Enig i denne - ikke akkurat en bransje jeg ville funnet på å entre utenvidere - det står ovenfor at Norport Handling tjener penger - som i at de går med overskudd - og i såfall er dette fantastisk - det er en sjeldenhet innen bransjen...
Betaler kundene til Norport Handling for lite?
- Thread starter Whatever
- Start date
Enig i denne - ikke akkurat en bransje jeg ville funnet på å entre utenvidere - det står ovenfor at Norport Handling tjener penger - som i at de går med overskudd - og i såfall er dette fantastisk - det er en sjeldenhet innen bransjen...
Selvfølgelig misforstår jeg med vilje, men poenget er at Norwegian har bedt om en tjeneste og fått en pris. Da er det i så fall tjenesten Norwegian har bedt om som er problematisk, ikke prisen som sådan.
Korrekt. Flyselskapene tar kontakt med forskjellige handlingsselskaper for å få pris på handling. Og blir de ikke fornøyde, går de videre til neste handlingsselskap. Og selv om det gjerne kun er SGS og Norport Handling på en flyplass, så er det nok av andre selskaper som vil være interresert i å etablere seg på de ulike flyplassene, for å sikre seg kontrakter. Så det gjelder å være ydmyk, og ta det man får, om man vil få nye kunder, og holde på gamle.
Jeg har aldri helt skjønt logikken bak outsourcing, ihvertfall ikke på store stasjoner, men kanskje noen av tallknuserne her kan oppløyse meg?
La oss bruke Norport og DY som et eksempel her, men det gjelder egentlig all outsourcing.
Handling selskaper leverer en tjeneste flyselskapene MÅ ha. Ethvert selskap må tjene penger i lengden for å overleve, og handlingselskaper er intet unntak, og det klarer såvidt jeg kan se Norport helt fint. Hvis Norport hadde vært et heleeid datterselskap av DY ville jo dette bety økt verdi av DY også. I tillegg kommer andre fordeler som bedre profilering (ikke at Norwegians profil er så himla mye å hoppe i taket over da...) i form av egene uniformer, bedre kontroll på ansattes opptreden, og kanskje også mere dedikerte ansatte. Så hvorfor insisterer man da på å outsource slike nøkkelfunksjoner på store plasser som OSL, TRD, BGO og SVG?
La oss bruke Norport og DY som et eksempel her, men det gjelder egentlig all outsourcing.
Handling selskaper leverer en tjeneste flyselskapene MÅ ha. Ethvert selskap må tjene penger i lengden for å overleve, og handlingselskaper er intet unntak, og det klarer såvidt jeg kan se Norport helt fint. Hvis Norport hadde vært et heleeid datterselskap av DY ville jo dette bety økt verdi av DY også. I tillegg kommer andre fordeler som bedre profilering (ikke at Norwegians profil er så himla mye å hoppe i taket over da...) i form av egene uniformer, bedre kontroll på ansattes opptreden, og kanskje også mere dedikerte ansatte. Så hvorfor insisterer man da på å outsource slike nøkkelfunksjoner på store plasser som OSL, TRD, BGO og SVG?
nå er det også noe som heter å grave sine egen grav...
eksempelvis norport har ekspandert kraftig de siste årene med norwegian "i bunn" og etterhvert overtatt handlig på selskap som DX,vildanden,posten....som selvfølgelig har fått økonomisk bedre kontrakter enn de nok hadde.
så har norport også overtatt handling på easten airways,ihvertfall i SVG. om nå f.eks DX,vildanden,posten og andre norport-kunder fikk greie på hvor lite easten betaler for handling så er det vel naturlig at de ville kreve samme pris, og da har norport tatt sine første spatak til egen grav.....
vet at WF-handling i sin tid sa nei til handlingforespørsler på grunn av for liten fortjeneste.
om nå alle handlingselskaper kunne tenkt litt i samme baner så kunne kanskje handlingbransjen vært noe mer lukerativ for både selskap og ansatte.
DY kommer egentlig godt ut av det i forhold til outsourcing også på de større stasjonene - DY har en voldsom makt overfor både Røros Flyservice og Norport - ikke langt unna om de hadde eid organisasjonen selv, da operasjonene til disse to selskapene er så "Norwegian-basert". Dermed har de fordeler på en del stasjoner som kan minne om egenhandling... Min oppfatning ihvertfall.
Som kunde har de en langt støre makt enn om det hadde vært egne ansatte. De betaler for en vare (handling), og hvis leverandør ikke kan levere kvalitet som spesifisert i SLA (Service Level Agreement) kan de sette tommeskruen på og forlange forbedring eller økonomisk kompensasjon. Det er da leverandøren som må ta tapet hvis man må til med tiltak som koster penger.
Tja...
Groundhandling er en annen økonomi enn å drive flyselskap. Investeringene er mindre, risikoprofilen er helt annerledes og salgsmetodene er helt forskjellige. Det er ikke gitt at verdien for Norwegian er veldig stor ved å blande inn groundhandling i økonomien.
Dersom man benytter en groundhandler som også har andre kunder, kan man ta del i stordriftsfordeler som man ellers ikke ville hatt.
Det lar de som driver handling fokusere helt på det, og de som driver flyselskap fokusere helt på det.
Joda, men det kan fint organiseres som et heleid datterselskap i samme konsern. De stordriftsfordelene kjøper jeg ikke helt; Norport eller Rfly kunne da handlet andre selskaper selv om de var eid av DY, akkurat slik de gjør i dag. SGS handler da andre selskaper selv om de er et heleiet datterselskap av SAS.
Poenget mitt er at kan handlingselskapet gå med f.eks. 10 mill. i overskudd, så er dette (ihvertfall i teorien, la oss holde utbytteregler utenfor) 10 mill. i konsernkassa til DY.
Poenget mitt er at kan handlingselskapet gå med f.eks. 10 mill. i overskudd, så er dette (ihvertfall i teorien, la oss holde utbytteregler utenfor) 10 mill. i konsernkassa til DY.
Norwegian Air Shuttle ASA har flere datterselskaper allerede i dag, deriblant innen telekom og bankvirksomhet.
http://www.norwegian.no/Global/engl...nnualreports/Norwegian_Annual_Report_2008.pdf
Hvorfor ikke, alternativet er vel i de fleste tilfeller SAS, som er en større konkurrent?
Men for all del, jeg tror ikke jeg har funnet opp verken kruttet eller hjulet på nytt, jeg spør mest fordi jeg er nysgjerrig og vet at det er mange her som vet mye om slikt.
Last edited:
KLM er ikke redde for å gå dit det til en hver tid er billigst handling å få...
Shadow
OSL Slave
Nja, de ville ikke gått til SAS (SGS) selv om de er billigst, det kom også frem når de skiftet til Røros nå sist.
LN-RRA
Eurobonus Diamond
Litt off topic, men de har ikke gått helt bort fra SGS.
ABZ, BGO og SVG eksempler på det.
Superhai
ScanFlyer Rusty
Det er generelt økonomi som avgjør valg av handlingsselskap. Men det trenger ikke bety hva hver avgang koster i kroner og øre, men hva slags kvalitet som leveres og hva det vil innebære for hva passasjerene er villige til å betale. Det er lettvint å si at følger du ikke SLAen så sliter handlingsselskapet. Det er derimot slik at det avhenger av den som har forhandlet til seg kontrakten som SLA er en del av, det er som regel dyktige folk på hver sin side av bordet så det kan være svært ulik utfall av situasjonene som SLAen skal dekke. Et handlingsselskap kan selvfølgelig ta på seg mer enn det den er i stand til, flyselskapet kan da så klart si at nå må dere skjerpe dere, men konsekvensen kan bli konkurs av handlingsselskapet, og dermed så må gjeldende selskap ut på ny shopping runde, og da vet de andre handlingsselskapene at flyselskapet er mer desperat.
Så vil jeg benytte anledningen til å skryte litt av SGS her (selv om det var Norport som var saken..)
Vårt firma (Thomas Cook) har opp gjennom tidene hatt forskjellige handlingsoperatører, også i Oslo. De siste årene har det vært SGS, og det er fint lite å klage på der i dag, etter en del innkjøringsproblemer i oppstarten.
Om det er interne vanskeligheter i SGS, så opplever jeg at de prioriteter "fremmedhandlingen"
på OSL. Det er sjelden man må vente på en pushtraktor eller annen hjelp, utstry har de som regel godt med.
På Vestlandet har vi tidligere hatt god erfaring med Widerøe, men nå er det SGS over hele fjøla, og på linjestasjonene til SGS er det helt fantastisk god back up og service. Absolutt intet å klage over, og de har "styr på det"..
Tally-Ho
Vårt firma (Thomas Cook) har opp gjennom tidene hatt forskjellige handlingsoperatører, også i Oslo. De siste årene har det vært SGS, og det er fint lite å klage på der i dag, etter en del innkjøringsproblemer i oppstarten.
Om det er interne vanskeligheter i SGS, så opplever jeg at de prioriteter "fremmedhandlingen"
på OSL. Det er sjelden man må vente på en pushtraktor eller annen hjelp, utstry har de som regel godt med.
På Vestlandet har vi tidligere hatt god erfaring med Widerøe, men nå er det SGS over hele fjøla, og på linjestasjonene til SGS er det helt fantastisk god back up og service. Absolutt intet å klage over, og de har "styr på det"..
Tally-Ho
Mulig mitt innlegg nå blir en avsporing fra debatten, men den har jo forsåvidt kjørt inn på forskjellige spor allerede.
Vi er alle opptatt av å få varer og tjenester rimeligst mulig! Enten det er mat eller flyreiser.
Det er to hovedregler for at et firma skal overleve.
1) Konkuransedyktig
2) Overskudd
På 90 tallet jobbet jeg som innkjøpsansvarlig for en større bedrift. Vi hadde èn stor kunde som kjøpte 50% av det vi produserte, og 3-4 andre som kjøpte det resterende. Bedriften var (og er) en av de største i verden på trykksensorer.
Den største kunden hadde en klausul om at de hadde fritt innsyn til våre kritiske underleverandører vedrørende deres produksjon, OG at vår underleverandør tjente penger på produktet vi kjøpte inn! Slå den!!
Faren om en leverandør, eller underleverandør, blir borte er i værste fall at en bedrift stopper opp. Hva skjer da?
Jo, prisen øker garantert fra konkurenten!
Det er enhver bedriftleders "plikt" til å sørge for at utgiftene er minst mulig i forhold til produksjonen. Men samtidig så MÅ det minst være en ballanse mellom utgifter og inntekter. Aller helst mest inn enn ut!
Det samme gjelder for alle fly og handling-selskaper. De må være konkuransedyktig på pris, service og kvalitet! Og summen av disse tre må være - gå med overskudd.
De færreste ønsker bedrifter som har monopol, med unntak av de som eier bedriften da!
Vi er alle opptatt av å få varer og tjenester rimeligst mulig! Enten det er mat eller flyreiser.
Det er to hovedregler for at et firma skal overleve.
1) Konkuransedyktig
2) Overskudd
På 90 tallet jobbet jeg som innkjøpsansvarlig for en større bedrift. Vi hadde èn stor kunde som kjøpte 50% av det vi produserte, og 3-4 andre som kjøpte det resterende. Bedriften var (og er) en av de største i verden på trykksensorer.
Den største kunden hadde en klausul om at de hadde fritt innsyn til våre kritiske underleverandører vedrørende deres produksjon, OG at vår underleverandør tjente penger på produktet vi kjøpte inn! Slå den!!
Faren om en leverandør, eller underleverandør, blir borte er i værste fall at en bedrift stopper opp. Hva skjer da?
Jo, prisen øker garantert fra konkurenten!
Det er enhver bedriftleders "plikt" til å sørge for at utgiftene er minst mulig i forhold til produksjonen. Men samtidig så MÅ det minst være en ballanse mellom utgifter og inntekter. Aller helst mest inn enn ut!
Det samme gjelder for alle fly og handling-selskaper. De må være konkuransedyktig på pris, service og kvalitet! Og summen av disse tre må være - gå med overskudd.
De færreste ønsker bedrifter som har monopol, med unntak av de som eier bedriften da!
Similar threads
