En fremtid for norsk luftfart

[vbe86]

Samferdseldepartementet og Arbeids- og sosialdepartementet har kommet med høringsnotater om hvordan de ser for seg fremtiden i norsk luftfart hvor det tar for seg alt fra utlendingsloven til overflygnings- og trafikkrettigheter:

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/en-fremtid-for-norsk-luftfart/id2479755/

https://www.regjeringen.no/contenta...506b954b9/hnotatglobaliseringluftfart2016.pdf

https://www.regjeringen.no/no/dokum...ndingsforskriften--1-1-om-luftfart/id2479505/

Mye spennede tanker her.

 

[SQ321]

Veldig mye spennende her. Noen punkter:

Samtidig bruker deler av Norge Oslo Lufthavn som knutepunkt. Fra Møre og Romsdal og Nord-Norge reiser over 90 prosent via Oslo Lufthavn på reiser til utlandet. Også fra de «tre store» er det en viss andel som reiser via Oslo Lufthavn på utenlandsturer (20 prosent fra Bergen og Stavanger og 50 prosent fra Trondheim). Ifølge Avinor er 22 prosent av terminalpassasjerene på OSL transferpassasjerer.
I Oslo er 55 prosent av innenrikstrafikken besøkende, mens 45 prosent er generert i østlandsområdet

Etter at Norwegian begynte å konkurrere på innenlandsrutene, er billettprisene redusert med 17 prosent nominelt i perioden 2003-2011 (TØI-rapport 1209/2012, s 22). Prisnedgangen er særlig sterk på yrkesreiser (-21 prosent), mens prisene på private reiser har gått ned med seks prosent. Prisene har sunket mest på yrkesreiser mellom Sør- og Nord-Norge. Prisene har imidlertid øket betydelig i 2014. Ifølge en undersøkelse fra Via Egencia har prisene jobbreisende betaler øket med 9,9 prosent til norske destinasjoner i første kvartal 2015 sammenlignet med samme periode i 2014.

På utenlandsrutene er det flere konkurrenter. Markedsandeler på Avinors lufthavner er vist i figur 2.7. Norwegian har vokst kraftig og er nå blitt største selskap i utenlandstrafikken. Norske flyselskaper har styrket sin relative stilling i denne perioden takket være Norwegian. I tillegg har SAS i økende grad tilbudt flere direkteruter fra Oslo, fremfor å fly via København.

Utenlandsreisene øker i lengde. De senere år er det særlig interkontinental trafikk, inkludert reiser til/fra Asia som har øket i omfang (figur 2.8). I 2011 var det 2,2 millioner flyreiser mellom Norge og reisemål utenfor Europa. Av disse gikk 0,6 millioner på direkterute fra OSL, og 1,2 millioner via Oslo Lufthavn til annet knutepunkt i utlandet med videre reise derfra.

38 prosent av trafikkinntektene kommer fra Norge, 22 prosent fra Sverige, 12 prosent fra Danmark og 28 prosent fra øvrige land. Etter salget av Widerøe og omorganiseringen i 2013/2014, vil 31 prosent av de ansatte i SAS komme fra Norge, 31 prosent fra Danmark og 38 prosent fra Sverige.

Konseptet med å benytte København som knutepunkt («hub») for skandinavisk luftfart var god og nødvendig i 1946 da SAS ble etablert. Ettersom trafikkvolumet økte ble det imidlertid grunnlag for stadig flere direkteruter. Københavns betydning for europeisk trafikk til /fra Norge og Sverige er derfor blitt kraftig redusert. Europa er - pga. sine korte avstander - i langt mindre grad et hub-marked enn USA som har befolkningskonsentrasjoner på øst- og vestkysten. På interkontinentale flygninger blir SAS en liten aktør sammenlignet med andre nettverk. Som et lite nettverksselskap presses SAS mellom på den ene siden større og mer attraktive nettverk, og på den andre siden selskaper med lavere kostnader på korte europeiske flygninger. SAS har i alt åtte millioner passasjerer per år i det norske markedet. SAS bringer inn 850 000 utenlandske passasjerer, som tilsvarer 60 prosent av antall utlendinger som kommer til Norge med fly. Norwegian er SAS’ største konkurrent. Mer enn 75 prosent av SAS-tilbudet i og til/fra Norge er i konkurranse med Norwegian. SAS opplyser at av direktetrafikken fra Norden til Asia har Finnair 54 prosent, asiatiske selskaper 30 prosent (derav Thai 19 prosent), SAS 12 prosent og andre selskaper 4 prosent13. I direktetrafikken til Nord-Amerika står SAS for 58 prosent mens amerikanske selskaper har 24 prosent. En stor andel passasjerer reiser til/fra Norden til Asia og andre verdensdeler via de store knutepunktene i Europa. KLM /Amsterdam står for en vesentlig andel av denne trafikken. Likeledes er British Airways, Lufthansa og flyselskaper fra Midtøsten store aktører med trafikk til/fra Skandinavia via sine knutepunkt. Ifølge SAS er det primært arabiske gulfselskaper som utfordrer de etablerte nettverkene.

Og for ordens skyld så refererer jeg til denne linken: https://www.regjeringen.no/contentas...ftfart2016.pdf

 

[kekker]

Takker for flott sammendrag SQ321, må si det overrasker meg at DY er større en SK på utenlandstrafikk.

Uansett, mye god lesning!

 

[Cockpitview]

Veldig mye spennende her. Noen punkter:

Dette beviser jo hva som tidligere har blitt benektet av spesielt Vestlandsflyplassene når det kommer til interkontinental trafikk ut av Norge.
Disse påstandene som har vært referert til fra reisevaneanalysen har jo av flere blitt hånet. Med disse tallene er det unektelig slik at 82% av IC trafikken fra Norge er kanalisert via OSL (direkte og indirekte)

55% av IC trafikken fra Norge lekker fra OSL og via andre hubs
27% av IC trafikken går med direktefly fra OSL
18% av IC trafikken lekker direkte fra de regionale flyplassene (primært via AMS, CPH & LHR)

Jeg tror som eksempel at reisevaneanalysen som viser at 75%-80% av trafikkgrunnlaget til for eksempel Singapore ligger i Østlandsområdet, neppe er helt ute av kurs når det følges opp av disse tallene.

Det er jo også gledelig å se at markedet fra OSL i 2016 er såpass sterkt at det fortsatt vokser kraftig på tross av kraftig prisvekst og minimal stimulering gjennom nye selskaper og kapasitetsøkning.

 

[Hickok]

Dette beviser jo hva som tidligere har blitt benektet av spesielt Vestlandsflyplassene når det kommer til interkontinental trafikk ut av Norge.

Ser ikke helt denne.

Også fra de «tre store» er det en viss andel som reiser via Oslo Lufthavn på utenlandsturer (20 prosent fra Bergen og Stavanger og 50 prosent fra Trondheim).

At 50% fra TRD reiser via OSL er vel omtrent som forventet, da de ikke har så mange valgmuligheter. 20% fra BGO og SVG er vel ikke langt fra forventningen. Noen vil alltid reise via OSL (meg også av og til, 20% stemmer nok bra), slik at dette er vel ganske så likt det som er hevdet vil jeg tro. Brorparten reiser fortsatt utenom OSL.

 

[Strominho]

At 50% fra TRD reiser via OSL er vel omtrent som forventet, da de ikke har så mange valgmuligheter. 20% fra BGO og SVG er vel ikke langt fra forventningen. Noen vil alltid reise via OSL (meg også av og til, 20% stemmer nok bra), slik at dette er vel ganske så likt det som er hevdet vil jeg tro. Brorparten reiser fortsatt utenom OSL.

Men hvis vi ser for oss en situasjon hvor tilbudet ut fra Oslo økes til det nivået mange av oss her inne mener det bør ligge på. Altså en god del flere destinasjoner og økt frekvens.
Så tror jeg disse 20 % fra BGO og SVG fint kan dobbles til 40 % iløpet av en tiårsperiode.

Når man først må ta en mellomlanding, så må jo OSL være et soleklart førstevalg for alle sekundærflyplasser i Norge, med tanke på både frekvenser og flytider (i prioritert rekkefølge).

i denne tiårsperioden legger jeg selvfølgelig til grunn at alt av transferproblematikk rundt fortolling på OSL blir et tilbakelagt kapittel.

 

[WestAir]

Men hvis vi ser for oss en situasjon hvor tilbudet ut fra Oslo økes til det nivået mange av oss her inne mener det bør ligge på. Altså en god del flere destinasjoner og økt frekvens.
Så tror jeg disse 20 % fra BGO og SVG fint kan dobbles til 40 % iløpet av en tiårsperiode.

Når man først må ta en mellomlanding, så må jo OSL være et soleklart førstevalg for alle sekundærflyplasser i Norge, med tanke på både frekvenser og flytider (i prioritert rekkefølge).

i denne tiårsperioden legger jeg selvfølgelig til grunn at alt av transferproblematikk rundt fortolling på OSL blir et tilbakelagt kapittel.

Vi som bor på Vestlandet er overhode ikke interessert i en omvei via OSL. Internasjonale forbindelser er mye viktigere for oss. De som flyr via OSL er nok stort sett folk som skal på ferieturer med Norwegian , og eventuelt Thai, Qatar , Emirates.

 

[SQ321]

Vi som bor på Vestlandet er overhode ikke interessert i en omvei via OSL. Internasjonale forbindelser er mye viktigere for oss. De som flyr via OSL er nok stort sett folk som skal på ferieturer med Norwegian , og eventuelt Thai, Qatar , Emirates.

Nå sier du mye motstridende her: Ingen på Vestlandet er overhodet interessert å fly via OSL fordi det er en omvei? Omvei og gode internasjonale forbindelser er ikke "motparter". Enten så flyr man ikke via OSL fordi en ikke liker OSL. Det er jo ikke en omvei dersom en skal østover. Så sier du det en flere fra Vestlandet som flyr via OSL dersom de flyr med TG, EK, QR eller DY, dvs de unngår ikke OSL dersom tilbudet er der. Hva som SAS lanserte en Kinarute og KE en ICN rute, da vil de vel fly via OSL? Problemet er nettopp at det er et begrenset tilbud fra OSL forutsatt at det ikke en større omvei.

 

[Strominho]

Vi som bor på Vestlandet er overhode ikke interessert i en omvei via OSL. Internasjonale forbindelser er mye viktigere for oss. De som flyr via OSL er nok stort sett folk som skal på ferieturer med Norwegian , og eventuelt Thai, Qatar , Emirates.

Men å ta en lengre omvei via CPH, AMS, FRA, CDG, LHR er helt uproblematisk..?

Skjønner godt at internasjonale forbindelser er viktige, men det er svært begrenset hvor mange slike forbindelser SVG og BGO kan bære.

Til destinasjoner hvor dere like fullt må ta en mellomlanding, så vil OSL naturligvis være svært konkurransedyktig, ikke minst når fortollingsproblematikken er borte, noe som er meget realistisk i et tiårsperspektiv.

En annen ting er pris. Det er mulig du er steinrik og ikke bryr deg, men for majoriteten vil dette ha betydning. Prismessig vil 40 daglige rundturer SVG/BGO-OSL være mer konkurransedyktig enn en håndfull frekvenser ned til kontinentet.

Nøkkelen til å utvikle norsk luftfart, ligger i å styrke OSL som transferflyplass for hele landet.

 

[WestAir]

Men å ta en lengre omvei via CPH, AMS, FRA, CDG, LHR er helt uproblematisk..?

Skjønner godt at internasjonale forbindelser er viktige, men det er svært begrenset hvor mange slike forbindelser SVG og BGO kan bære.

Til destinasjoner hvor dere like fullt må ta en mellomlanding, så vil OSL naturligvis være svært konkurransedyktig, ikke minst når fortollingsproblematikken er borte, noe som er meget realistisk i et tiårsperspektiv.

En annen ting er pris. Det er mulig du er steinrik og ikke bryr deg, men for majoriteten vil dette ha betydning. Prismessig vil 40 daglige rundturer SVG/BGO-OSL være mer konkurransedyktig enn en håndfull frekvenser ned til kontinentet.

Nøkkelen til å utvikle norsk luftfart, ligger i å styrke OSL som transferflyplass for hele landet.

Du trenger ikke argumentere dumt og mot geografien som vi alle kjenner, Oslo ligger både lenger øst og lenger nord enn dit de fleste reiser så det vil nesten alltid være en omvei. Unntaket er deler av Asia, og for all del lykke til OSL med å få ruter dit, og Nord-Norge. CPH, AMS, LHR osv. er nesten alltid (unntatt det jeg nevnte) kortere vei til endedestinasjonen enn via OSL. I tillegg er OSL en utrivelig flyplass som mange unngår med mindre de skal til Oslo. Dessuten trenger vi all den konkurransen vi kan få. Uten KLM, BA osv. ville vi bare hatt SAS og Norwegian igjen i regionallufthavnene, det hadde vært en uhyggelig situasjon. Strategien for luftfarten i Norge bør tjene hele landet, ikke bare Østlandet. Uten sterke regioner er Norge ingenting.

 

[Hickok]

Du trenger ikke argumentere dumt og mot geografien som vi alle kjenner, Oslo ligger både lenger øst og lenger nord enn dit de fleste reiser så det vil nesten alltid være en omvei. Unntaket er deler av Asia, og for all del lykke til OSL med å få ruter dit, og Nord-Norge. CPH, AMS, LHR osv. er nesten alltid (unntatt det jeg nevnte) være kortere vei til endedestinasjonen enn via OSL. I tillegg er OSL en utrivelig flyplass som mange unngår med mindre de skal til Oslo. Dessuten trenger vi all den konkurransen vi kan få. Uten KLM, BA osv. ville vi bare hatt SAS og Norwegian igjen i regionallufthavnene, det hadde vært en uhyggelig situasjon. Strategien for luftfarten i Norge bør tjene hele landet, ikke bare Østlandet. Uten sterke regioner er Norge ingenting.

En liten tankevekker:
OSL-LAX 5.345 miles
AMS-LAX 5.578 miles
LHR-LAX 5.456 miles

OSL-IAH 4.974 miles
AMS-IAH 5.012 miles
LHR-IAH 4.834 miles

Med andre ord skal man helt over til østkysten før det er kortere å reise via LHR eller AMS enn å reise via OSL. Når det gjelder FRA, så er det fortsatt lenger unna EWR enn OSL, så der vil det alltid være en snarvei å reise via OSL. Dette er det ikke alle som tenker på.

 

[TommyL]

I tillegg er OSL en utrivelig flyplass som mange unngår med mindre de skal til Oslo.

Og her har vi vel noe av sakens kjerne...OSL ligger i Oslo, så vestlendinger liker den ikke bare på grunnlag av det. Hva er utrivelig med OSL? Bedre enn veldig mange andre større flyplasser i Europa spør du meg.

 

[Strominho]

Du trenger ikke argumentere dumt og mot geografien som vi alle kjenner, Oslo ligger både lenger øst og lenger nord enn dit de fleste reiser så det vil alltid være en omvei. Unntaket er deler av Asia, og for all del lykke til OSL med å få ruter dit, og Nord-Norge. CPH, AMS, LHR osv. er nesten alltid (unntatt det jeg nevnte) være kortere vei til endedestinasjonen enn via OSL. I tillegg er OSL en utrivelig flyplass som mange unngår med mindre de skal til Oslo. Dessuten trenger vi all den konkurransen vi kan få. Uten KLM, BA osv. ville vi bare hatt SAS og Norwegian igjen i regionallufthavnene, det hadde vært en uhyggelig situasjon. Strategien for luftfarten i Norge bør tjene hele landet, ikke bare Østlandet. Uten sterke regioner er Norge ingenting.

Jeg er helt enig med deg at vi må styrke regionene i landet. Men det gjør vi jo med å ha et så sterkt mulig OSL som mulig. For de aller fleste i Norge så innebærer en utenlandsreise en tur via OSL. Dette være seg alle som reiser fra Kirkenes, Alta, Tromsø, Midt-Troms (Bardufoss), Harstad/Narvik, Bodø, Brønnøysund, Mo i Rana, Trondheim, Molde, Kristiansund, Ålesund, Kristiansand osv.

Så har vi to byer på vestlandet som heter Bergen og Stavanger, med et noe bedre tilbud enn alle ovennevnte. Men også disse byene vil oppleve en forsterkning i sitt tilbud, dersom OSL styrkes. Jeg er helt sikker på at alle som bor rundt mindre flyplasser, heller ønsker seg 8 daglige rundturer til OSL, enn 3 rundturer til OSL + 1 rundtur til f.eks. AMS.

Og nei, jeg kjøper ikke argumentet ditt om at en tur til OSL alltid vil være en omvei. hvis du kan reise om OSL og ha transfertid på 50 minutter, kontra å reise til kontinentet og ha transfertid på 4 timer, så ville hvertfall jeg valgt OSL. Spesielt når vi snakker IC-ruter.

Økt frekvens = mindre transfertid.

For det tredje, de fleste jeg kjenner synes Gardermoen er en utmerket flyplass. Lys og trivelig med et stadig bedre servicetilbud. Du skal selvfølgelig få lov til å ha din mening, men for meg skinner det igjennom at du kanskje ikke er så begeistret for Oslo-regionen generelt? Mulig jeg tolker deg helt feil, men hvis så er tilfelle så kan du få komme på besøk til meg på Østlandet, så skal jeg vise deg masse av det fine regionen har å by på - det er ikke rent lite skjønner du

 

[WestAir]

Og her har vi vel noe av sakens kjerne...OSL ligger i Oslo, så vestlendinger liker den ikke bare på grunnlag av det. Hva er utrivelig med OSL? Bedre enn veldig mange andre større flyplasser i Europa spør du meg.

Spar deg for sånne usakligheter. Innser dere ikke hvor smålige dere er når dere vil ta flyrutene fra resten av landet?

 

[dc-8-63]

Med disse tallene er det unektelig slik at 82% av IC trafikken fra Norge er kanalisert via OSL (direkte og indirekte)

55% av IC trafikken fra Norge lekker fra OSL og via andre hubs
27% av IC trafikken går med direktefly fra OSL
18% av IC trafikken lekker direkte fra de regionale flyplassene (primært via AMS, CPH & LHR)

Naa er vel ikke allt som gaar via hubs i Europa eller Midt oesten ren lekkasje. Selv naar OSL har 30 nonstop ruter til USA vil det kun dreie seg om 10% av destinasjonene og jeg tror Nordmenn selv paa ferie oensker aa reise til Destinasjoner som antagelig ikke vil bli betjent Nonstop fra OSL - saa det vil fremdeles vaere et stort behov for aa fly via en Hub enten med Nettverk Selskap eller med det foerste "Interkontinentale Nettverk LCC" som i 2016 har aapnet salg av reiser fra Norge til LCC priser (baade Envei og Tur Retur) til USA, Canada, Soer Amerika med mere.

Selv tror jeg at Nettverks modellen er mer attraktiv for mer enn Forretningsreisende som rapporten lener seg mot, pluss at vi vil se mere Hybrider med Nettverk LCC.

 

[WestAir]

Jeg er helt enig med deg at vi må styrke regionene i landet. Men det gjør vi jo med å ha et så sterkt mulig OSL som mulig. For de aller fleste i Norge så innebærer en utenlandsreise en tur via OSL. Dette være seg alle som reiser fra Kirkenes, Alta, Tromsø, Midt-Troms (Bardufoss), Harstad/Narvik, Bodø, Brønnøysund, Mo i Rana, Trondheim, Molde, Kristiansund, Ålesund, Kristiansand osv.

Så har vi to byer på vestlandet som heter Bergen og Stavanger, med et noe bedre tilbud enn alle ovennevnte. Men også disse byene vil oppleve en forsterkning i sitt tilbud, dersom OSL styrkes. Jeg er helt sikker på at alle som bor rundt mindre flyplasser, heller ønsker seg 8 daglige rundturer til OSL, enn 3 rundturer til OSL + 1 rundtur til f.eks. AMS.

Og nei, jeg kjøper ikke argumentet ditt om at en tur til OSL alltid vil være en omvei. hvis du kan reise om OSL og ha transfertid på 50 minutter, kontra å reise til kontinentet og ha transfertid på 4 timer, så ville hvertfall jeg valgt OSL. Spesielt når vi snakker IC-ruter.

Økt frekvens = mindre transfertid.

For det tredje, de fleste jeg kjenner synes Gardermoen er en utmerket flyplass. Lys og trivelig med et stadig bedre servicetilbud. Du skal selvfølgelig få lov til å ha din mening, men for meg skinner det igjennom at du kanskje ikke er så begeistret for Oslo-regionen generelt? Mulig jeg tolker deg helt feil, men hvis så er tilfelle så kan du få komme på besøk til meg på Østlandet, så skal jeg vise deg masse av det fine regionen har å by på - det er ikke rent lite skjønner du

Jeg har ikke noe i mot noen, men jeg syns det besynderlig at noen på Østlandet ønsker å ødelegge rutetilbudet i regionene. Vi har allerede svært mange daglige avganger til OSL, så det med økt frekvens er ikke et gyldig argument. Jeg har ingenting imot Oslo eller Østlandet, jeg er glad for at OSL får nye ruter. Men for meg betyr naturligvis et best mulig tilbud fra min lokale flyplass mest. Det har lite å si om det er 25 daglige avganger til Oslo eller 35. Lurer litt på hvordan dere har tenkt å gå frem for å oppnå dette målet om alt via OSL? Jeg har troen på markedet og konkurransen. La det bestemme.

 

[Strominho]

Spar deg for sånne usakligheter. Innser dere ikke hvor smålige dere er når dere vil ta flyrutene fra resten av landet?

Det er ingen som snakker om å ta fra dere flyruter. Men vi ønsker å styrke OSL, slik at hele landet får et bedre tilbud.

Da slipper man å reise Utkantnorge-OSL-AMS-Verden. I stedet blir det da Utkantnorge-OSL-verden.

Det blir vinn-vinn. Alle som må via OSL i dag (og det er mange) får et bedre tilbud, samt dere på vestlandet får et supplement som er konkurransedyktig.

Totalen blir en styrket norsk luftfart.

 

[WestAir]

Jeg er ikke enig i argumentasjonen for OSL vil aldri bli sammenlignbart med AMS uansett. Nederland har tre-fire ganger større befolkning (på et veldig mye mindre geografisk område), en beliggenhet på kontinentet som muliggjør et stort feedernettverk, samt millioner på millioner som bor i rimelig kort kjøre- og togavstand til flyplassen. Alt dette mangler Norge og OSL.

 

[dc-8-63]

En liten tankevekker:
OSL-LAX 5.345 miles
AMS-LAX 5.578 miles
LHR-LAX 5.456 miles

OSL-IAH 4.974 miles
AMS-IAH 5.012 miles
LHR-IAH 4.834 miles

Med andre ord skal man helt over til østkysten før det er kortere å reise via LHR eller AMS enn å reise via OSL. Når det gjelder FRA, så er det fortsatt lenger unna EWR enn OSL, så der vil det alltid være en snarvei å reise via OSL. Dette er det ikke alle som tenker på.

Jeg tror dette er noe mange av oss har i tankene, forutsatt at man ikke skal videre - OSL-LAX er en noksaa "No Brainer" men OSL-LAX-YYY havner langt nede paa prioriteringslisten pga. Customs & Immigration. Houston er vel saalenge teoretisk da en maa via noe mellom OSL og IAH.

 

[Strominho]

Jeg har ikke noe i mot noen, men jeg syns det besynderlig at noen på Østlandet ønsker å ødelegge rutetilbudet i regionene. Vi har allerede svært mange daglige avganger til OSL, så det med økt frekvens er ikke et gyldig argument. Jeg har ingenting imot Oslo eller Østlandet, jeg er glad for at OSL får nye ruter. Men for meg betyr naturligvis et best mulig tilbud fra min lokale flyplass mest. Det har lite å si om det er 25 daglige avganger til Oslo eller 35. Lurer litt på hvordan dere har tenkt å gå frem for å oppnå dette målet om alt via OSL? Jeg har troen på markedet og konkurransen. La det bestemme.

Jeg ønsker også at du har et best mulig tilbud ut fra din lokale flyplass, og jeg mener bestemt at styrking av hovedhuben til din lokale flyplass (som er OSL, i tilfelle du lurte) vil være en kjempeforbedring for deg og ditt tilbud. I likhet med alle andre norske lufthavner som har OSL som sin hovedhub.

Det er jo nettopp markedet og konkurransen jeg refererer til, så der er vi enige. OSL vil være svært konkurransedyktig som transferflyplass i Norge dersom rutetilbudet ut fra OSL styrkes. I stor grad pga. frekvens.