Bremser på A320neo-serien

[L-1011]

Bremser på A320neo-serien

Novair mangler også brake fans på sine maskiner, noe som kan bli problematisk med kortere turer hvor bremsene akkumulerer varme i løpet av dagen. Sånn som Novair bruker disse maskinene er ikke dette noe problem, men skulle de gått på f.eks hovedstadtriangelet kan det fort bli et problem.

Boeing 737NG & 737MAX finns inte ens med brake fans som option. Jag har inte läst att det är någon 737 operatör som sagt att det är problematiskt.

 

[Midtiblinken]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

United har ikke fans på sine 319/320. De flyr LGA med 7000` rullebane på en 35-40 graders sommerdag og Denver med varme og 5300` høyde.

 

[Midtiblinken]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

Den uka med høy varme på de stedene kan du bruke vifter på bakken.

 

[matsemann]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

Boeing 737NG & 737MAX finns inte ens med brake fans som option. Jag har inte läst att det är någon 737 operatör som sagt att det är problematiskt.

På en Airbus 320 har du en begrensning på 300 grader på bremsene før du kan ta av, det har ikke 737.

United har ikke fans på sine 319/320. De flyr LGA med 7000` rullebane på en 35-40 graders sommerdag og Denver med varme og 5300` høyde.

Om turene og/eller turnaround er lange, så er det sjelden et problem, men når turene er kortere rekker ikke bremsene å avkjøle seg noe særlig underveis før neste landing, og det akkumuleres mer varme. For hver syklus vil du akkumulere ytterligere med varme og det blir et problem. Det er noe man må ta ganske mye hensyn til i dag også, med SAS sine 319 som ikke har brake fans. SAS kjører ofte 25 minutters turnaraound, gjør United det?

Har man lang nok tid på bakken vil man få tempen ned, andre metoder er å bruke mye mer rullebane, single engine taxi før og etter landing, config full og max revers. Bortsett fra single engine taxi, vil det da koste ekstra i tid, fuel eller motorslitasje. Det er en grunn til at alle SAS sine 320 og 321 er bestilt med brake fans, og det brukes hyppig.

 

[semmern]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

På en Airbus 320 har du en begrensning på 300 grader på bremsene før du kan ta av, det har ikke 737.




Om turene og/eller turnaround er lange, så er det sjelden et problem, men når turene er kortere rekker ikke bremsene å avkjøle seg noe særlig underveis før neste landing, og det akkumuleres mer varme. For hver syklus vil du akkumulere ytterligere med varme og det blir et problem. Det er noe man må ta ganske mye hensyn til i dag også, med SAS sine 319 som ikke har brake fans. SAS kjører ofte 25 minutters turnaraound, gjør United det?

Har man lang nok tid på bakken vil man få tempen ned, andre metoder er å bruke mye mer rullebane, single engine taxi før og etter landing, config full og max revers. Bortsett fra single engine taxi, vil det da koste ekstra i tid, fuel eller motorslitasje. Det er en grunn til at alle SAS sine 320 og 321 er bestilt med brake fans, og det brukes hyppig.

Config full og max reverse er tingen på en kort turnaround. Det er som du skriver også håpløst hvor lenge bremsene holder på temperaturen gjennom korte flighter.

Boeing 737NG & 737MAX finns inte ens med brake fans som option. Jag har inte läst att det är någon 737 operatör som sagt att det är problematiskt.

På 737 er ikke bremsene kapslet inn slik som på 320. En temmelig ubrukelig konstruksjon på 320 faktisk. I tillegg er det jo ingen gear doors på 737, så de kjøles fort etter takeoff.

 

[Sherpa]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

Config full og max reverse er tingen på en kort turnaround. Det er som du skriver også håpløst hvor lenge bremsene holder på temperaturen gjennom korte flighter.




På 737 er ikke bremsene kapslet inn slik som på 320. En temmelig ubrukelig konstruksjon på 320 faktisk. I tillegg er det jo ingen gear doors på 737, så de kjøles fort etter takeoff.

Hvis 737 tydeligvis har en bedre konstruksjon, hvor varme blir bremsene på en 737? Høyere temperatur sliter ut bremser fortere, så man skulle tro lavere bremsetemperatur var ønskelig på fly…
Dere skriver også at Airbus’n holder bedre på temperaturen under flyvning, hvor varme kan de for eks være etter 40min i lufta?

 

[Midtiblinken]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

25 minutter turnaround? Nei, det gjør hverken United eller de fleste andre. Hvordan kan SAS gjøre det med fulle fly mellom hovedstader?

 

[Midtiblinken]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Dette er snakk om high density 321, ingen gamle eller folk med små barn om bord?

 

[Sherpa]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Nei SAS kjører ikke 25 min turnaround på hovedstedene. Det er som regel minimum 40 min

 

[Trdfly]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Nei SAS kjører ikke 25 min turnaround på hovedstedene. Det er som regel minimum 40 min

Og på Norsk innenriks blei det økt fra 25min turnaround til 30min etter at flere og flere Airbus kom inn isteden for Boeing. På Boeing 737NG kunne man f.eks laste bags uten lastebånd på fremre lasteromsluke (ikke anbefalt med tanke på belastning på kroppen), noe man bare kan drømme om på Airbus - men til gjengjeld høyere i lasterommet på Airbus vs. Boeing.

Et tips for en smidig og rask boarding er jo og håndheve deling av seterad og sende pax inn bakre inngang - se på Wizz Air. Under Covid gikk det betraktelig mye raskere når man dreit i PRIO-boarding og blant annet boardet fra bakerst til fremst.

 

[Midtiblinken]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Det går selvsagt mye fortere med korte turer, særlig om mange er dagsturer og business. Vi har mange færre seter og trenger 1:20 og mer til. Med lange flyturer, skrøpelige folk som stapper V8ere og lenestoler i overhead så blir det ofte ikke nok.
40 minutter er veldig raskt på 230 av/på.

 

[semmern]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

Det er fremdeles knapt med tid til kjøling av bremsene når man har kort taxetid, sånn som på AES, MOL, KSU, ALF osv. Som nevnt, config full og max reverse hjelper veldig, da kan man stort sett droppe å bremse før man er under 100 kts hvis man ikke er begrenset av banelengde, det hjelper veldig på mengden energi bremsene må absorbere - det er 50% mer energi som skal tas fra hjulene hvis man bruker bremsene i 125 kts i stedet for 100.

Hvis 737 tydeligvis har en bedre konstruksjon, hvor varme blir bremsene på en 737? Høyere temperatur sliter ut bremser fortere, så man skulle tro lavere bremsetemperatur var ønskelig på fly…
Dere skriver også at Airbus’n holder bedre på temperaturen under flyvning, hvor varme kan de for eks være etter 40min i lufta?

Hvor varme de blir på en 737 er vanskelig å si uten temperaturmåler

Har sett 120 grader ved landing.

 

[Midtiblinken]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Bruker dere auto brakes?

 

[semmern]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Bruker dere auto brakes?

Foretrekker å ikke gjøre det hvis jeg ikke må, nettopp for å holde temperaturene nede, men bruker det selvfølgelig ved behov.

 

[Midtiblinken]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Vi er fortalt at autobrake er mer effektive og holder temperaturen lavere siden det er rate of decelaration. Medium bremser ganske hardt i starten, men gjør en topp jobb. I andre fly var det bruk revers til 70-80, så bremser. Vi har vifter, men i Denver har jeg sett 500 grader, DCA og LGA det samme om sommeren.

 

[Sherpa]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

Det er fremdeles knapt med tid til kjøling av bremsene når man har kort taxetid, sånn som på AES, MOL, KSU, ALF osv. Som nevnt, config full og max reverse hjelper veldig, da kan man stort sett droppe å bremse før man er under 100 kts hvis man ikke er begrenset av banelengde, det hjelper veldig på mengden energi bremsene må absorbere - det er 50% mer energi som skal tas fra hjulene hvis man bruker bremsene i 125 kts i stedet for 100.



Hvor varme de blir på en 737 er vanskelig å si uten temperaturmåler

Har sett 120 grader ved landing.

Nå kan vel taxing bidra til høyere bremsetemp også ettersom det fører til flere bremseapplikasjoner ser jeg for meg.
Og på 737 kan bremsene knitre godt og stråle varme noen ganger. Så det jeg lurer på er om ikke problemet med airbus´n mer er begrensningen på 300 grader enn det er selve konstruksjonen?
Og ettersom kalde bremser slites mindre enn varme, sparer ikke operatørene penger på mindre bremseslitasje ved at pilotene har en større bevissthet rundt bremsetemp?

 

[Midtiblinken]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Bremsing øker temperaturen, men mest om du taxer med bremsene på. Bedre og la farten øke og bremse helt ned, men det spørs på flyplassen. Denver er den verste, 5300’ hjelper ikke, men veldig mye opp og ned. Lange nedover bakker med bremser på.
Viftene på 321 er mye mer effektive enn 320. Jeg vet ikke om det er større vifter eller bedre design på 321.

 

[Turtle]

Re: SAS leaser 3 A321LR - Status/Nyheter

Nå kan vel taxing bidra til høyere bremsetemp også ettersom det fører til flere bremseapplikasjoner ser jeg for meg.
Og på 737 kan bremsene knitre godt og stråle varme noen ganger. Så det jeg lurer på er om ikke problemet med airbus´n mer er begrensningen på 300 grader enn det er selve konstruksjonen?
Og ettersom kalde bremser slites mindre enn varme, sparer ikke operatørene penger på mindre bremseslitasje ved at pilotene har en større bevissthet rundt bremsetemp?

Maksimumstemperaturen på 300°C er satt for å redusere risikoen for brann hvis det oppstår en hydraulikklekkasje i hjulbrønnen når hjulene er innfelt etter avgang og har ingenting med bremseeffektivitet å gjøre som sådan.

Airbus har karbonbremser og der er side opp og side ned med informasjon om hvordan slitasje oppstår, og ja, temperatur og antall applikasjoner har en betydning. Hva temperatur angår har bremsene et slags "sweet spot" på et par hundre grader hvor slitasjen betydelig reduseres sammenlignet med kaldere/varmere bremseskiver. Siden bremsene normalt sett er kalde blir da antall applikasjoner brukt som målestokk. Bruk av bremseviftene skal en ogsåvære omtenkelig med for å unngå oksidering bortsett fra om temperaturen overstiger 500°C hvor visstnok oksideringen virkelig skyter fart uansett.

Tok en høyst ukvalifisert statistikk på dette i går og her er et par bilder fra en A320 etter landing i LGW hvor en bremset manuelt for å komme av rullebanen på en bestemt avkjørsel (det var CONF 3, idle reverse og av på taxiway E for de som måtte være interessert). Bildene er tatt med 43 minutters mellomrom ser det ut til og det var rundt 4°C og lett vind. Flyet har bremsevifter men de ble kun brukt i 2 minutter eller så da de bråker noe så infernalsk på det flyet.

Gode og varme etter parkering...

Helt akseptable temperaturer.

Så om en ikke hadde bremsevifter (noe som vi ikke hadde på A321 i TCX) kan en også sette av parkeringsbremsen, noe som hjelper meget bra på nedkjølingen. A321 har større hjul og bremser (er tross alt 20 tonn mer som skal stoppes) og oppfører seg derfor litt annerledes. Der er mange som får lettere panikk når de ser temperaturer som på det første bildet og kjører på med viftespetakkelet men etter noen år i TCX ble en godt vant til slike tall

 

[LN-RTP]

Re: Bremser på A320neo-serien

Mange som venter med å ta inn hjulene etter avgang for å avkjøle bremsene, og setter ut hjulene tidlig før neste landing for mere kjøling.
Funker bra.
(Om man ikke er performance limited selfølgelig)

 

[TriStar]

Re: RYKTE: Novairs A321neo til SAS?

Det går selvsagt mye fortere med korte turer, særlig om mange er dagsturer og business. Vi har mange færre seter og trenger 1:20 og mer til. Med lange flyturer, skrøpelige folk som stapper V8ere og lenestoler i overhead så blir det ofte ikke nok.
40 minutter er veldig raskt på 230 av/på.

Litt off topic kanskje… Men hadde med to aluminiums-topper til en Chevrolet V8 i håndbagasjen fra Miami en gang[emoji846]