Originally posted by Isbamse
Men hvorfor har de laget A380 med disse egenskapene? Er det rett og slett at den i utgangspunktet er en paxmaskin (pax tart jo ikke mye plass pr kg), der det meste av vekta er flyet selv og paxen ikke tar så mye extra - men da blir det heller ikke så mye igjen å fylle med cargo når det ikke er pax?
Ja, A380 er hovedsakelig en paxmaskin, men som sagt også en parcel freighter, da Airbus har sett for seg at dette markedet, og da spesielt over lengre distanser, vil øke kraftig.
A380F er ikke helt lik paxversjonen, det gjøres en rekke forandringer for å muliggjøre en 30tonn økning i MTOW.
Men hvorfor kan ikke A380F ta mer payload slik at den når opp til samme payload density som 74XF og 777F? For at det skal skje må enten OEW reduseres, eller så må en øke MTOW (men det vil kreve mer thrust...) Uansett må gulvbjelker mm. forsterkes betraktelig (som igjen medfører en høyere OEW...) dersom en skal ta mer payload.
Mye av problemet ligger i hvordan A380en bygges, Airbus har tatt høyde for en mulig A389, og følgelig bærer A380en rundt på noen titalls tonn ekstra vekt. I tillegg ble
A380en bygget for å komme inn under noen av de strengeste støykravene på Heathrow, og dette er også en årsak til de overdimensjonerte vingene, og følgelig en del av den ekstra vekten maskinen flyr rundt med...
Originally posted by CK
en ny forskjell på A350 og 787 som jeg ikke oppdaget før i går er at selv om begge får flykropp i kompisitter, skal Boeing 787 lages (slik jeg har forstått det, men jeg er økonom og ikke ingeniør) i ett stykke, mens A350 skal settes sammen av paneler i kompositter (på samme måte som det i dag gjøres med aluminium),
Nesten
787 settes sammen av fire barrels (hvorav en av de fire, haleseksjonen, består av to mindre barrels, og en annen, midtseksjonen, består av center wingbox, wheel well, flykroppen over de to forrige, og en kort barrel.) Alle disse blir "spunnet" rundt en form og "bakt" eller herdet i flere timer under høyt trykk og høy temperatur til riktig styrke er oppnådd. Disse seksjonene går under navnene section 41 til section 48 (section 41 er neseseksjonen på samtlige Boeingmaskiner, mens section 48 er haleseksjonen.) De eneste skjøtene en får skjøtene en finner mellom hver seksjon (om du ser bort fra den seksjonen som består av wingboxen mm.) Det vil brukes titannagler mellom delene, da aluminium og CFRP visstnok ikke går så godt overens.
Nå er ikke så mye kjent med A350 enda, men Airbus gikk ut og hevdet at A350en ville være billigere å montere fordi en kunne bytte ut plater, og jeg, samt mange andre, trodde da at de bare byttet ut dagens aluminiumsplater med komposittplater, noe en gjerne kaller black aluminium. Dette har etter mandagens presentasjon vist seg å være feil.
Airbus skal lage store seksjoner, som Boeing, muligens også noe større, men her består hver seksjon av fire plater, henholdsvis topp, bunn/kjøl og to sidevegger. De største platene blir opptil 16-17 meter lange. Her vil du i tillegg til skjøtene mellom seksjonene også ha skjøter mellom hver enkelt plate. Denne framgangsmåten er mer lik dagens metoder, men platene er bare mye større. Under platene vil du finne et rammeverk av AlLi.
Denne byggemetoden medfører flere skjøter mellom platene, mao mer nagler og forsterkede områder=mer vekt. I tillegg vil de langsgående skjøtene kreve desto mer forsterkning enn de tverrgående skjøtene.
Jeg greier ikke se hvordan Airbus kan gjøre A350en billigere, men det ser vi nå også på listeprisen, der ligger A350XWB ca $20-30mill over 787...
Byggemetoden er mistenkelig lik en metode NASA og Boeing kom fram til på 90-tallet, men som Boeing valgte å gå bort ifra da de gikk igang med sin Sonic Cruiser, som 787 har hentet sine byggeteknikker mm. fra.
Det ser rett og slett ut som om Airbus ikke har know-howen til å følge etter Boeing i dette tilfellet, men det er ikke så rart, når en vet at Boeing har utviklet disse teknikkene siden slutten av 90-tallet. En lærer seg ikke slikt over natta... Og det forklarer nok også hvorfor Airbus har rettet A350XWB mer mot 777 enn 787, det er tross alt mye enklere å slå et 15-16 år gammelt design...
Originally posted by CK
i følge Airbus skal det gjøre A350 "enkelere å reparere". Jeg lurer også på hvordan man skal fikse et hull i flykroppen på en 787 etter f.eks. påkjørsel av cateringbil (som jo skjer iblant) eller kollisjon på bakken med andre fly eller bygninger?
Mye av det både Boeing og Airbus sier skal en ta med en klype salt, i alle fall når Airbus uttaler seg om A350en...
Platene A350 vil bli bygget opp av være så store at en ikke kan bytte dem slik en til tider gjør i dag. Det kan i alle fall ikke gjøres på en enkel måte da det vil innebære at en fjerner en stor del av flykroppen, og jeg kan ikke se at en vil gjøre noe slikt...
Det vil nok heller bli til at en bruker omtrent samme reparasjonsmetoder som en vil bruke på 787, ved at en reparerer området der skaden har skjedd.
For 787 har det blitt utviklet to metoder: den ene varer til neste D-check og da tar det ca to timer før flyet kan fly igjen, den andre vil ta ca åtte timer å gjennomføre om jeg husker rett, men da varer fixen ut maskinens levetid.
Begge disse fixene går ut på å fixe skaden lokalt, i steden for å bytte en hel plate/nakle på plass en midlertidig lapp over.
Forøvrig vil flykroppen til 787 være mer motstandsdyktig mot såkalt ramp rash enn en flykropp laget av Alu. I tillegg kan flyet mao være klart igjen på så kort tid som to timer.
Det er en grunn til at Boeing reklamerer med 30% reduksjon i vedlikehodsutgifter, en stor del av dette skyldes mange fordelaktige egenskaper ved komposittmaterialene.
Sikkert offentlig, brendas har ihvertfall full kontroll
