BAe 146

[ENTO]

Stemmer det at BAe 146, slikt fly som Atlantic Airways har, ikke kan reversere (bremse) med motorene ved landing ? Hvilke fordeler eller ulemper har isåfall dette ?
:angry:

 

[Corporal Pepper]

Re: BAE 146

Ja det stemmer det!

Vet ikke helt hva jeg skal si om ulemper og fordeler, men rent vedlikeholdsmessig så er det jo enda et system som slipper og vedlikeholdes, samtidig så slipper du faren for hydraulikk lekkasje, noe som er et relativt hyppig problem på 737'en.

Nå kjenner jeg ikke stort til denne flytypen, men thrust reversere på motoren utgør ikke i det store og hele en stor bremseeffekt.

Det største problemet til BAe 146, er at understellet sitter på flykroppen, og ikke ute på vingene slik som det gjør på de aller fleste fly av den størrelsen.
Dette resulterer at flyet blir mer vinglete, og det vil være lettere å miste kontrollen over, som ved f,eks en punktering...

 

[Utflyttet]

Uten at det nødvendigvis har noe å si i saken på Stord, så er det jo det med reverse om at de ikke nødvendigvis har den store bremseeffekten i forhold til hva hjulbremser oppnår, så er det et viktig moment at reverserne er med å effektivt fjerne mye av løftet i vingen, slik at man oppnår bedre kontakt med hjulene på vanskelig føre (mye vann, slaps, etc.) hvor du er avhengig av å ha tyngde på hjulene.

-A

 

[l188]

Er det ikke slik at man kun kan regne med hjulbremsene i forbindelse med landingsdistanse? I så fall betyr det lite hvor mye thrust reverser du har.

 

[brendas]

Originally posted by l188
Er det ikke slik at man kun kan regne med hjulbremsene i forbindelse med landingsdistanse?

Stemmer det.

 

[Cohomology]

Originally posted by captaink
Saken er vel det at selv om motorrevers virker best i høy fart etter landing, har den sin virkning (riktignok marginalt) også ved lavere hastigheter. Skulle tro at skipperen på Stord maskinen hadde ønsket seg motorrevers de siste meterne før flyet tippet over kanten.

Kan noen forklare hvorfor reversering virker bedre i høy fart? Jeg har hørt dette flere steder, men har aldri fått noen god forklaring.

 

[l188]

Større hastighet, mer luft inn i motorene, mer motorkraft?

 

[Utflyttet]

Originally posted by brendas

Originally posted by l188
Er det ikke slik at man kun kan regne med hjulbremsene i forbindelse med landingsdistanse?

Stemmer det.

SouthWest har en ordning med FAA som er heftig debattert i USA, da de har dis for å regne bare hjulbrems i landsings-distansene sine. Dette var hett tema spesielt etter at de forsvant av banen i Midway/Chicago i fjor vinter eller når det var?

-A

 

[F35Landing]

Luftmotstand "fungerer" slik at det ved en dobling av flyets hastighet så får man en firedobling av luftmotstanden, det samme gjelder for motstanden thrust reversers gir ved landing.
Ettersom BAE 146 er et short field fly med ganske lav innflygings/landingshastighet, så vil thrust reversers være svært lite effektive. Særlig regnet i forholdt til hvilken vektøkning fire slike systemer vil gi.

Min egen teori om ylykken er at de nok har kommet litt "hot%high" inn, landet litt langt inn, ganske markant fordi de skjønte at nå må vi faktisk komme oss på banen, kanskje til og med landet med litt bremser aktivert (beina høyt opp på pedalene) som har økt faren for punktering.
Hvis de har punktert (som jeg tror er sannsynlig, så har dette gitt svært redusert bremseeffekt på hjulbremsene)

Teorien om giftgass osv. som TV2 akkurat presenterte på nyhetene blir bare helt håpløst.

 

[AirbusTrond]

Her er saken slik den er presentert i hovedoppslaget på TV2 Nyhetene kl 2100 i dag.

BAe 146 en flyversting

Kvalme, akutt svimmelhet og svekket reaksjonsevne er bare noen av en lang liste symptomer som besetningsmedlemmer på flytypen BAe 146 har fått, den samme flytypen som havarerte på Stord. Allerede i 2000 konkluderte australske myndigheter med at flyet var en fare for liv og helse.

Flyet er konstruert på en slik måte at farlige giftgasser kommer inn i kabinen. Yrkeshygieniker og organisasjonssekretær i SAFE, Halvor Erikstein, forteller at olje noen ganger kommer inn i kabinen. Oljen har vært utsatt for svært høy temperatur og kan fungere som en nervegass.

Dette er tidligere dokumentert. En rapport ble bestilt av det australske parlamentet i år 2000 etter en rekke uhell med BAe 146-fly på australsk jord. Rapporten er svært oppsiktsvekkende. Mange kabinansatte har blitt sykmeldte pga. helseskadene de har pådratt seg. Og verre: Giftgasser trenger inn i kabin og cockpit og setter pilotene ute av stand til å operere flyet på forsvarlig vis. Erikstein nevner tilfeller der piloter har hatt problemer med å gjøre rede for seg.

Luft til kabinen trekkes inn gjennom motorene. Små oljelekkasjer fra motorene kan dermed trenge inn i luftkanalene og spres videre i den luften piloter og passasjerer puster inn.

Erikstein sier at flytypen BAe 146 er regnet som verstingen innenfor luftfart med masse hendelser og oljelekkasje inn.

Den britiske pilotforeningen jobber nå med å kartlegge alle mulige konsekvenser. Listen går fra akutt dårlig vurderingsevne til lungekreft på lengre sikt.

Om giftgasser kan ha satt pilotene ute av stand til å lande flyet trygt på Stord må undersøkes, mener Erikstein. Han understreker at Flyhavarikommisjonen må granske saken og se om de kan finne igjen disse komponentene gjennom blodprøver og andre analyser.

Erikstein er glad for at han slipper å benytte denne flytypen.

Journalist: Øystein Løwer. Innslag/Hovedsak.

 

[Someone]

Originally posted by AirbusTero



Erikstein sier at flytypen BAe 146 er regnet som verstingen innenfor luftfart med masse hendelser og oljelekkasje inn.
----------

Erikstein er glad for at han slipper å benytte denne flytypen.

Og Konserntillitsvalgt i Aker Kværner er IKKE enig i hva SAFE sier og beskylder dem for å mele sin egen kake

http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=133975

- Vi tillitsvalgte, direktører og prosjektledere bruker alle disse flyene. Det forteller hva vi mener om sikkeheten, sier han.

Han (SAFE) har nesten ikke medlemmer hos oss, sier Teigland

Og CEO i AkerKværner Martinus Brandal sier dette:

http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=133973

 

[LN-TAL]

First: basesjefen så jo med egne øyne på landingen, og han sier at dem har landet normalt, dvs i touch down sonen, og neppe kan ha gjort en spesielt hard landing av den grunn.

Second: jeg kjenner IKKE til Bae 146, så jeg aner ikke hvilke systemer den har. Men ihvertfall på en 737 kan du sitte om du så vil med fullt trykk på pedalene (så lenge det normale bremsesystemet er inntakt, dersom alternate brakes er ibruk er IKKE denne beskyttelsen, samt noe redusert antiskid og ei heller autobrakes tilgjengelig). Hjulene bremser ikke før flyet er på bakken uansett.

Third: en dash 8, ATR, B200 eller hva du nå vil er IKKE jetmaskiner. Det er propell maskiner, og en propellrevers er VESENTLIG mere effektiv enn reversing på en jetmotor hva gjelder hastigheter under 80 - 100 knop ca., spesielt sammenlignet med dagens "high bypass" motorer.

 

[LN-BRK]

Originally posted by captaink
Ditt resonement faller også hvis du sammenligner med turbopropene, hva ville en DH8 eller ATR vært uten revers?

Kort bane, punktering, kun hjulbremser = problemer.:exclamati

Da kjenner du dårlig til DH8. Ved landing på kortbane brukes ikke revers under normale forhold, og lander man etter boka brukes også lite hjulbrems. Etter landing setter power levers i "disc" og vips så har man gangfart. Har fortsatt ikke brukt revers på DH8 (100/300) annet enn i simulator

 

[F35Landing]

Du tar feil mht thrustreversere og 146. 146-200 mlw er tett på 37 tonn med Vref på rundt 130 knop. Det er tall som er omtrent som 737.

Så det du sier er at man faktisk får med max landing weight for flytypen på en plass som Stord? Det forbauser meg i såfall, men mulig du har rett. Jeg har ikke sjekkt dette selv, men det har tydeligvis du.

Ditt resonement faller også hvis du sammenligner med turbopropene, hva ville en DH8 eller ATR vært uten revers?

Ditt resonnement faller ihvertfall ettersom du sammenlikner jet med turboprop angående revers. Greit å være belærende, men da bør man jo vite hva man snakker om.
Angående DHC-8, så spør gjerne om du lurer på noe

First: basesjefen så jo med egne øyne på landingen, og han sier at dem har landet normalt, dvs i touch down sonen, og neppe kan ha gjort en spesielt hard landing av den grunn.

Hvis basesjefen kan sitte på bakken og se hvilken ref. speed et annet fly ligger på, så er han søren meg eksepsjonelt god. 10-20 knots overspeed ved touchdown utgjør en betydelig økning i stoppdistanse. Men for all del, det kan være en ren systemfeil på bremsene det er snakk om også.

Second: jeg kjenner IKKE til Bae 146, så jeg aner ikke hvilke systemer den har. Men ihvertfall på en 737 kan du sitte om du så vil med fullt trykk på pedalene (så lenge det normale bremsesystemet er inntakt, dersom alternate brakes er ibruk er IKKE denne beskyttelsen, samt noe redusert antiskid og ei heller autobrakes tilgjengelig). Hjulene bremser ikke før flyet er på bakken uansett.

Kjenner ikke til Bae 146 sitt brake system jeg heller, men det vil uansett være større fare for punktering dersom du får fullt bremsetrykk rett etter spin up eller weight on wheel switch contact enn om du noen sekunder etter touchdown flytter opp føttene på pedalene. Sånne systemer er kjekke å ha, men de redder deg ikke uansett. Hodet må også brukes^_^

 

[LN-TAL]

F35: vel, nå er det nok du som ikke bruker dine øyne Jeg skriver IKKE noe om hastighet, jeg skriver om HVOR flyet landet. Riktignok henger dette sammen med hastighet. Kommer du inn med 20 knop for mye, da lander du ikke på normalt sted om landingen er normal (som han sier den var). Enten flyr du noen hundre meter i ground effect, eller så settes maskinen hardt ned. Og ifølge basesjefen skjedde ingen av delene.

 

[F35Landing]

Mitt poeng er som sagt før at jeg mener flyet altfor raskt blir forkrøplet under en punkteringssituasjon på kort bane.

Ja enig der. Der har du sikkert det meste av årsaken til ulykken også

 

[F35Landing]

F35: vel, nå er det nok du som ikke bruker dine øyne

He he, den er grei, sorry^_^

 

[STARSHIP 2]

Iflg NRK teks-TV har det ikke vært en punktering, de refererer til havarikommisjonen

EDIT:
artikkel

 

[F35Landing]

Kanskje var det en seriøs bånning av oleoleggen de hørte? Merkelig likevel at det ikke er snakk om punktering når pax snakker om et markant smell.
Da blir vel det neste spennende punktet å høre om bremsesystemet var operativt. Det er vel siste skanse før det meste ligger på pilot error.

 

[FBU 4EVER]

Originally posted by ph-ndr

Uten at det nødvendigvis har noe å si i saken på Stord, så er det jo det med reverse om at de ikke nødvendigvis har den store bremseeffekten i forhold til hva hjulbremser oppnår, så er det et viktig moment at reverserne er med å effektivt fjerne mye av løftet i vingen, slik at man oppnår bedre kontakt med hjulene på vanskelig føre (mye vann, slaps, etc.) hvor du er avhengig av å ha tyngde på hjulene.

-A

Nei,ikke helt riktig.Det er ground spoilers,også kalt lift dumpers,som sørger for mer vekt på hjulene og økt bremseeffekt.Reversers brukes primært til å redusere farten ned til et nivå hvor løftet avtar og bremsene får mer effekt.Dette tar tid,mens spoiler gir øyeblikkelig virkning.
Mens en ren jet eller turbofan har et tomgangsområde,idle,rundt 52-60% av tilllatt turtall for kompressor og turbin og kraften øker med turtallet slik som beskrevet et annet sted i denne tråden,så er det det i aller øverste skiktet at den virkelige kraften finnes,dvs. at revers er mest effektiv ved høye turtall.Ettersom farten synker,blir virkningsgraden av motoren mindre og reversen avtar i styrke og effektivitet.Under ca. 60 knop er den ca. 1/4 så kraftig som ved 120 knop.
En turboprop konverterer jetkraften fra skyvekraft til trekkkraft og gjør en turbinmotor mye mer effektiv mht. til kraftutnyttelse og derfor er revers på turboprop mye mer effektiv ved lave hastigheter.Det var denne teorien som lå til grunn for utviklingen av propfans som skulle kunne gi turbopropeffektivitet i jethastigheter.