EU svekker flysikkerheten

[Wahoo]

Så du mener at eneste grunnen til at pilotforeningene gjør dette er fordi de vil jobbe minst mulig for mest mulig lønn, og at de ikke er opptatt av sikkerhetsproblemet som oppstår når man stadig presses til lengre og lengre dager, mer og mer ugunstige arbeidstider med blanding av jobbing dag/natt osv osv?

Isolert sett er selvsagt ikke det noen god utvikling.
Men, når man kommuniserer utad ETT tall fra en rapport på 190 sider proppfull av
forrandringer - både positive og negative - er jeg enig med deg at diskusjonen
er meningsløs.

Her er EASA's versjon;
http://www.easa.eu.int/communications/easa-news/EASA-news-special-jan-2012-v2.pdf

W

 

[Tally-Ho]

Here we go again...
Hver gang noen snakker om å forrandre arbeidstid for piloter og kabinansatte er
flysikkerheten dramatisk i fare, fagforeningene igang med lobbyvirksomhet
blandt politikere og skreddersydde håndplukkete rapporter kommer på bordet.

*..løper i dekkning..* :stir

W

---
Jeg tror ikke du helt har det store bildet. "14 timer" for en pilot (f.eks.) er ikke det samme som om at du sitter 14 timer foran PC'en - og skrur den av og går i seng.

I dag er det 13 timer som er normal limit, med mulighet til forlengelse inntil 1 eller 2 timer.
Med erfaring fra forskjellige områder av arbeidslivet, kan jeg fortelle at intensiteten på flight deck er såpass mye høyere enn de fleste andre yrker, at bildet ikke er sammenliknbart i det hele tatt. Og det er jo ikke bare 14 timer på jobb, ta med reisetid til jobb/hjem, samt all den tid som går ekstra med til å komme på hotell etc, og du skal plutselig stå på bena i kanskje 18-20 timer.

En lastebilsjåfør er pålagt pause etter 4,5 timer. En gang i blant klarer alle slike 14-timer (+) dager, men vi blir alle eldre, og selv om kravet til effektivitet og hastighet blir større for hvert år, sier det på et tidspunkt stopp. Det inntreffer noe som vi kaller fatigue, og da er vi i en uheldig "loop".

Nå skal det sies at det er forskjell på hvilke flyvninger det er snakk om. Mange landinger sliter mer enn få, og en North Atlantic operasjon krever ekstra mye forarbeid og ekstraarbeid,etc etc.

Et selskap som Thomas Cook Scandinavia tillater kun 47 timers uke (tidligere 45). Jeg tror SAS har det samme, mens jeg mener at Norwegians avtale tillater 60 timers uke for pilotene. Korriger meg om jeg har feil.

Tally-Ho

 

[Earlybird.]

...og hvis noen lurer på motivasjonen min her så er den overhodet ikke annet enn
at jeg reagerer på skremsels-retorikken, virkemiddlene og tåkeleggingen av egne vilkår og sakens kjerne pilotforeningene
som oftest bedriver i disse sammenhengene. Jeg unner den enkelte pilot høy lønn og gode vilkår - det fortjener
de i aller høyeste grad! Men la oss få fakta på bordet!

W

Wahoo.

Hvis ikke du er pilot, kan du heller ikke uttale deg om arbeidpresset som er i cockpit. Det er ikke noe man kan synse om akkurat...

Du ville blitt overrasket over hvor mange piloter som opplever ufrivillig søvn i cockpit.. Jeg har ved flere anledninger måtte slåss for å holde øynene oppe selv.

I et land med 0.2promille som grense for å kjøre bil, flyr piloter med 1.0 i "promille" etter 12 timer bak spakene... fortsatt ingenting som skurrer?

 

[TOS]

Og det er jo ikke bare 14 timer på jobb, ta med reisetid til jobb/hjem, samt all den tid som går ekstra med til å komme på hotell etc, og du skal plutselig stå på bena i kanskje 18-20 timer.

En liten kommentar til dette: Om man bor slik til i forhold til arbeidsgiver at man kanskje må bruke 2-3 timer for å komme seg på arbeidet (en vei) så er det noe som skurrer i mitt hode. Kan man bruke dette som et argument mot den endringen som er foreslått?

Jeg antar at det vil være få tilfeller av flere 14-timersdager i strekk også? (14 timer en dag er lenge nok på arbeid, men jeg antar at man klarer å hente seg inn med tilstrekkelig hvile?)

Du nevner også dette med at noen typer flygninger er mer slitsomme enn andre, men dette tas vel til en viss grad høyde for (om jeg har forstått en del innlegg her korrekt)?

 

[Tally-Ho]

En liten kommentar til dette: Om man bor slik til i forhold til arbeidsgiver at man kanskje må bruke 2-3 timer for å komme seg på arbeidet (en vei) så er det noe som skurrer i mitt hode. Kan man bruke dette som et argument mot den endringen som er foreslått?

Jeg antar at det vil være få tilfeller av flere 14-timersdager i strekk også? (14 timer en dag er lenge nok på arbeid, men jeg antar at man klarer å hente seg inn med tilstrekkelig hvile?)

Du nevner også dette med at noen typer flygninger er mer slitsomme enn andre, men dette tas vel til en viss grad høyde for (om jeg har forstått en del innlegg her korrekt)?

----
Jeg regner i utgangspunktet ikke med reisetid, da dette ikke er iberegnet EASA's regelverk/forslag til 14 timer.

Jeg vet ikke om du (TOS!) har Tromsø/Langnes som utgangspunkt...Så si at piloten bor i Drammen, og sjekker inn på OSL 1,5 timer etterpå. Ta høyde for en time innsjekkingstid i tillegg til blocktiden og kanskje en halv times utsjekkstid (papirarbeid etc), samt tilsvarende reisetid hjem - da har han/hun stått på beina i 17-18 timer. Man klarer 3-4 sånne dager på en uke, og så går det simpelthen ikke lenger.
Og - igjen - intensiteten i denne type arbeid er så spesiell, at man har lite å sammenlikne med. Jeg tipper at en busy ATC-controller (flygeleder) i en av de mer travle europeiske kontrollsentralene/tårnene neppe sitter mange timer on duty, før det er påkrevd med en brake.
Mange faktorer spiller inn med hensyn til intensiteten og fatigue:
Øst-vest-flyvninger på long hauls, spesielt gjennom WOCL, mange landinger på korte sektorer, innflyvning til spesielt travle lufthavner, spesielle værforhold etc.

Subpart Q - som man flyr etter nå, var en skjerping av de gamle BSL-kravene, og nå forventes ytterligere skjerping. Pilotene - som sitter i den spisse ende - bør da selvfølgelig markere sine syn på dette.


Tally-Ho

 

[TOS]

Er ikke 60 timer maks på en uke? Da kan det uansett ikke bli mange slike dager i strekk. 900 timer er vel også maks på et år, så om man kjører 60 timersuker så skulle vel det tilsi at man hadde oppfylt sin maks flytid i løpet av 15 uker. Jeg antar at dette ikke skjer. At 14 timersdager er lange ha jeg ingen problemer med å forstå, men jeg synes det blir litt merkelig når man trekker alt ut i det ekstreme. Hvor mange 14 timersdager kan man se for seg som normalen i en arbeidsuke? Hva med andre piloter her som sier at dette er regelverket de flyr under i Storbritannia i fag, og som tilsynelatende ikke ser den helt store endringen? Tar regelverket ikke innover seg ekstrabyrden med mange landinger? Osv.

 

[limanovember]

Nå flyr jeg bare småfly, men jeg merker godt etter mange timer i luften i løpet av en dag at støy og tynn luft også har en del og si på hvor sliten jeg blir. Hvordan det er å fly større fly kan sikkert andre svare på, men regner med at støy og tynn luft også merkes der.

 

[Tally-Ho]

Er ikke 60 timer maks på en uke? Da kan det uansett ikke bli mange slike dager i strekk. 900 timer er vel også maks på et år, så om man kjører 60 timersuker så skulle vel det tilsi at man hadde oppfylt sin maks flytid i løpet av 15 uker. Jeg antar at dette ikke skjer. At 14 timersdager er lange ha jeg ingen problemer med å forstå, men jeg synes det blir litt merkelig når man trekker alt ut i det ekstreme. Hvor mange 14 timersdager kan man se for seg som normalen i en arbeidsuke? Hva med andre piloter her som sier at dette er regelverket de flyr under i Storbritannia i fag, og som tilsynelatende ikke ser den helt store endringen? Tar regelverket ikke innover seg ekstrabyrden med mange landinger? Osv.

---
Du er en våken kar TOS, og da burde du fått med deg at de 900 timene er såkalte "block-tider". (Fra brake realease før push back/start og til motorene slås av etter flyvning). Tror vi har diskutert dette tidligere. Så de 900 timene er jo ikke særlig beskrivende av hvor mange timer du er på arbeid som pilot.
I tillegg til flyvningene i seg selv, inkl forberedelse og c/i som ikke er med i de 900 timene, og papirarbeid etterpå, kommer SB (stand by) ved sykdom, diverse myndighetspålagte kurser, simulatortrening, medisinske undersøkelser, og egenstudie for å holde seg oppdatert i en bransje som forandrer seg mer enn de fleste, med stadig skiftende regelverk, implementeringer.

Dagens regelverk gjør at man allerede kan utøke tjenestetiden på maks 13 timer til 14, eller i verste fall 15 timer. Noen selskaper er ivrigere enn andre på å tøye disse begrensningene til ytterpunktene. Det skal være realistisk planlegging, og dispansjonsretten til å utøke tjenestetiden skal ikke gå ut over hva som er "rimelig". Et kjent norsk flyselskap har fått flere kritiske tilbakemeldinger fra Luftfartstilsynet, da man har vært vel ivrige med å dispansere fra hovedregelen på 13 timer. Pilotene i dette selskapet har i alle fall tidligere ligget ofte opp mot max-begrensningen på 900 timer, mens gjennomsnittet i andre selskaper nok ligger på 500 - 700 timer, avhengig om man flyr long haul eller ikke.

De tradisjonelle selskapene med sterke foreninger vil nok sloss mot en ytterligere forverring av arbeidsbelastningene, mens man kanskje kan tenke seg at andre ikke bryr seg voldsomt.

Tally-Ho

 

[Wahoo]

Mange gode poenger her og ny nyttig info Tally Ho. Som EASA sier, ekstremtilfellet hvor man BARE har 14t vakter
betyr at man arbeider 7 dager pr. måned! Eller for å si det på en annen måte - har 23 dager fri!
Altså etter hver slik vakt har man da mer enn 3 dager fri i snitt.

Å sammenlinke med "normale" yrker hvor man har 8 dager fri pr mnd blir derfor meningsløst.

Cluet her er altså hviletid før og etter for restitusjon, noe piloter har mye av i forhold til "normale" yrker
og dette kan dere ikke bare "glemme" å nevne i disse sammenhengene som pilotforeningene gjør.

Nei jeg er ikke pilot selv om jeg har en del timer i GA. Da jeg studerte kjørte jeg taxi ved siden av.
To-tre 15t skift i uken. Rundt +500 km hver gang. Tenk deg å kjøre strekkningen Oslo-Trondheim fullt av trafikklys, max 50 kmt/h
fotgjengere, fartsdumper, kø, drita passasjerer etc. Slitsomt ja, men farlig vil jeg ikke si det var. Tok ca ett døgn å bli "normal" igjen.

Heldigvis får ikke piloter lønn etter antall passasjerer ombord og slipper å sirkle rundt flyplasser for å lete etter nye passasjerer - enda
Skal love deg at det øker stressfaktoren.

W

 

[TOS]

---
Du er en våken kar TOS, og da burde du fått med deg at de 900 timene er såkalte "block-tider". (Fra brake realease før push back/start og til motorene slås av etter flyvning). Tror vi har diskutert dette tidligere. Så de 900 timene er jo ikke særlig beskrivende av hvor mange timer du er på arbeid som pilot.

Jeg er fullstendig klar over dette. Når dere snakker om 14timersdager og 60 timers uker så hadde jeg forstått at dette er timer basert på flytid. Derfor mine spørsmål, som fortsatt står. Disse er knyttet opp mot Flight hours, og ikke reell våkentid. Har man bare 60 timersuker (flytid) så har man vel brukt om de 900 timene (flytid) når 15 uker har gått. Ingen flyselskaper vil vel planlegge slik at en pilot kun jobber de 3-4 første månedene av året og har fri resten av tiden. Derfor mitt spørsmål om hvor stort problem dette i realiteten vil være, og hvor mange slike 14 timersdager dere kan forvente.

 

[scarebus]

Wahoo:

Jeg skjønner ikke at du ser deg helt blind på kun denne 14-timersregelen. Ja, alle klarer å jobbe i 14 timer i ny og ne, men hvordan er ytelsen etter 12 timer når man var oppe klokken 0400?

Dessuten er denne regelen langt fra eneste årsak til at pilotforeningene ga lyd fra seg. I den opprinnelige proposal fra EASA så ble det foreslått å tillate en reduced rest ned til 7.5 timer. Hvis man f.eks. har en 60-timers arbeidsuke, med i snitt 5x12 timers dager og du mellom fjerde og femte dag har fått kun 7.5 timer hvile fra checkout til checkin vil naturligvis ytelsen til vedkommende være sterkt nedsatt allerede før første push-back.

Det er bevist i utallige studier at man ved både akutt og kronisk utmattelse har en klinisk nedsatt oppfattelsesevne, nedsatte kognitive evner og dømmekraft. Dette er rett og slett en menneskelig svakhet/karakteristikk. På mange måter er denne nedsatte dømmekraften sammenlignbart med alkoholinntak. Det er derfor skivebom og synd at fokus blir skiftet over på at pilotene syter eller at holdningene blant flyinteresserte blir at man må suck it up og å ta det som en mann siden det klarte du da du kjørte taxi i studietiden..

I tillegg vil forstyrrelser på døgnrytmen som følge av flyging på tvers av tidssoner eller tidlige checkins ytterligere føre til slitne hjerner. Hvis man så faller inn i mikrosøvn underveis på cruise eller under innflygingen så hjelper det hverken vedkommende eller passasjerene baki at man har 2-3-4 dager fri etterpå!

Som nevnt av andre her inne så har de gjort drastiske grep i USA, men i motsatt retning av EASA. Der har dog bransjen vært deregulert lengre, flere ulykker har nok rukket å oppstå som følge av problematikken fatigue, og erfaring og know-how blant de involverte i reguleringsprosessen virker å være langt høyere. Personlig synes jeg det er synd at europeiske byråkrater nok en gang må finne opp hjulet på nytt og ikke evner å lære av andres feil.

 

[TOS]

Wahoo:

Jeg skjønner ikke at du ser deg helt blind på kun denne 14-timersregelen. Ja, alle klarer å jobbe i 14 timer i ny og ne, men hvordan er ytelsen etter 12 timer når man var oppe klokken 0400?

Dessuten er denne regelen langt fra eneste årsak til at pilotforeningene ga lyd fra seg. I den opprinnelige proposal fra EASA så ble det foreslått å tillate en reduced rest ned til 7.5 timer. Hvis man f.eks. har en 60-timers arbeidsuke, med i snitt 5x12 timers dager og du mellom fjerde og femte dag har fått kun 7.5 timer hvile fra checkout til checkin vil naturligvis ytelsen til vedkommende være sterkt nedsatt allerede før første push-back.

Det er vel neppe noen som tviler på at ytelsen reduses med lengden på arbeidsdagen. Du skriver at alle klarer å jobbe i 14 timer i ny og ne. Det jeg ikke forstår er at slike 14 timersdager kan bli så hyppige selv med det nye regelverket. Vil ikke et flyselskap la sine piloter fly mest mulig jevnt over året? Det kan uansett ikke bli mange 14 timersdager med en maksgrense på 900 timer per år.

 

[scarebus]

Vil ikke et flyselskap la sine piloter fly mest mulig jevnt over året?

Nei, tvertimot. De vil at pilotene skal fly mest mulig når behovet er størst, om sommeren for mange short- og mediumhaulselskaper. Og ideellt sett permittere de i vinterhalvåret.

 

[TOS]

Nei, tvertimot. De vil at pilotene skal fly mest mulig når behovet er størst, om sommeren for mange short- og mediumhaulselskaper. Og ideellt sett permittere de i vinterhalvåret.

Er det mange europeiske flyselskaper som har en så skjev trafikkfordeling (annet enn charterselskaper)? Jeg har ikke inntrykk av at hverken f.eks. SAS eller DY setter fly på bakken i særlig grad på vinteren.

 

[Hickok]

Er det mange europeiske flyselskaper som har en så skjev trafikkfordeling (annet enn charterselskaper)? Jeg har ikke inntrykk av at hverken f.eks. SAS eller DY setter fly på bakken i særlig grad på vinteren.

SAS setter flere fly på bakken om sommeren, så for dem gjelder det i hvert fall ikke. DY har også redusert ruteprogram om sommeren, så dette gjelder til dels heller ikke dem.

 

[TOS]

SAS setter flere fly på bakken om sommeren, så for dem gjelder det i hvert fall ikke. DY har også redusert ruteprogram om sommeren, så dette gjelder til dels heller ikke dem.

Nei, det var kanskje det jeg trodde. Jeg regner med at dette kanskje også er tilfelle for mange andre mer tradisjonelle selskaper også (bortsett fra charterselskapene).

 

[scarebus]

Jeg er usikker på hva du mener med tradisjonelle selskaper i denne sammenheng, men alle selskaper som har en høy andel leisure pax vil naturlig nok ha en økning i sommerhalvåret dersom man ikke driver med langruter til varme strøk om vinteren. Selv for SAS er vel ASK´en noe høyere om sommeren, er den ikke? Samme med Norwegian. I tillegg kommer jo ferieavvikling slik at behovet for personell på generell basis er høyere. I det tyske klippet så blir en Air Berlin-pilot intervjuet anonymt og han hevder å lide av søvnmangel hele sommeren. Når det gjelder Ryanair så var det i fjor snakk om at de skulle parkere 80 fly nå i vinter. Jeg vet ikke om det ble slik til tilslutt.

 

[TCAS]

Et viktig poeng er at man ikke bare kan se på tallene på papiret her, og spesielt ikke antall timer man kan være på jobb i løpet av et døgn, en arbeidsperiode eller i løpet av et år. Når man jobber ombord i et fly er det så mange andre ytre fysiologiske faktorer som påvirker kroppen og dens evne til å yte optimalt. Hvis man ikke jobber i luften selv så er det vanskelig å ha sterke meninger om det ikke er så slitsomt, for det er noe som må oppleves på kroppen. Det er en grunn til at man som en del av pilotutdannelsen også må gjennom et eget fag som omhandler nettopp menneskelige ytelser og begrensninger.

Og ja, det er korrekt at noen pilotgrupper har mer fri enn andre, men det har faktisk ikke noe med denne saken å gjøre all den tid vi snakker om den tiden man faktisk er på jobb og hvor mye man da kan utnyttes og hvordan det påvirker flysikkerheten. Passasjerene bryr seg ikke om at pilotene har 300 dager fri i året og at de da føler oss uthvilte hvis de utnyttes for mye på jobb og da ikke kan yte optimalt. Mitt poeng er at det må være mulig å diskutere arbeidstid og flysikkerhet uten at man skal trekke inn lønn, goder og antall fridager.
En DY-pilot jobber 5 dager og har 4 dager fri. En SAS-pilot jobber 5 dager og har maks 4 dager fri (de norske pilotene jobber vel fortsatt variabelt?), mens en WF-pilot jobber 7 dager og har fri 7 dager (selv om det finnes variasjoner). Alle disse pilotene er opptatt av flysikkerheten når det er på jobb og man kjemper ikke mot det nye arbeidstidssystemet fordi man vil sikre fridagene sine, men for å sikre en sikker dag på jobb! Tro det eller ei så det er faktisk mulig å være såpass profesjonell selv om man jobber som pilot

En annen ting i tillegg til antall arbeidstimer, er hvordan disse arbeidstimene fordeles i løpet av et døgn. La meg ta noen arbeidsdager jeg hadde for litt siden etter dagens regelverk:

Dag 1 :
- Innsjekk 13:20.
- Utsjekk 23:30. Arbeidstid 10t 10m.
- På hotellet kl 23:50 og i seng ca kl 01.

Dag 2:
- Innsjekk 10:30 (stod opp kl 08 for å rekke frokost, dvs. 7 timer i sengen)
- Utsjekk 19:55. Arbeidstid 9t 25m.
- På hotellet kl 20:30 og i seng ca kl 23.

Dag 3:
- Innsjekk kl 07:00 (stod opp kl 0530 for å rekke frokost, dvs. 6.5 time i sengen)
- Utsjekk kl 16:30. Arbeidstid 9t 30m.
- På hotellet kl 1730 og i seng ca kl 22.

Dag 4:
- Insjekk kl 05:45 (stod opp kl 0400, dvs. 6 timer i sengen)
- Utsjekk kl 13:50 og deretter hjem i egen seng. Arbeidstid 8t 5m.
- 5 landinger.

Ser dette slitsomt ut? Kanskje ikke for et utrent øye. Arbeidstiden i seg selv er kanskje ikke så lang hvis man sammenligner med andre yrker. Jeg hadde 5 landinger hver dag, dvs. relativt korte flyturer. Ca 50% av arbeidstiden ble gjennomfort i mørket og det var en del turbulens. Men legg også merke til at jeg i løpet av 4 dager snur døgnet nesten helt rundt. Fra å ha innsjekk på ettermiddagen og være i seng til kl 01 på dag 1, så står jeg opp kl 04 et par dager senere for å komme meg på jobb. I en teoretisk verden er det ikke problematisk, men det er ikke lite lett å få kroppen til å henge med.

 

[TOS]

Jeg er usikker på hva du mener med tradisjonelle selskaper i denne sammenheng, men alle selskaper som har en høy andel leisure pax vil naturlig nok ha en økning i sommerhalvåret dersom man ikke driver med langruter til varme strøk om vinteren.

Med tradisjonelle selskaper så mente jeg egentlig alt som ikke er ren charter. Poenget mitt med å spørre om trafikkmønsteret var at selv om man har mye ferietrafikk så er vel forretningstrafikken betydelig lavere over sommeren så jeg antar at selskapene legger om rutetabellen for å flytte kapasitet dit behov er størst.

Jeg har ikke systematiserte tall for ASK for selskapene, men kanskje noen andre har det? Jeg sitter bare med et inntrykk av at kapasiteten ikke hopper betydelig opp på sommeren, men det er bare et inntrykk.

 

[TOS]

En annen ting i tillegg til antall arbeidstimer, er hvordan disse arbeidstimene fordeles i løpet av et døgn. La meg ta noen arbeidsdager jeg hadde for litt siden etter dagens regelverk:

Det er sikkert slitsomt med slike uker. Kan du si noe om hvor ofte du har slike uker? Er dette en representativ uke, eller er dette en spesiell uke?