BA bestiller 24 787 og 12 A380
- Thread starter OEH
- Start date
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Å virkelig, det eneste jeg vet BA har gjort er å bestille fire nye 777-236ER med RR-motorer. Det jeg derimot vet er at BA ikke vil ta i eneste nytt fly med GE90 selv med pinsett. Hvis det er reservert slots så er det eventuelt for å supplere med flere 777-236ER frem til den virkelige arvtakeren kommer - som enten blir A350XWB eller Y3.
British Airways har tradisjon med å beholde sine langdistansefly lenge og med den siste ordren vil de fleste av de 20 747-436 (levert mellom 30. juni 1989 og 28. januar 1992) og flere av 767-336ER (levert mellom 25. april 1990 og 19. juni 1998) ha rundet 20 år ved utskiftning med A380/B787-8/B787-9.
Jeg kan godt se at de yngste 747ene vil overleve i flåten frem til 2019 og de sist leverte 777 (777-236ER med RR) vil bli værende i flåte til langt etter 2020. Så du ser Richard, BA har en lang tidshorisont for denne utskiftningen - vi snakker ikke om 2013 med ordren som kommer i 2008/2009, men mer 2015 og fem-seks år fremover. På det tidspunktet vil grunnkonstruksjon til 747 akkurat feire 50-årsjubileum. Var det derfor BA fikk kalde føtter overfor 747-8i eller var det bare det usle forholdet de har til GE som avgjorde?
Når det gjelder A350XWB, så er primærbehovet til BA en -10 og noen fåtalls langbeinte -10, men en -9R kan til nød aksepteres for å benytte på LHR-Australias østkyst non-stop. Det eneste flyet som kan forkludre at ikke A350XWB blir valgt er Y3, men denne må launches brennkvikt ellers lukkes vinduet også for den. Siden Boeing ikke ønsker å bevege 787 inn på territoriet til 777, så greier Boeing selv å utelukke seg selv fra racet med mindre en Y3 med RR-motorer kommer så langt.
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Hei igjen KGL!
Nå følger jeg deg ikke om det er noe mer bak dette innlegget, men BA's beslutning om å fortsette å ta RR powered B777's har kun med deres "tradisjon" å støtte RR og Britisk økonomi... og det ligger ingen teknisk beslutning bak dette.
Det er utrolig dyrt å bytte motortype under levering av samme flytype og har du startet med en leverandør er det stort sett best å fortsette... om da det ikke er store tekninske problemer som veier opp! UPS byttet fra PW2000 B757 til RR RB211-535E4 B757 halvveis igjennom leveringene da de slet med disse motorene.
Nå skal jeg ikke kaste stein i glasshus, men RR Trent 800 sliter litt med et par tekniske problemer om dagen og dette finner du fort fra FAA sin webside og publiserte AD's...
Dag
Nå følger jeg deg ikke om det er noe mer bak dette innlegget, men BA's beslutning om å fortsette å ta RR powered B777's har kun med deres "tradisjon" å støtte RR og Britisk økonomi... og det ligger ingen teknisk beslutning bak dette.
Det er utrolig dyrt å bytte motortype under levering av samme flytype og har du startet med en leverandør er det stort sett best å fortsette... om da det ikke er store tekninske problemer som veier opp! UPS byttet fra PW2000 B757 til RR RB211-535E4 B757 halvveis igjennom leveringene da de slet med disse motorene.
Nå skal jeg ikke kaste stein i glasshus, men RR Trent 800 sliter litt med et par tekniske problemer om dagen og dette finner du fort fra FAA sin webside og publiserte AD's...
Dag
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Dag J, det er riktig det med den tekniske siden - her er det helt klart old grunch på kommersiell side som har forsuret forholdet til nesten et ikke-forhold. Starten til dette ligger en del år tilbake i tiden, nærmere ved valget av IAE2500 til deres A32X. Da falt noen dårlig valgte ord fra ledelsen av GE som fremdeles har innvirkning på valget av motorer hos BA. Dette medførte også at andre del av leveransen av 777-236ER (16 IGW) fikk Trent895 i stedet for GE90-94B.
At GEs pressetalsmann Rick Kennedy sier følgende for noen dager siden som reaksjon på de siste A380/B787-ordrene:
"Getting orders from British Airways is always difficult because of ties between the company and the British government and the issue of jobs at its UK plants", og så fortsetter han ""For GE, that's the toughest nut to crack. We do battle with them all over the world."
Nå skal GE lære? Dette er bare å bære mer ved til bålet!
Kilde for de siste uttalelsene: Business Courier of Cincinnati
At GEs pressetalsmann Rick Kennedy sier følgende for noen dager siden som reaksjon på de siste A380/B787-ordrene:
"Getting orders from British Airways is always difficult because of ties between the company and the British government and the issue of jobs at its UK plants", og så fortsetter han ""For GE, that's the toughest nut to crack. We do battle with them all over the world."
Nå skal GE lære? Dette er bare å bære mer ved til bålet!
Kilde for de siste uttalelsene: Business Courier of Cincinnati
Er forskjell på å være en suksess og å selge helt greit, 747-8i kommer til å greie seg helt fint, mens 747-8F kommer til å dominere på freight-siden. 747-8i har sin egen lille niche mellom A380 og 77W/A346, og den er konkurransedyktig når det kommer til driftutgifter. I tillegg er den et bedre valg om en ønsker å frakte mye cargo med på pax-flightene.
Vel, nå er ikke de store maskinene problemet på LHR, de utgjør en liten del av trafikken sammenlignet med alle 737/A32Xene som flyr der...
BA hadde, etter det jeg vet, leveringsslots på 10 777 fra ene ordren de gjorde på 777 i 1998.
En hyptotetisk A350XWB-10R vil kanskje kreve nye motorer , motorene på A350XWB-10 og -9R er allerede noe forskjellige fra motorene som skal drive de mindre versjonene.
Er nok mer sannsynlig at BA ikke hadde noe valg i denne runden om de også ville få noen A380. Se posten min lenger oppe.
Sorry å måtte skuffe deg Kurt, en A350XWB-9R har kortere range enn en 772LR, det har vært kjent lenge, selv en 772LR uten ekstra tanker kan konkurrere på range... Mao er LHR-SYD ute av bildet, fullstendig.
Ikke? Hva kaller du 787-10, som i dagens form kan utføre så godt som alle ruter en 772ER kan utføre? Å bevege 787 inn på territoriet til 777 gjorde de for noen år siden da tanker om 787-10 ble luftet, og Boeing har rett og slett ikke noe valg, ellers vil A359 og større ha en del av markedet for seg selv. Hva Boeing ikke kan nå med 787 er 77W.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Richard, BA har ikke sikret seg leveringsposisjoner til noen 777-300ER, det eneste de har sikret seg er leveringsposisjoner til 10 stk 777 (ja riktig, ingen spesiell type angitt, bare plasser på produksjonslinjen til 777). Med bestillingen i mars i år har de tatt fire av disse ti, og det ble for 777-236ER med Trent 895. Da er det bare seks leveringsposisjoner igjen, og tror du virkelig de vil ha en liten subflåte med seks 777-300ER?
Og Richard, du bør virkelig tenke på å spille fair, det er ikke mann du skal ta - konsentrer deg om ballen. Det jeg har referert er fra innsiden av BA og uttrykker ønsker/krav som stilles i organisjonen. Det har absolutt ingenting med mine ønsker å gjøre eller at jeg hadde foretrukket av Norge hadde vært med i EU eller at jeg foretrekker eldre flygende materiell fra UK (BAe 146/Avro RJ) og fra sørvest-del av USA (DC-9, MD-80, MD-90) og ikke har følelser for om de nye plastboksene kommer fra Seattle, Hamburg eller Toulouse.
Åpne kilder som kan sjekkes finner dere her: http://www.bashares.com
Og Richard, du bør virkelig tenke på å spille fair, det er ikke mann du skal ta - konsentrer deg om ballen. Det jeg har referert er fra innsiden av BA og uttrykker ønsker/krav som stilles i organisjonen. Det har absolutt ingenting med mine ønsker å gjøre eller at jeg hadde foretrukket av Norge hadde vært med i EU eller at jeg foretrekker eldre flygende materiell fra UK (BAe 146/Avro RJ) og fra sørvest-del av USA (DC-9, MD-80, MD-90) og ikke har følelser for om de nye plastboksene kommer fra Seattle, Hamburg eller Toulouse.
Åpne kilder som kan sjekkes finner dere her: http://www.bashares.com
Akkurat hva mener du med at den ikke eksisterer? Er den noe mindre reell enn A350XWB-1000, selvom det har kommet inn ordre på sistnevnte?
Hvorfor lansere den? Fordi Boeing uten 787-10 vil mangle en maskin som kan erstatte 77E, og kan ikke putte press på A359 fra oven. Airbus vil etter planen ha A359 på markedet i midten av 2013, og Boeing bør ikke følge så langt etter (siste tall for EIS jeg har sett er 2015.)
En har i noen år sett hvordan det har gått med salg av 77E, det har stort sett dreid seg om konvertering av opsjoner eller flere ordre fra selskap som allerede har disse maskinene. Selvfølgelig, hver enkelt ekstra 77E som selges er en bonus, på et program som for lenge siden har nådd brake even, men om Boeing ikke går videre med 787-10 er sjansene store for at flere selskaper vil velge konkurrenten, og dette innså nok Boeing for ett par år siden.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Det er såre enkelt brendas:
- se på Airbus sin webside, finner du A350XWB-10 - svar ja
- se på Boeing sin webside, finner du B787-10 - svar nei
Greit nok er det diskusjoner med flyselskapene fra begge selskaper. Et av problemene til Boeing er trust-begrensningen til GEnx og GEs politikk og ikke la den vandre inn på GE90s enemarker. Det andre problemet til Boeing er at flere av flyselskapene vil ha en -10,5 eller sågar en -11 i størrelse, og dette er stort sett GE-kunder. Og slik Boeing har skjøttet 787-prosjektet som hovedintegrator (store deler av designarbeidet og utførelse er outsourcet til underkontraktører) og markedsfører, så er det veldig vanskelig å samordne krav, ønsker og muligheter. Det spørs om ikke det er tøye stikken for langt for 787en med -10,5 eller høyere? Da sitter Boeing igjen med en kortbeinet 787-10 med A350-9-passasjerkapasitet som ingen vil ha - en gjentagelse av B777-200A-historien?
Nesten det samme kan sies om Airbus, men så har de beholdt mer innedørs med forhåpentligvis bedre styring enn under A380 og ikke minst de har fått en motorprodusent med seg som også er leveringsvillig i området 100k lbs. Mye tyder på at det bygget inn mere reserver for utvidelse inn i A350XWB enn for 787 av den enkle årsak, denne gang må Airbus være bedre enn Boeing som har satt målestokken med sin 787. At denne læreperioden har tatt et år og to vil gjøre at mulighetene for at dette skjer er desto større.
Mye av disse problemene kunne vært unngått hvis GE hadde avskrevet sine utviklingskostnader på GE90-115B og sagt: Greit, vi lager en GEnx² med opp til 105k lbs trust.
For BA har dette ikke noen innvirkning da, de går bare for RR "because of ties between the company and the British government"
- se på Airbus sin webside, finner du A350XWB-10 - svar ja
- se på Boeing sin webside, finner du B787-10 - svar nei
Greit nok er det diskusjoner med flyselskapene fra begge selskaper. Et av problemene til Boeing er trust-begrensningen til GEnx og GEs politikk og ikke la den vandre inn på GE90s enemarker. Det andre problemet til Boeing er at flere av flyselskapene vil ha en -10,5 eller sågar en -11 i størrelse, og dette er stort sett GE-kunder. Og slik Boeing har skjøttet 787-prosjektet som hovedintegrator (store deler av designarbeidet og utførelse er outsourcet til underkontraktører) og markedsfører, så er det veldig vanskelig å samordne krav, ønsker og muligheter. Det spørs om ikke det er tøye stikken for langt for 787en med -10,5 eller høyere? Da sitter Boeing igjen med en kortbeinet 787-10 med A350-9-passasjerkapasitet som ingen vil ha - en gjentagelse av B777-200A-historien?
Nesten det samme kan sies om Airbus, men så har de beholdt mer innedørs med forhåpentligvis bedre styring enn under A380 og ikke minst de har fått en motorprodusent med seg som også er leveringsvillig i området 100k lbs. Mye tyder på at det bygget inn mere reserver for utvidelse inn i A350XWB enn for 787 av den enkle årsak, denne gang må Airbus være bedre enn Boeing som har satt målestokken med sin 787. At denne læreperioden har tatt et år og to vil gjøre at mulighetene for at dette skjer er desto større.
Mye av disse problemene kunne vært unngått hvis GE hadde avskrevet sine utviklingskostnader på GE90-115B og sagt: Greit, vi lager en GEnx² med opp til 105k lbs trust.
For BA har dette ikke noen innvirkning da, de går bare for RR "because of ties between the company and the British government"
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann!
Mange gode innlegg, informasjon og spekulasjon her, og jeg vil også bøye meg i støvet for Michael og Richard, som er mere oppdatert enn snittet her på forumet... :devot:
EB, fan eller ikke fan, det er noe man er av et sports lag etc. Her drives det butikk og slike millionbeslutninger bestemmes ikke av følelser eller om man er fan av et produkt eller ikke...
...og til slutt! Rundt 1015 er de første B777'ene nesten 20 år allerede og mange selskap vil se etter en utskiftning for disse flyene.... så -10'ern kommer...
Dag
Mange gode innlegg, informasjon og spekulasjon her, og jeg vil også bøye meg i støvet for Michael og Richard, som er mere oppdatert enn snittet her på forumet... :devot:
EB, fan eller ikke fan, det er noe man er av et sports lag etc. Her drives det butikk og slike millionbeslutninger bestemmes ikke av følelser eller om man er fan av et produkt eller ikke...
...og til slutt! Rundt 1015 er de første B777'ene nesten 20 år allerede og mange selskap vil se etter en utskiftning for disse flyene.... så -10'ern kommer...
Dag
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Hei igjen!
Jeg får ta pennen fatt en gang til!
KGL!
Dette er tildels riktig, men ikke helt! Det du snakker om er komponenter og systemer, men selve flydesignet er gjort av Boeing og de som "eier" dette, selv om produksjonen til disse også er outsourced, og de vil ikke ha noe probem med oppdatering/oppgradering av dette...
...og med GE! GEnx er mye basert på et GE90 design, og det er ikke noe problem å gå tilbake og intrigere teknologien fra GEnx til en GE90-115 størrelse.... kun $$$...
Dag
Jeg får ta pennen fatt en gang til!
KGL!
Dette er tildels riktig, men ikke helt! Det du snakker om er komponenter og systemer, men selve flydesignet er gjort av Boeing og de som "eier" dette, selv om produksjonen til disse også er outsourced, og de vil ikke ha noe probem med oppdatering/oppgradering av dette...
...og med GE! GEnx er mye basert på et GE90 design, og det er ikke noe problem å gå tilbake og intrigere teknologien fra GEnx til en GE90-115 størrelse.... kun $$$...
Dag
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Originally posted by Dag Johnsen
...og med GE! GEnx er mye basert på et GE90 design, og det er ikke noe problem å gå tilbake og intrigere teknologien fra GEnx til en GE90-115 størrelse.... kun $$$...
Det er dette jeg prøver å si ved å skrive "hvis GE hadde avskrevet sine utviklingskostnader på GE90-115B". Det jeg reagerer på er GEs steile holdning til et begrep jeg har arbeidet med en 11-12 år og det er begrepet kvalitet. I min verden er ikke det et kvalitetsprodukt før det dekker kundens behov og krav. I dette tilfellet bærer det mer preg av "this is it, take it or leave it" med GEnx. Om GE har bommet i sin markedsundersøkelse og designet for snevert, ja så får de ta kostnadene for det innomhus hvis de vil være med. Alternativet er enkelt, no business - og det ikke bra for flyselskapene, flyprosentene eller GE selv. Å ha eneleverandør/eksklusiv leverandør er absolutt ikke bra, da har det lett for å bli statisk utviklingsmessig, en kan ende opp med bottle necks og ikke minst er det DYRT.
Hva vil du kalle dette da ?
Riktig at den ellers ikke står oppført sammen med sine mindre søsken, eller at så mye er kjent offentlig når det kommer til specs, og det har sine grunner. Men sentrale personer i Boeing har i godt over et år snakket åpent om denne maskinen, og at det er et spørsmål om når, ikke om, det som mangler er at selskapene sine ønsker blir oppfylt i stor nok grad.
Og dette har pågått ganske lenge. Hadde en 787-10 med samme MTOW som 787-9 (og dermed er rekkevidde på ~7200nm) vært ønskelig for flertallet av flyselskaper kunne denne maskinen hatt launch allerede i fjor.
GE vet nok veldig godt at de ikke kan selge GE90er i all evighet, ei heller GEnX-motorer, og ja, GEnXen slik den er i dag har en øvre thrust-grense som ikke kan dyttes særlig lenger, og en 787 med høyere MTOW enn 787-9 vil kreve mer thrust enn det dagens GEnX kan gi.
Selvom Boeing ikke står for størstedelen av produksjonen har de nok større ansvar for designet enn du tror.
Det er ikke noe problem å forlenge 787 fra 787-9 6-10 meter lenger, men med vingen 787 har i dag vil dette gå på bekostning av takeoff/landing performance dersom en også øker MTOW.
787-10 vil kunne ta en 15-20 pax mer enn A359.
Trent XWB krever en tech upgrade for å få den opp i de 92klbs med thrust som A351 og A359R krever, den vil ikke bli helt identisk med motorene til A358 og A359 mao. Hvorvidt den kan gå opp til 100klbs er ikke sikkert enda...
Det kommer nok til å skje uansett. Dog, de vil ikke trenge 105klbs for å løfte en 787-10, ca 88-90klbs thrust er nok for å gi en slik maskin en rekkevidde på ~8500nm.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
brendas, da er vi omtrent på linje med hverandre.
Siden jeg har inntrykk at du sitter med innsideinformasjon fra B, i hvor stor grad blir det redesign av understellet for en 787-10? Regner med at det er behov for trippel-boggie og forlengelse av legger på grunn av større fan-diameter eller tar jeg helt feil?
Siden jeg har inntrykk at du sitter med innsideinformasjon fra B, i hvor stor grad blir det redesign av understellet for en 787-10? Regner med at det er behov for trippel-boggie og forlengelse av legger på grunn av større fan-diameter eller tar jeg helt feil?
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
:lol: :lol: :lol:
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Da tror jeg ikke du kjenner skikkelig sportssuppoertere, for dette er jo en fornuftig argumentasjon, stort sett basert på fakta (bortsett fra min kommentar om plastikkhval osv selvfølgelig)
Det kunne faktisk vært en fordel om visse folk gjorde det, så hadde BA valgt ut fra lønnsomhet, ikke bare politikk
