Angående varierende akselerasjon ved take-off..

[kristofo]

Angående varierende akselerasjon ved take-off..

Hei,

det siste året har jeg ukependlet mellom Oslo og København, så har fått et godt innblikk i Norwegians flåte..

En ting jeg har lagt merke til er at noen av deres 737 300 akselererer mye kraftigere ved take-off enn andre, spesielt enn 737 800.

Da jeg satt og kjedet meg en dag på turen tittet jeg i flymagasinet, og så at 300s skyvekraft per kg er opptil 8% større enn for 800, men ved maks take-off-vekt. Kan dette være forklaringen? Nå er ofte flyene mindre enn halvfulle når jeg flyr, så kanskje ikke dette er hele forklaringen.

Hvis det er, så får jeg likevel flere spørsmål.. Hvorfor har 300 serien mer skyvekraft per kg enn 800? Kan 800 klare seg meg mindre kraft per kg pga bedre aerodynamiske egenskaper? Jeg ser at marsjfarten til 800 er høyere enn 300, selv om motorene har mindre kraft per kg.

Jeg har også lagt merke til at tiden på rullebanen under take-off er kortere på noen 300 enn 800, men vet ikke om distansen er kortere også (pga kraftigere akserelrasjon).

Vil det si at man ofrer kort (kanskje) take-off distanse for mindre skyvekraft per kg, men at man får et mer energiøkonomisk fly?

Eller har det rett og slett å gjøre med om piloten vil gi mer gass noen ganger enn andre? Trodde det kanskje var standarder på dette?


hmm...til syvende og sist blir kanskje spørsmålet om jeg ikke kan forvente samme akselerasjonen ved take-off på nyere fly enn litt eldre (det er jo det eneste morsomme ved flyturen...)?

Kanksje jeg rotet meg helt bort i alle spørsmålene...

Uansett, setter stor pris på litt opplysning!

 

[Jumper G5]

Re: ang varierende akselerasjon ved take-off..

Hei kristofo, og velkommen til forumet.

Prøv gjerne SAS til CPH også, både for å få godt innblikk i deres flåte, god service og (ofte) rimelige priser. Det var reklamen, helt utildekt!

Angående varierende akselerasjon, er det riktig at det er forskjellig maksimal motorkraft på flyene, og innenfor samme flyvariant kan det være forskjellige maks-innstillinger. Dette er det flyselskapene som kjøper fra motorprodusenten/flyprodusenten, og det er relativt enkelt å stille om til en annen motorstyrke, f eks på JT8D-motorene på SAS sine MD-80. Den gang var det en avtale om at 8 (tror jeg) fly i flåten skulle ha et hakk sterkere motorer, med tanke på korte baner i nordnorge. Roterte man flyindivider, stilte man bare om motoren.

For å redusere vedlikeholdskostnader og øke motorens levetid, samt for å spare drivstoff, pleier man å "de-rate" motorkraften, avhengig av flyets vekt, banens lengde og underlagets beskaffenhet, sikt (i noen selskaper), hvor glatt det er (er det glatt ønsker man å akselerere fortere så man har mer rullebane igjen å stoppe på hvis en motor stanser under avgangen), flapsetting, lufttrykk og temperatur.

Derfor kan noen avganger, selv med samme fly, samme motor og samme vekt, virke "daff" den ene dagen, og "rå" den andre dagen. Utregningene og innstillingene gjøres i cockpit, og ønsker flygerne å "safe" litt ved å bruke mer motor enn strengt tatt nødvendig, gjør de det. Maksimal "de-rating" er av JAA/EASA satt til 25%, dvs at man ikke kan redusere mer enn det.

Her kan du lese litt mer om forskjellige metoder:
http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm

 

[Dag Viking]

Re: ang varierende akselerasjon ved take-off..

For å redusere vedlikeholdskostnader og øke motorens levetid, samt for å spare drivstoff, pleier man å "de-rate" motorkraften, avhengig av flyets vekt, banens lengde og underlagets beskaffenhet, sikt (i noen selskaper), hvor glatt det er (er det glatt ønsker man å akselerere fortere så man har mer rullebane igjen å stoppe på hvis en motor stanser under avgangen), flapsetting, lufttrykk og temperatur.

Å de-rate midlertidig (bruke assumed temp /flex) er kun for å spare vedliksholdskostnader. De-rate motorkraften gjøres fra fabrikken. Det sparer ikke drivstoff på den spesiefikke take-off'en, men det kan gjøre det over tid pga mindre slitasje på motor. Tidligere var f.eks Climb 1 og Climb 2 brukt i noen flytyper, slik at man kunne spare vedlikeholdskostander. Med dagens pris på drivstoff er det ikke lenger lønnsomt å bruke dette, siden sparte drivstoffkostnader utgjør mindre enn ekstra drivstoffkostnader.

Dette står forøvrig i linken du la ved.

 

[Turtle]

Re: ang varierende akselerasjon ved take-off..

Å de-rate midlertidig (bruke assumed temp /flex) er kun for å spare vedliksholdskostnader. De-rate motorkraften gjøres fra fabrikken.

Heisann...ikke for å dra dette fullstendig på ville veier, men for de spesielt interesserte kan jeg utdype litt.

Det er en sannhet som gjelder for mindre fly (B737/A320). For større fly er det noe annerledes. Jeg vet ikke hvordan Boeing gjør det men på A330/A340 kan flygerne både velge de-rate og flex (assumed temperature). De har samme effekten m.a.o. redusere motorkraften med maksimum 25% som Jumper sa, men i performance verden er de vidt forskjellig.

Ved flex take-off har flygerne muligheten til å velge TOGA (max thrust) til enhver tid under avgangen hvis akselerasjonen ikke er tilfredsstillende etc. men ved bruk av de-rate er denne muligheten ikke tilstede da en fakstisk endrer max tigjengelig thrust. Hva er så poenget med dette kan en jo spørre? Med flex spares det fuel og vedlikeholdskostnader mens ved de-rate kan en i tillegg til sparingen faktisk forbedre ytelsene på korte rullebaner. Dette har med muligheten for å opprettholde kontrollen på flyet ved motorbortfall i lav hastighet og hvis motoren gir mindre thrust blir det mindre moment (asymmetrisk thrust) hvis en motor stopper.

Performance er særdeles interessant når en først begynner å grave, men det blir nå fort veldig teknisk for alle og enhver... :-S

 

[huey]

Re: Angående varierende akselerasjon ved take-off..

Når det gjelder assumed temp (boeing) og flex, så er det en myndighetskrav om at du ikke kan derate motoren mer enn 25 %. Dette for at motoren skal ha mulighet til å spole opp til max hvis behov. B 777 ha fått mulighet til å bruke assumed temp op til 40 % reduksjon, og Boeing jobber med å få til det på 737 NG også, dette fordi nyere motorer spoler raskere opp.

Ved bruk av fixed derate, velger pilotene en annen lavere sertifisert skyvekraft, og kan dermed bruke assumed temp opp på dette igjen, det gjelder også for 737.

Når du kun bruker assumed temp, forteller du computeren at det er varmere ute enn det det egentlig er, og får derfor en lavere thrust, men du endrer ingen sertifisrte speeder eller noe.
Når du bruker fixed derate, forteller du computeren at du har en annen motor på for denne avgangen, her for du enn annen sertifisert minimum kontroll hastighet på bakken, og skal derfor ikke gi på motorkraft, hvis du skulle føle for det. Det finurlige her er, at hvis du står på en glatt islagt bane, Kan det hende at du MÅ ta av med en derate, og at på til få deg mere vekt.

Hvor mye man derater, varierer med hver avgang.

Huey