limanovember
ScanFlyer Blue
Mulig at EASA er kompetente, men da bruker de tydelighvis ikke kompetansen sin i denne saken. De handler heller stikk i strid med forskning på pilot fatigue.
EU svekker flysikkerheten
- Thread starter Wingman
- Start date
Mulig at EASA er kompetente, men da bruker de tydelighvis ikke kompetansen sin i denne saken. De handler heller stikk i strid med forskning på pilot fatigue.
Så det er helt greit for deg at familien din setter seg på et tungt lastet fly, og lander i mørke, tett tåke og CAT III på Gardermoen eller til en VOR-innflyging i snøstorm og med sterk sidevind på Vigra etter at flygerne har vært på jobb i 14 timer uten hvile, og våken i 16-18 timer etter en kanskje kort og urolig natt på hotell i den samme snøstormen, kanskje med diversion til en enda verre innflyging på Kvernberget med sterk sidevind og mye turbulens. Det bekymrer heller ikke greske eller spanske myndigheter, for der kan et crew med like lang arbeidsdag lande på en lang og tørr rullebane med god sikt og fint vær mesteparten av tiden. De krevende landingene "i nord" skjer som regel på dagtid.
Når du stiller meg ett billig retorisk spørsmål som får MEG til å se ut som en
idiot, så bør du forvente ett sarkastisk svar tilbake.
Takk Turtle for en god post!
W
Det er nok ikke usannsynlig. 14 timersregelen ser ut til å være en avart av "FDP level 2 variation" som UK CAA har brukt i lang tid i sitt regelverk. Dette ble laget med hensyn på lange charterflyginger, d.v.s. UK til Egypt. London - Sharm-el-Sheikh er rundtom 5.5 timer flytid en vei i lite/ingen vind og for at ting skulle gå rundt ble denne utvidelsen til bortimot 14 timer laget av UK CAA for mange år siden. Der er en del krav til hvile begge sider av tjenesten så kan ikke brukes "som det passer" da det vil begrense fleksibiliteten for bruken av mannskapet.
Ved å lese høringsdokumentet kommer det fram at 13 timer er maksimum flight duty period (og ikke 14 som det sies hele tiden) men at dette kan utvides til 14 timer med visse begrensninger (mer hvile, maksimum antall sektorer og kun 2 ganger per 7 dager). Så det som bortimot antydes mellom linjene at flygende jobber 14 timers dager en uke i strekk er nå en liten overdrivelse.
Når det er sagt, som Jumper G5 sier, er det noe med å holde konsentrasjonen i så lang tid. Om det er snøstorn i Norge, 30kt vind og 200m sikt på en flyplass på en bakketopp i utlandet eller London området med konstant radio-mas og gjerne et par tordenvær om sommeren, er ikke det den ideelle avslutningen på en lang dag. For min del vil denne endringen i praksis ikke føre til noe som helst da jeg, som jeg sa, allerede så godt som arbeider i henhold til disse reglene.
Nå husker ikke jeg noe om de norske bestemmelsene annet enn at der er noe poeng-greier, men skal jeg gjette, er det vel Widerøe og den typen operasjoner som vil bli mest påvirket av dette?
Til slutt, for de som måtte være interesserte i det så finnes høringsdokumentet her: http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/CRD%202010-14/CRD%202010-14.pdf Side 77 og utover litt er hvor flight duty er beskrevet.
Last edited:
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Man kan jo spørre seg om man tør gjøre dette i 14 timer (fra ca 3:10 ut i filmen). Konsentrasjonsnivået på slutten av arbeidsdagen bør være minst like høyt i cockpit
http://www.youtube.com/watch?v=bAhioUEKioo
Last edited:
Ser man nå har startet en underskriftskampansje (mot denne dårlige ideen fra EASA)
http://flightdutytimes.eu/petition/
http://flightdutytimes.eu/petition/
MD11
ScanFlyer Dusty
Og KLM-Air France. Spesielt foreningene i Air France har gode avtaler angående arbeidstid som ledelsen ønsker å røske opp i.
Se der ja, da var det et positivt punkt i dette forslaget likevel. Takk for oppklaringen
-eggs
Takk for linken Turtle, legger ved ett bilde av max daglig FTP fra den.
Godt å se at noen her begynner å se spillet, nyansene og fakta i dette. Det er minst
2 parter i dette, og det er ett massivt propaganda apparat fra begge sider.
Pilotforeningene er dog særdeles verst etter min mening;
- De gir "mannen i gata" ett falskt intrykk av at pilotene kan risikere å jobbe 14 timer opptil 4 dager i
uken (60t) hvilket selvsagt er helt galt.
- I samme kontekst nevner de spesielle norske forhold med mange sektorer men "glemmer" å nevne
at det er fradrag i maxtid for antall sektorer.
- De skyver ved enhver anledning sikkerheten forran seg for å oppnå bedre vilkår. Noe
alt fra sykepleiere til ingeniører, busssjåfører, oljearbeidere, Skipsbesettninger, heismontører etc etc etc etc
også kunne ha gjort men ikke gjør - selv om de ofte jobber dobble skift, overtid osv.
- Gir intrykk av at pilotene er de eneste som er opptatt av sikkerhet i bransjen, og spiller
på følelser og frykt til folk med forsider som denne http://www.dead-tired.eu/ med bilder av barn etc..
Det er selvsagt ingen som er uenige i at man før eller siden får fatigue og blir en sikkerhetsrisiko.
Når denne grensen nåes derimot kommer an på en hel drøss med faktorer. Hviletid i FORKANT og ETTERKANT
er kanskje den viktigste, og jeg registrerer med undring at dette sjelden blir nevnt i disse debattene.
W
Godt å se at noen her begynner å se spillet, nyansene og fakta i dette. Det er minst
2 parter i dette, og det er ett massivt propaganda apparat fra begge sider.
Pilotforeningene er dog særdeles verst etter min mening;
- De gir "mannen i gata" ett falskt intrykk av at pilotene kan risikere å jobbe 14 timer opptil 4 dager i
uken (60t) hvilket selvsagt er helt galt.
- I samme kontekst nevner de spesielle norske forhold med mange sektorer men "glemmer" å nevne
at det er fradrag i maxtid for antall sektorer.
- De skyver ved enhver anledning sikkerheten forran seg for å oppnå bedre vilkår. Noe
alt fra sykepleiere til ingeniører, busssjåfører, oljearbeidere, Skipsbesettninger, heismontører etc etc etc etc
også kunne ha gjort men ikke gjør - selv om de ofte jobber dobble skift, overtid osv.
- Gir intrykk av at pilotene er de eneste som er opptatt av sikkerhet i bransjen, og spiller
på følelser og frykt til folk med forsider som denne http://www.dead-tired.eu/ med bilder av barn etc..
Det er selvsagt ingen som er uenige i at man før eller siden får fatigue og blir en sikkerhetsrisiko.
Når denne grensen nåes derimot kommer an på en hel drøss med faktorer. Hviletid i FORKANT og ETTERKANT
er kanskje den viktigste, og jeg registrerer med undring at dette sjelden blir nevnt i disse debattene.
W
Attachments
Last edited:
1944vintage
ScanFlyer Gold
Siste innlegg er det mest fornuftige jeg har lest på dette forum på lang tid.
F35Landing
ScanFlyer Gold
Ingen tvil om at denne som alle andre kampanjer er satt noe på spissen, men det er vanskelig å unngå all den tid det er snakk om sikkerhet. Beskyldningene om å overdrive og misbruke begrepet sikkerhet vil imidlertid komme uansett hvor lite eller mye man dramatiserer det hele. Kjernen i budskapet er nå uansett høyst reell.
Last edited:
Du tar så feil som du kan. Det er ikke fagforeningene men EASA selv som har bestilt de fire rapportene som alle går i ansattes favør! Vit noe om temaet før du begir deg utpå diskusjoner.....
Last edited:
yikes.. der kom tydligvis en av partene på banen, godt jeg søkte dekkning
Når det gjelder Moebus rapporten som alle snakker om så har vel EASA i stor grad tatt hensyn til denne såvidt jeg kan se;
http://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/research/FTL Study Final Report.pdf
(Legg merke til at den ligger på EASA's sider)
Moebus:
a single FDP should never exceed 13 hours. It is recommended that a single maximum daily FDP should be set,
based on duty start time, which excludes the provision for extensions. For example, 13- hour FDPs are only acceptable
under specific conditions; these include the opportunity to obtain a sufficiently long prior rest period, a single sector,
and a favourable duty start time.
EASA:
Ref tabell i min forrige post.
Forskjellen på dette og EASA's forslag er altså denne "extension" timen som EASA vil innføre.
(Som Turtle også forklarte) Men med denne siste timen kan KUN innføres dersom;
-> Den er planlagt i forkant.
-> Hviletid før og etter blir økt med 2 timer..
-> ELLER, hviletid etter økes med 4 timer.
Pluss en del andre vilkår som må være oppfylt..
Moebus:
Based on this information, it is recommended that the maximum FDP be reduced by 30 minutes per sector for every
sector after the first.
EASA:
Dette stemmer bra med forslaget til EASA ref tabellen over.
Så jeg klarer ikke helt se den store dramatikken og uforsvarligheten i dette.
Kan noen si noe om hva Max FDP er i f.eks SAS og DY idag?
W
Last edited:
...og hvis noen lurer på motivasjonen min her så er den overhodet ikke annet enn
at jeg reagerer på skremsels-retorikken, virkemiddlene og tåkeleggingen av egne vilkår og sakens kjerne pilotforeningene
som oftest bedriver i disse sammenhengene. Jeg unner den enkelte pilot høy lønn og gode vilkår - det fortjener
de i aller høyeste grad! Men la oss få fakta på bordet!
W
at jeg reagerer på skremsels-retorikken, virkemiddlene og tåkeleggingen av egne vilkår og sakens kjerne pilotforeningene
som oftest bedriver i disse sammenhengene. Jeg unner den enkelte pilot høy lønn og gode vilkår - det fortjener
de i aller høyeste grad! Men la oss få fakta på bordet!
W
Last edited:
TCAS
ScanFlyer Crusty
Så du mener at eneste grunnen til at pilotforeningene gjør dette er fordi de vil jobbe minst mulig for mest mulig lønn, og at de ikke er opptatt av sikkerhetsproblemet som oppstår når man stadig presses til lengre og lengre dager, mer og mer ugunstige arbeidstider med blanding av jobbing dag/natt osv osv?
Skremselspropaganda? Javel, men det er kanskje den mest effektive måten å nå frem på? Og hvilken tåkelegging av egne vilkår er det du egentlig snakker om? Hvor står det om det?
....og dette har allerede blitt en meningsløs diskusjon
Skremselspropaganda? Javel, men det er kanskje den mest effektive måten å nå frem på? Og hvilken tåkelegging av egne vilkår er det du egentlig snakker om? Hvor står det om det?
....og dette har allerede blitt en meningsløs diskusjon
Hvor slitsomt er det egentlig å fly en 737 på autopilot T/R LPA på 41000 fot?? jeg har jo opplevd at pilotene tar seg en tur på toalettet under turen, så da kreves det kanskje ikke 100% konsentrasjon fra begge piloter hele tiden. Jeg tror ikke det er noe værre å være pilot på osl-lpa t/r enn han som kjørte ekspressbussen natt til i dag fra Oslo til Volda. Nedkjørselen fra Strynefjellet kan være vel så stressende som en slik landing som beskrevet.
Slik jeg ser det vil det være lettere å kunne starte og avslutte dagen "hjemme" når den kan være lang og de fleste sover faktisk best i sin egen seng. Hadde pilotene hatt mulighet til å jobbe 14 timer i døgnet, 14 dager i strekk så hadde jeg vært bekymret, men det har de ikke.
SAS går fra OSL kl 09.15 og DY kl 10.30 til LPA så disse pilotene har ikke stått opp kl 04.30 men mere rundt normal tid kl 07 og klarer du ikke å holde deg våken fra 07 til ca kl 23 så har du valgt feil yrke. Jeg er derimot mer bekymret om piloten har overnattet på hotell, står opp kl 03 starter dagen med å fly en 2 timers sektor for så å fly en sektor på 6 timer og er ferdig kl 15.
Det virker som de fleste her har fokus på hvordan gjøre det værst mulig for pilotene og ikke hvilke muligheter dette åpner. Jeg er sikker på at selv Ryanair har fokus på sikkehet og hvordan få en mest mulig fornuftig arbeidsdag for sine piloter.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Det som slår meg når slike diskusjoner kommer opp er at en del piloter som flyr i andre deler av verden og i Europa forøvrig, ikke ser på dette som et problem (slik jeg har forstått det er de underlagt regler per i dag som er omtrent det samme som det som foreslås her, og har erfaringer med det).
Man kan sikkert forstå at det å skulle fly opp og ned langs Finnmarkskysten i dårlige forhold tar på, men man skulle vel tro at det å fly i tettere trafikk i Europa (ut og inn av London o.l.) også sliter på pilotene med mange forstyrrende elementer? Hva er forklaringen på at de som er underlagt regler som det som nå foreslås utvidet til å også gjelde i Norge synes dette er tilbnærmet uproblematisk, mens man her til lands tilsynelatende mener at dette er en alvorlig svekkelse av sikkerheten i luften?
Man kan sikkert forstå at det å skulle fly opp og ned langs Finnmarkskysten i dårlige forhold tar på, men man skulle vel tro at det å fly i tettere trafikk i Europa (ut og inn av London o.l.) også sliter på pilotene med mange forstyrrende elementer? Hva er forklaringen på at de som er underlagt regler som det som nå foreslås utvidet til å også gjelde i Norge synes dette er tilbnærmet uproblematisk, mens man her til lands tilsynelatende mener at dette er en alvorlig svekkelse av sikkerheten i luften?
Last edited:
Earlybird.
ScanFlyer Silver
EASA som du sier er noe av det mest kompetente vi har i Europa.. Hvor henter du den informasjonen.. Er det dine spekulasjoner eller har du fakta på dette?
Hvordan har det seg at EASA ignorerer anbefalingene de bestilte fra tyske DLR?
Hvordan har det seg at de går motsatt vei av USA?
http://mediathek.daserste.de/sendun...0_flugverkehr-piloten-im-sekundenschlaf-engl-
Som han sier på slutten "ze propozal iz balanzed in terms of safety improvement (hvordan i h****** er det å heve sikkerheten å heve taket til 16 timer som var det første forslaget) and economic and social impact"
Er vi så naive at vi tror sikkerhet veide tyngst når vi ser uttalelsene fra DLR? EASA er nok under mer politisk press enn du tror her mr Wahoo.
Forskning viser at lange aribeidsdager, natt og skiftarbeid er en helse risiko. Hvordan er det da "safety improvement" at en pilot skal jobbe dobbelt så lange dager som kontortid?
HMS er på ingen måte viktig i flybransjen lenger. Selskapene balanserer hele tiden sikkerhet, kostnader og effektivitet på en hårfin linje for å overleve... Dette er ikke bærekraftig i lengden slik det er i dag. Ulykker grunnet fatigue har skjedd og vil fortsette å skje så lenge sikkerhet ikke er viktigere enn økonomi.
http://www.arbeidsrettsadvokaten.no...attarbeid-og-lange-arbeidsdager-en-helsefare/
Ikke narr deg selv!! Ville DU sittet 14 eller 16 timer på et kontor og jobbet 60 timer i uken?