DY:Slik blir flyturen mer miljøvennlig

[LN-KGL]

Re: DY:Slik blir flyturen mer miljøvennlig

SAS vs DY's NG flåte
2006 SAS 55%, DY 0%
2007 SAS 57% , DY 0%
2008 SAS 59% , DY 18%
2009 SAS 67% , DY 38%
2010 SAS 74% , DY 44%
*SAS i hht til plan for flypoduksjon 2010 pr oct 09
** Dy i hht planer om levering av nye fly pr oct09.

Du er i fare med å begå en liten eple- og pæresammenligning nå P.A.

NG er ikke bare NG - fuel burn er mye høyere per passasjer i en 737-600 enn en 737-800 med winglets. Jeg har sett tall helt opp i 40% høyere på en 736 med rett over 100 seter (det var før SAS lempet inn flere seter) sammenlignet med en 738w med 189 seter. Selvsagt spiller også kabinfaktoren inn i tillegg til antall seter. Nå er jo antall seter øket til 120 og da snakker vi om en merforbruk per passasjer-km rett under 20% høyere enn en 738w.

Nå er det ikke så mange 735 igjen hos SAS, så den snakker vi helst ikke om.

Når en vurderer de forskjellige flåtene: forskjell i setekapasitet, kabinfaktor, winglets-andel, sektorlengder, SOPer osv. - så vil det vare så langt ut i 2010 før DY er lavere enn SAS 737 i CO2-utslipp per passasjer-km.

Så er det dette at SAS 737 ikke er hele sannheten, man har jo SAS M80, SAS F50 og SAS CRJ som drar opp forbruket vesentlig - eneste som bidrar på nedsiden er SAS 32X, SAS 333 og SAS 343. Så kanskje er DY allerede par med SAS i dag?

 

[Nick Figaretto]

Re: DY:Slik blir flyturen mer miljøvennlig

Du er i fare med å begå en liten eple- og pæresammenligning nå P.A.

NG er ikke bare NG - fuel burn er mye høyere per passasjer i en 737-600 enn en 737-800 med winglets. Jeg har sett tall helt opp i 40% høyere på en 736 med rett over 100 seter (det var før SAS lempet inn flere seter) sammenlignet med en 738w med 189 seter. Selvsagt spiller også kabinfaktoren inn i tillegg til antall seter. Nå er jo antall seter øket til 120 og da snakker vi om en merforbruk per passasjer-km rett under 20% høyere enn en 738w.

Nå er det ikke så mange 735 igjen hos SAS, så den snakker vi helst ikke om.

Når en vurderer de forskjellige flåtene: forskjell i setekapasitet, kabinfaktor, winglets-andel, sektorlengder, SOPer osv. - så vil det vare så langt ut i 2010 før DY er lavere enn SAS 737 i CO2-utslipp per passasjer-km.

Så er det dette at SAS 737 ikke er hele sannheten, man har jo SAS M80, SAS F50 og SAS CRJ som drar opp forbruket vesentlig - eneste som bidrar på nedsiden er SAS 32X, SAS 333 og SAS 343. Så kanskje er DY allerede par med SAS i dag?

Æææh! Nå er det vel strengt tatt du som drar inn hele fruktkurven her, Kurt...

Du har selvfølgelig et poeng i at det er forskjell mellom -600'er og -800'er på grunn av pax-antallet. Men at en -600 bruker 40 % mer pr setekilometer enn -800W er bare tull.

I tillegg: Er det noe som definitivt ikke drar opp fuelforbruket pr setekilometer for SAS, er det F50'ene. En F50 bruker like mye fuel på en snau times flygning som en 737-800 (med eller uten winglets...) bruker på å taxe ut til rullebanen på en litt treig vinterdag på Gardermoen. Og snakker vi korte legger (som F50 jo tross alt flyr), kan en 737-800W bare gå hjem og legge seg.

Og så vidt jeg vet har også CRJ'ene et fuelforbruk pr setekilometer som absolutt kan matche 737-800W, litt avhengig av sektorlengde. Og det var nettopp dette som var årsaken til at SAS kun bestilte -900'er, da de mindre versjonene har omtrent samme kostnader, hun med litt færre stoler. -Som definitivt er "lesson learned" fra kjøpet av 737-600.

Med andre ord er det MD80'ene som drar fuelforbruket i SAS opp. Hva slags fuelforbruk MD'ene har i forhold til Norwegians classic'er aner jeg ikke, men så er jo MD'ene også på vei ut.

De tallene P.A. Viking refererer til er valid som bare det. Og de underbygger definitivt det faktum at Norwegian har vært ekstremt flinke til å markedsføre sine "nye fly", mens SAS (som vanlig) havner i den kommunikasjonsmessige bakevja. Er det noen som er flinke til å sammenligne epler med pærer og kokosnøtter med poteter, er det Bjørn Kjos (og ikke minst Michael O'Leary), og dette med stor suksess. Der har SAS definitivt noe å lære.

Og nå skal Norwegian begynne å fly økonomisk og miljøvennlig også.

Du verden...

 

[LN-KGL]

Re: DY:Slik blir flyturen mer miljøvennlig

Og snakker vi korte legger (som F50 jo tross alt flyr), kan en 737-800W bare gå hjem og legge seg.

Vi har jo en felles tur på en slik kort en for noe over seks år siden - og fin utsikt til skogbrannen i Arna var det også :up:
Er det ikke litt i overkant av 500 kg fuel/h pr. motor ved take off power?

 

[Nick Figaretto]

Re: DY:Slik blir flyturen mer miljøvennlig

Jovisst! En knalldag var det på vestlandet i alle fall.

La aldri merke til Fuel Flow akkurat på T/O power, men tommelfingerregelen for fuel burn på F50 er i alle fall ca 600 kg pr time. Og nå har de begynt å redusere farten til og med på F50'ene, og bruker enda mindre fuel her også.

Fokker 50 er i alle fall ingen fuelsynder i det store regnskapet.