Airbus presenterer hydrogenkonsepter

[Someone]

Airbus skal senere i dag presentere 3 flykonsepter for hydrogen, som de ser for seg som en mulighet mot 2035.

1. En turboprop med kapasitet på inntil 100 passasjerer og 1000nm

2. En mer tradisjonell turbojet, med modifiserte jetmotorer og med lagring av hydrogen bak rear bulkhead. Så flyet får en ganske lang hale. 120-200 passasjerer og over 2000nm rekkevidde

3. En slags flyvende vinge men med noe av den samme kapasiteten som turbojet maskinen over

https://www.airbus.com/newsroom/pre...eveals-new-zeroemission-concept-aircraft.html

Airbus has revealed three concepts for the world’s first zero-emission commercial aircraft which could enter service by 2035. These concepts each represent a different approach to achieving zero-emission flight, exploring various technology pathways and aerodynamic configurations in order to support the Company’s ambition of leading the way in the decarbonisation of the entire aviation industry.

 

[LN-IPA]

Spennende! Og selv om slike lanseringsår må tas med en klype salt, så er jo ikke 2035 en alt for fjern fremtid!

 

[Wahoo]

Interessant, men det viser jo tydlig hva som er utfordringen med hydrogen i fly - lagringen.

 

[Someone]

Interessant, men det viser jo tydlig hva som er utfordringen med hydrogen i fly - lagringen.

Ja, det er noen utfordringer rundt det. Men samtidig er det kanskje lettere å løse enn utfordringene til elektriske fly, da flytende hydrogen har svært høy energitetthet

 

[Someone]

Var ikke klar over at et norsk selskap alt har klart å bruke hydrogen i droner

https://www.tu.no/artikler/bruker-hydrogen-til-a-fly-droner-dobbelt-sa-langt/504259

Bruker hydrogen til å fly droner dobbelt så langt

 

[Someone]

Nytt hydrogenkonsept fra Airbus. Denne gangen et 6 motors propellfly med pods

https://www.airbus.com/newsroom/stories/hydrogen-pod-configuration.html

The radical design includes six removable fuel cell propeller propulsion systems

 

[Blubird]

Det blir etterhvert spennende å se hva som kommer ut av disse konseptene og om noen av de helt eller delvis blir erstatter for dagens A320-serie.

 

[Someone]

Airbus sier offentlig at de i grunn ikke har så mye tro på utbredt bruk av hydrogen i luftfart før 2050. Men at man fra 2035 kan se det på regionale flyvninger

https://www.reuters.com/business/ae...be-widely-used-planes-before-2050-2021-06-10/

"Zero-emission hydrogen aircraft will be primarily focused on regional and shorter-range aircraft from 2035. Which means that current and future iterations of highly efficient gas turbines will still be required as we move towards 2050, especially for long-haul operations," the presentation said.

 

[Someone]

Airbus har sammen med CFM skrevet under en avtale hvor målet er å montere en femte motor på en A380 som skal brukes til å teste ut en hydrogenmotor

https://www.airbus.com/en/newsroom/...-international-to-pioneer-hydrogen-combustion

Toulouse/Washington, 22 February 2022 – Airbus has signed a partnership agreement with CFM International, a 50/50 joint company between GE and Safran Aircraft Engines, to collaborate on a hydrogen demonstration programme that will take flight around the middle of this decade.

 

[Someone]

Airbus får med seg WIzz her, selv om det var litt lite konkret i pressemeldingen

https://newsroom.aviator.aero/wizz-...ment-on-hydrogen-powered-aircraft-operations/

Wizz Air, Europe’s fastest growing and most sustainable European ultra-low-cost airline has signed a Memorandum of Understanding (MoU) with Airbus to explore the potential for hydrogen-powered aircraft operations.

 

[Someone]

Airbus har signert en MoU, som riktignok bare kan kalles en slags studie om bruk og utrulling av hydrogenmuligheter på flyplasser, med Avinor, Swedavia, SAS og Vattenfall

https://airwaysmag.com/airbus-nordic-mou-hydrogen-flight/

Airbus, Avinor, SAS (SK), Swedavia AB, and Vattenfall have signed a Memorandum of Understanding (MoU) to investigate the viability of installing hydrogen infrastructure at airports in Sweden and Norway.

 

[Alpha]

Ja, det er noen utfordringer rundt det. Men samtidig er det kanskje lettere å løse enn utfordringene til elektriske fly, da flytende hydrogen har svært høy energitetthet

Bingo. De som tror batterifly er rett rundt hjørnet mangler grunnleggende forståelse av fysikk. For fly og rekkevidde så er vekt alfa og omega, og batterier per i dag er ikke i nærheten av den energitettheten som trengs for å kunne operere i noen form for kommersiell drift.

Widerøe skulle jo fly Tecnam P-Volt i 2026 og vi vet alle hvordan det krasjet. Så kan man diskutere hvor fornuftig det er å sette sin lit til en liten Italiensk flyprodusent... Forhåpentligvis kaster ikke Norwegian bort mer penger når de tar over roret.

Så hvem knekker nøtta med "utslippsfri" luftfart, og med hvilken teknologi? Ikke godt å si, men oddsen er vel høy for at løsningen kommer fra Airbus.

 

[triple seven]

Kan vel være litt utfordringer med å lagre hydrogen flytende ,ca -250° C må til da og den store mengden energi som går med til det er klart til bruk i flytende form ,ca 60kw\h pr l hydrogen

 

[dc-8-63]

Bingo. De som tror batterifly er rett rundt hjørnet mangler grunnleggende forståelse av fysikk. For fly og rekkevidde så er vekt alfa og omega, og batterier per i dag er ikke i nærheten av den energitettheten som trengs for å kunne operere i noen form for kommersiell drift.

Widerøe skulle jo fly Tecnam P-Volt i 2026 og vi vet alle hvordan det krasjet. Så kan man diskutere hvor fornuftig det er å sette sin lit til en liten Italiensk flyprodusent... Forhåpentligvis kaster ikke Norwegian bort mer penger når de tar over roret.

Så hvem knekker nøtta med "utslippsfri" luftfart, og med hvilken teknologi? Ikke godt å si, men oddsen er vel høy for at løsningen kommer fra Airbus.

Jeg er kanksje mer av en optimist enn fysiker, men jeg følger nøye med eBeaver prosjektet som Harbour Air i British Columbia driver. C-FJOS har nå gjennomført 50 Flighter og forsetter å simulere rutemønster til verdens nest største sjøfly operatør.

Det første batteriet de benyttet ble for fort slitt ut, men med de nye batteriene fra H55 i Sveits er det operative fullt innenfor 95% av alle Harbour Air sine ruter, med 25 minutter reserve.

Det er jo en litt anderledes operasjon, et rutenummer / avgang kan opereres av opptil 6-8 maskiner etter behov.

Ja det har vært forsinkelser, men sertifiseringen er i full gang med både Amerikanske og Kanadiske myndigheter. De har allerede oppnådd et meget kritisk sertifiserings mål: eMotoren er sertifisert som godkjent propulsion for Aircraft.

 

[Alpha]

Jeg er kanksje mer av en optimist enn fysiker, men jeg følger nøye med eBeaver prosjektet som Harbour Air i British Columbia driver. C-FJOS har nå gjennomført 50 Flighter og forsetter å simulere rutemønster til verdens nest største sjøfly operatør.

Det første batteriet de benyttet ble for fort slitt ut, men med de nye batteriene fra H55 i Sveits er det operative fullt innenfor 95% av alle Harbour Air sine ruter, med 25 minutter reserve.

Det er jo en litt anderledes operasjon, et rutenummer / avgang kan opereres av opptil 6-8 maskiner etter behov.

Ja det har vært forsinkelser, men sertifiseringen er i full gang med både Amerikanske og Kanadiske myndigheter. De har allerede oppnådd et meget kritisk sertifiserings mål: eMotoren er sertifisert som godkjent propulsion for Aircraft.

Jeg kunne tatt med et avsnitt om ekstreme cases og hvorfor de er meningsløse, men. Altså, en 25 minutters flytur med 6 passasjerer, med sjøfly over vann. Kan det fungere? Ja, men er det relevant for elektriske fly i komersiell luftfart? Nei selvfølgelig ikke.

 

[KjetilK]

Jeg kunne tatt med et avsnitt om ekstreme cases og hvorfor de er meningsløse, men. Altså, en 25 minutters flytur med 6 passasjerer, med sjøfly over vann. Kan det fungere? Ja, men er det relevant for elektriske fly i komersiell luftfart? Nei selvfølgelig ikke.

Det er da en ganske snever forståelse av kommersiell luftfart? Det kan være så mangt, og selvfølgelig 25 minutter ikke så stort, men hvis vi begynner å snakke 300 km, der man strømlinjer operasjonen med veldig korte transfer-tider, da kan vi se noe helt annet enn det vi ser i dag.

Og så vil det selvfølgelig ikke ha noen betydning på dagens long-haul, og vil ikke være sammenliknbart med dagens short-haul heller, men det vil kunne være et kommersielt marked av betydning med elektrisk luftfart, det kan det godt være.

 

[joandreas]

Kan vel være litt utfordringer med å lagre hydrogen flytende ,ca -250° C må til da og den store mengden energi som går med til det er klart til bruk i flytende form ,ca 60kw\h pr l hydrogen

hydrogen er 1 på atomskalaen og vil lekke ut. da hydrogenatom er tynt i forhold til en metallvegg.
absolutt nullpunkt er -270 som og vil komplisere påfylling og ventiler.

kommer i tilegg til ineffektiv konvertering. (god grunn til at raketter bruker metangass isteden.
metan har -160 som flytende.

https://electrek.co/2022/02/15/study-hydrogen-fuel-cells-cannot-catch-up-battery-electric-vehicles/

 

[dc-8-63]

Jeg kunne tatt med et avsnitt om ekstreme cases og hvorfor de er meningsløse, men. Altså, en 25 minutters flytur med 6 passasjerer, med sjøfly over vann. Kan det fungere? Ja, men er det relevant for elektriske fly i komersiell luftfart? Nei selvfølgelig ikke.

Vet ikke helt hva som menes med ekstreme cases, men Harbour Air er langt fra meningsløst. I dag har de 40 fly, 400 ansatte, flyr 30.000 flyvninger med sjøfly over vann med mellom 6 og 11 passasjerer noe som blir litt i overkant av 500.000 passasjerer i året. For meg er dette både god butikk og eksempel kommersiell luftfart, om man er villig til av og til titte ut av sandkassa

Harbour Air har som målsetning å konvertere flåten til elektriske fly og ser helt klart at dette er reelt og svært relevant for et selskap som har drevet i 40 år i nettopp dette markedet med 90% 25-35 minutters flyvninger over vann med 6-11 passasjerer.

Det skjer ting utenfor Norge utrolig nok !

 

[Alpha]

Vet ikke helt hva som menes med ekstreme cases, men Harbour Air er langt fra meningsløst. I dag har de 40 fly, 400 ansatte, flyr 30.000 flyvninger med sjøfly over vann med mellom 6 og 11 passasjerer noe som blir litt i overkant av 500.000 passasjerer i året. For meg er dette både god butikk og eksempel kommersiell luftfart, om man er villig til av og til titte ut av sandkassa

Harbour Air har som målsetning å konvertere flåten til elektriske fly og ser helt klart at dette er reelt og svært relevant for et selskap som har drevet i 40 år i nettopp dette markedet med 90% 25-35 minutters flyvninger over vann med 6-11 passasjerer.

Det skjer ting utenfor Norge utrolig nok !

Selv lille Widerøe fløy 3,3 mill passasjerer i 2023. Norwegian fløy over 20 mill. Selvfølgelig er noen hundre tusen passasjerer i et bittelite sjøfly en ekstrem case og på ingen måte et eksempel på at batterielektriske fly er modne for å erstatte A1.

 

[Desk pilot]

Kudos til Harbor Air som ser muligheter og tar initiativ. Det er nettopp slik jeg kjenner mentaliteten i "The pacific northwest." Dette er en bra start og en god demonstrasjon av hva som er mulig med dagens teknologi, samtidig som man høster nyttige erfaringer. Om noen år er batteriteknolgien bedre og da kan litt større selskap også utforske disse mulighetene. Så vil tiden vise om det blir bare batterier, bare hydrogen eller en blanding av begge i fremtidens luftfart.