Continentals innflyvninger til OSL's 01R

GF1

GF1

ScanFlyer Gold
Noe jeg lurer på:
Nå har jeg to ganger med få dagers mellomrom fulgt COA38's innflyvning til bane 01R på Gardermoen. Og begge gangene har plottingen av flyet på finalen ligget uventet langt mot øst i forhold til flyplassområdet som vi ser lenger nord på terrengkartet. Tanken slo meg: "flyet kan da ikke følge riktig bane ned mot 01R?" Første gang var det "galest", men i dag så det ut som på bildet nedenfor. Jeg har også inkludert SXS786, som var neste fly og som lå litt mer normalt:

2innflyvninger.jpg


Noen som har en god forklaring på dette? Kan det tenkes å være et systematisk avvik i de dataene som fly fra Amerika sender ut til "oss"?
 
Din antakelse om avvik er nok korrekt. Om det er med vilje (systematisk som du sier) kan jeg ingen ting om. Men at flyet landet trygt er vel bevis nok for at det er dataene som er feil ;)
 
Jeg tror forklaringen er følgende: Posisjonen som transponderen sender er ikke korrekt, men ingen systematiske feil er lagt inn. Jeg kjenner ikke 757'ens FMS, men kanskje "sliter" 757'en med det samme som 737 CL; posisjonsvisningen for 737CL kan av og til vise heftige avvik på FR24, i motsetning til 737NG.

Når flyet har tatt av eller ikke er på innflyging, velger pilotene AUTO på navigasjonsradioene. Radioene søker nå automatisk de nærmest/beste VOR og DME/DME. Sammen med IRS'ene (Inertial Reference System), som er lasergyroer, (treghetsnavigasjon), gir dette flyets posisjon. IRS'ene drifter eller "siger" under en flight - avviket blir større og større. Men sammen med VOR/DME/ADF finner de flyets posisjon, som sendes til transponderen når flyet er underveis.

Ved approach settes NAV-radioene til MAN (manuelt) - de låses på ILS-frekvensen. FMS får nå ikke oppdateringer fra bakke-NAV for posisjonsangivelse, og har bare lasergyroene som referanse. Driftingen vil gi avvik på i forhod til faktisk posisjon.

Selv om både Classic og NG har GPS som del av FMS, ser det ut til at det er forskjeller i hvordan GPS'en brukes. Det ser ut til at i NG sender GPS-posisjon. Jeg har noen screenshots som viser forskjellen på CL og NG, bl.a CL-"landinger" i havet sør for Bodø.....

Men når det gjelder COA's 757, kan Dag Johnsen mye mer :)
 
Takk ENBO! Mange interessante opplysninger der.

Jeg har selv vært inne på at avviket kunne ha med treghetsnavigasjon å gjøre, men uten å skjønne hvorfor det ikke ble riktig når man igjen kom innenfor passende avstand til en VOR-DME.
 
<mod>
Flyttet denne til teknisk forum i og med at den er av mer teknisk karakter. Da kommer den også på radaren til Mr Dag "757" Johnsen i Houston.
</mod>
 
De få gangene jeg har kommet inn med denne maskinen har innflyvinga vært helt på kloden iforhold til hva jeg har vært med på i andre fly som har kommet fra noenlunde samme retning, Conti "treffer land" ved Florø sånn ca, Ålesund og Bergen hhv.. Har jeg kommet inn fra Ålesund/Molde/Bergen og skulle ned på 01R har det blitt en vanlig OPA innflyving med sving over kjeller/lillestrøm for så å følge opp mot skedsmokorset og derifra inn på ILS.

Det skal legges til at fra Bergen har jeg også vært med innflyving over Kjelsås/Solberg og inn på 01R derifra. det virker som det er litt hipp som happ hvor de flyr når de kommer derifra. Fra Sola er det altid over Oslo når en skal inn på 01R

Når jeg har kommet inn med Conti har denne gått mye som vises på kartet her, mer eller mindre rett inn på en left base til en kort ILS 01R approach. En av gangene så jeg Exporamasenteret så da kom vi over gjelleråsen omtrent, de andre gangene har vi vært over Ask og Gjerdrum før en veldig kort ILS ned på 01R..

Eneste andre flighten jeg kan huske som kom vestifra var fra Bergen engang, da kom vi Nittedal ved Hagan sånn ca før kursen ble satt inn på en 01L appr, men til den banen virker det mere logisk på meg iallefall.
 
Interessant ENBO.
Søkte litt på nettet på dette temaet, og denne rapporten synes jeg var ganske interessant. Den peker på forskjellene i nøyaktighet på FMS-systemer som får input fra ulike kilder.
http://www.nlr.nl/smartsite.dws?id=2940

Som man kan se er det stor forskjell på en 737CL og 737NG.
 
Scanor: Men når man flyr over FLS(flesland) så er det jo naturlig at man bruker en SIGDAL entry til TMA, så den innflyvningen du forklarer er jo naturlig. Men om man kommer inn over Ålesund VOR så er det jo naturlig å gå inn via MES(nali) ved Lillehammer.
 
737CL har IKKE gps inputs til FMC (vel, det har den, men de fleste har den ikke tilkoblet, våre CL har ihvertfall ikke det). Den har riktignok gps, men den brukes til andre ting.

Derfor vil man ofte oppleve større eller mindre "drifting" så fort radioene settes til MAN som du skriver.

Jeg mener bestemt at dette ikke er noen problemstilling i 757. Mener bestemt at 757 og 767 har løst dette på en annen måte, og at du ikke finner AUTO / MAN knapp der. Men mulig jeg tar feil ? Jeg ville også bli veldig overrasket om ikke disse maskinene (som flyr over store havområder) har GPS input til FMC.
 
LN-TAL said:
Jeg mener bestemt at dette ikke er noen problemstilling i 757. Mener bestemt at 757 og 767 har løst dette på en annen måte, og at du ikke finner AUTO / MAN knapp der. Men mulig jeg tar feil ? Jeg ville også bli veldig overrasket om ikke disse maskinene (som flyr over store havområder) har GPS input til FMC.
Click to expand...


Kanskje dette belyser temaet litt mer:
In normal operation the FMC tunes both VORs and the associated DMEs for radio position updates. The HSI must be in a MAP or PLAN mode to allow FMC tuning of the VOR
Click to expand...
VOR/DME Switch:
•AUTO FMC is tuning related VOR and DME. The HSI Selector must be in the MAP or PLAN position.
•MAN VOR Frequency Selector is tuning the VOR. VOR Frequency Selector also tunes the DME if the HSI Selector is not selected to an ILS position.
Click to expand...
Three ILS receivers are installed. They are controlled by a single control panel on the aft aisle stand. Frequency changes are inhibited after localizer or glideslope capture if three autopilots are armed for approach. The selected runway front course is locked to prevent changes when the localizer is captured.
Click to expand...
Left and right GPS receivers are independent and supply very accurate position data to the FMC. The GPS receivers are contained in the left and right Multi-Mode Receivers (MMRs). All GPS tuning is automatic.
Click to expand...

The FMC uses GPS data to refine the FMC position if the GPS is enabled and the GPS data is valid. If GPS data is not available or is unreliable the FMC will use the navigation radio position or IRS position data.
Click to expand...

GPS position updates are allowed for all United States National Airspace approach operations. Outside of this region, GPS position updates are allowed during approaches only if the FMC database and approach charts are referenced to the WGS-84 reference datum. GPS updates should be inhibited for all other approach operations unless other appropriate procedures are used.
Click to expand...
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top