt lenger opp i tråden.
Forøvrig takk for grundig svar! Det samme gjelder til Cloudius. Jeg skal se litt nærmere på rapporten. Det er alltid greit å vite hva som er grunnlaget for uttalelsene...
Hadde vært interessant å få noen kommentarer til følgende uttaleser fra EASA intervjuet ang forslaget;
http://www.easa.eu.int/communications/easa-news/EASA-news-special-jan-2012-v2.pdf
1. In a nutshell, I can mention the reduction of the maximum allowable Flight Duty Period (FDP)
at the most unfavourable starting times, the increase of the minimum rest for disruptive operations
(including, early starts, late finishes and night duties) and a far more comprehensive set of rules addressing
the effect of significant time zone crossing.
2. Secondly, scientists generally agree that a 14 hour FDP at the more favourable time of the day is safe
if the crew is well rested: this is the reason why our proposal places emphasis on robust rest requirements.
Kan noen her dokumentere at disse påstanden i (2) ikke stemmer og at forslaget faktisk ikke inneholder de "positive"
forrandringene skissert i (1)?
W
http://www.easa.eu.int/communications/easa-news/EASA-news-special-jan-2012-v2.pdf
1. In a nutshell, I can mention the reduction of the maximum allowable Flight Duty Period (FDP)
at the most unfavourable starting times, the increase of the minimum rest for disruptive operations
(including, early starts, late finishes and night duties) and a far more comprehensive set of rules addressing
the effect of significant time zone crossing.
2. Secondly, scientists generally agree that a 14 hour FDP at the more favourable time of the day is safe
if the crew is well rested: this is the reason why our proposal places emphasis on robust rest requirements.
Kan noen her dokumentere at disse påstanden i (2) ikke stemmer og at forslaget faktisk ikke inneholder de "positive"
forrandringene skissert i (1)?
W
Last edited:
Jeg vil gerne sige at jeg synes det er en god diskussion der foregår her. Især tager jeg hatten af for dig TOS for din kritiske men åbne tilgang til problematikken omkring flyvetidsbestemmelserne.
Jeg havde med vilje undladt at skrive noget om flight duty perioden (FDP) fordi jeg ikke ville komplicere tingene alt for meget. Det var en fejl fra min side.
For de gældende regler se "Flight and Duty Time Limitations and Rest Requirements" (Subpart Q, starter på side 223):
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:254:0001:0238:EN:PDF
Her findes også reglen om 60 duty timer på 7 dage, som i øvrigt ikke udelukker at man har 60 duty timer på eksempelvis 5 dage og herefter 2 fridage.
Jeg er enig med Shortfield i at det ikke handler ret meget om duty og block time limits over tid. Men om man kan lade crew arbejde 12, 13, 14, 16 timer på en dag, og forvente at de kan håndtere krævende (nød-) situationer på korrekt måde?
Jeg havde med vilje undladt at skrive noget om flight duty perioden (FDP) fordi jeg ikke ville komplicere tingene alt for meget. Det var en fejl fra min side.
For de gældende regler se "Flight and Duty Time Limitations and Rest Requirements" (Subpart Q, starter på side 223):
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:254:0001:0238:EN:PDF
Her findes også reglen om 60 duty timer på 7 dage, som i øvrigt ikke udelukker at man har 60 duty timer på eksempelvis 5 dage og herefter 2 fridage.
Jeg er enig med Shortfield i at det ikke handler ret meget om duty og block time limits over tid. Men om man kan lade crew arbejde 12, 13, 14, 16 timer på en dag, og forvente at de kan håndtere krævende (nød-) situationer på korrekt måde?
Det arbeides jo den dag i dag opp mot 15 timer hvis en går inn i discretion etc., så det er jo ikke noe nytt isolert sett. Hvorfor skulle det bli noe forskjell bare fordi navnet på reglene endres?
Som et eksempel på disse reglene i praksis kan jeg se på min timeplan. Jeg jobber 5/3 og i teorien skal de 5 dagene være vekslende tidlig eller sen start. Dette er noe som absolutt hjelper på da en kan justere døgnet i 5 dager og i sum ikke ha så mye å ta igjen under fridagene. Det som TCAS beskrev med å skifte fra sen start til tidlig start i løpet av arbeidsperioden er nå det værste en kan gjøre da en alltid har minimum mulighet til søvn i tillegg til å måtte snu døgnet.
Det er vel her diverse avtaler laget av foreninger for mange år siden ikke lenger nødvendigvis er det beste og mest smidige for hverken arbeiderne eller selskapene. Men å endre på disse er jo ikke bare bare...
Men, tilbake til eksempelet fra min hverdag. I sommer, når det var travelt var en 5-dagers runde slik:
1 x LGW-AGP-LGW med innsjekk 0525 og ferdig ca. 1300.
4 x LGW-SNN-LGW-NOC-LGW med innsjekk 0605 og ferdig ca. 1630.
Siden duty starter ved innsjekk, gav disse 5 dagene ca. 49:15 duty og flytid ble rundt 5 timer per dag, så 25 timer totalt. Med 4 arbeidsperioder i 1 måned blir det 100 timer flytid per måned, m.a.o. maksimum tillatt.
Nå er det stille og 5 dager ser mer slik ut:
1 x LGW-DUB-LGW-DUB-LGW med innsjekk 1405 og ferdig ca. 2220.
1 x LGW-NOC-LGW-DUB-LGW med innsjekk 1255 og ferdig ca. 2120.
3 x Standby 1300-2200.
Duty her blir ca. 43:40 mens flytid blir kun rundt 10 timer. Når det er sagt, er standby for meg hjemme, så med mindre telefonen ringer er det en "fridag". Så, er det en tidlig standby får en faktisk sove lenge og ta igjen evt. tapt søvn hvis ikke telefonen ringer 0500.
Siden mine skift er enten tidlige eller sene blir denne timeplanen ganske behagelig skal jeg nå innrømme. Jeg har også jobbet variabel turnus og det var et helt annet liv og tildels veldig slitsomt da fridagene ikke var garantert som sådan. Var gjerne en periode med 5/2 før det kom en bolk fridager når der ikke var mer timer igjen. Et par ganger sluttet jeg ved midnatt, hadde 2 dager fri før det var tilbake til 0430 start og det var ikke så behagelig kan en si. Det å ha 3 dager med fri gjør stor forskjell. Ved flyging til maksimumsgrensene de 5 foregående dager er en absolutt uthvilt og en kan også få utrettet noe i løpet av fridagene.
Som allerede nevnt, har mange selskap masse regler om når en kan begynne etter fridager og slutte før fridager for å "sikre" fridagene, men slik som jeg har sett det, gjør dette livet mer ubehagelig enn hva en faktisk har igjen for det. En vil få igjen tiden en "mister" ved å starte tidlig første dagen etter fri når en slutter tidlig den siste dagen. Tilsvarende vil det bli, dog motsatt rekkefølge, når en har sen start.
En annen ting er jo typen flyging. For meg nå, er alt korte sektorer med høyere arbeidstempo. Dette gjør at en ofte føler seg fysisk trøtt etter endt dag og kan dermed få sove. Annet er det med lange sektorer (Kanariøyene, f.eks.) hvor en blir svimeslått etter å ha sittet stille i 4.5 time hver vei. Arbeidsdagen er like lang men du verden så forskjellig. Etter lange turer er kroppen fortsatt våken mens en mentalt er fullstendig svimeslått og soving kan være vanskelig. Hvordan dette oppfattes er jo også i høyeste grad individuelt, noe som sier hvor komplekst dette "problemet" er. Noen foretrekker lange sektorer mens andre "går på veggene" når en kommer opp mot 2 timer, for ikke å snakke om 4 timer! En fordel med lange sektorer er jo at der ofte er mulighet for "controlled rest" og dermed minsker en plutselig sannsynligheten for fatigue på slutten av dagen.
Som et eksempel på disse reglene i praksis kan jeg se på min timeplan. Jeg jobber 5/3 og i teorien skal de 5 dagene være vekslende tidlig eller sen start. Dette er noe som absolutt hjelper på da en kan justere døgnet i 5 dager og i sum ikke ha så mye å ta igjen under fridagene. Det som TCAS beskrev med å skifte fra sen start til tidlig start i løpet av arbeidsperioden er nå det værste en kan gjøre da en alltid har minimum mulighet til søvn i tillegg til å måtte snu døgnet.
Det er vel her diverse avtaler laget av foreninger for mange år siden ikke lenger nødvendigvis er det beste og mest smidige for hverken arbeiderne eller selskapene. Men å endre på disse er jo ikke bare bare...
Men, tilbake til eksempelet fra min hverdag. I sommer, når det var travelt var en 5-dagers runde slik:
1 x LGW-AGP-LGW med innsjekk 0525 og ferdig ca. 1300.
4 x LGW-SNN-LGW-NOC-LGW med innsjekk 0605 og ferdig ca. 1630.
Siden duty starter ved innsjekk, gav disse 5 dagene ca. 49:15 duty og flytid ble rundt 5 timer per dag, så 25 timer totalt. Med 4 arbeidsperioder i 1 måned blir det 100 timer flytid per måned, m.a.o. maksimum tillatt.
Nå er det stille og 5 dager ser mer slik ut:
1 x LGW-DUB-LGW-DUB-LGW med innsjekk 1405 og ferdig ca. 2220.
1 x LGW-NOC-LGW-DUB-LGW med innsjekk 1255 og ferdig ca. 2120.
3 x Standby 1300-2200.
Duty her blir ca. 43:40 mens flytid blir kun rundt 10 timer. Når det er sagt, er standby for meg hjemme, så med mindre telefonen ringer er det en "fridag". Så, er det en tidlig standby får en faktisk sove lenge og ta igjen evt. tapt søvn hvis ikke telefonen ringer 0500.
Siden mine skift er enten tidlige eller sene blir denne timeplanen ganske behagelig skal jeg nå innrømme. Jeg har også jobbet variabel turnus og det var et helt annet liv og tildels veldig slitsomt da fridagene ikke var garantert som sådan. Var gjerne en periode med 5/2 før det kom en bolk fridager når der ikke var mer timer igjen. Et par ganger sluttet jeg ved midnatt, hadde 2 dager fri før det var tilbake til 0430 start og det var ikke så behagelig kan en si. Det å ha 3 dager med fri gjør stor forskjell. Ved flyging til maksimumsgrensene de 5 foregående dager er en absolutt uthvilt og en kan også få utrettet noe i løpet av fridagene.
Som allerede nevnt, har mange selskap masse regler om når en kan begynne etter fridager og slutte før fridager for å "sikre" fridagene, men slik som jeg har sett det, gjør dette livet mer ubehagelig enn hva en faktisk har igjen for det. En vil få igjen tiden en "mister" ved å starte tidlig første dagen etter fri når en slutter tidlig den siste dagen. Tilsvarende vil det bli, dog motsatt rekkefølge, når en har sen start.
En annen ting er jo typen flyging. For meg nå, er alt korte sektorer med høyere arbeidstempo. Dette gjør at en ofte føler seg fysisk trøtt etter endt dag og kan dermed få sove. Annet er det med lange sektorer (Kanariøyene, f.eks.) hvor en blir svimeslått etter å ha sittet stille i 4.5 time hver vei. Arbeidsdagen er like lang men du verden så forskjellig. Etter lange turer er kroppen fortsatt våken mens en mentalt er fullstendig svimeslått og soving kan være vanskelig. Hvordan dette oppfattes er jo også i høyeste grad individuelt, noe som sier hvor komplekst dette "problemet" er. Noen foretrekker lange sektorer mens andre "går på veggene" når en kommer opp mot 2 timer, for ikke å snakke om 4 timer! En fordel med lange sektorer er jo at der ofte er mulighet for "controlled rest" og dermed minsker en plutselig sannsynligheten for fatigue på slutten av dagen.