Airbus parking brake
- Thread starter Dreyer
- Start date
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann Dreyer!
Det staar faktisk i Boeing sine AMM, FCOM etc. at bremsene skal slippes opp etter at chocks er paa plass. Dette vil hjelpe aa kjoele bremsene og parkeringsbremsen paa fly er ikke beregnet paa aa holde trykk i lengre tid. Dette er veldig viktig for staal-bremser, men ogsaa for karbon.
Varme staal bremser slites mye, mye raskere. Et annet problem med aa la bremsene staa paa etter landing er varme overfoersel til bremse-stemplene der hydraulikk pakningene tar skade av varme og vil lekke over tid.
Tunge landingsvekter, stor fart ved touchdown slik vi ser paa -800. -900ER, idle reverse og parkeringsbremser som staar paa etter landing er en daarlig kombinasjon...
Dag
Det staar faktisk i Boeing sine AMM, FCOM etc. at bremsene skal slippes opp etter at chocks er paa plass. Dette vil hjelpe aa kjoele bremsene og parkeringsbremsen paa fly er ikke beregnet paa aa holde trykk i lengre tid. Dette er veldig viktig for staal-bremser, men ogsaa for karbon.
Varme staal bremser slites mye, mye raskere. Et annet problem med aa la bremsene staa paa etter landing er varme overfoersel til bremse-stemplene der hydraulikk pakningene tar skade av varme og vil lekke over tid.
Tunge landingsvekter, stor fart ved touchdown slik vi ser paa -800. -900ER, idle reverse og parkeringsbremser som staar paa etter landing er en daarlig kombinasjon...
Dag
CFM
ScanFlyer Crusty
Jo, det finnes, men vet ikke
hvor mange som virkelig har det. Endel plasser har vel også begrensninger på bruk av brake fans pga. støy og?
Jeg har enda tilgode å fly en uten brake fans. De virker å være mer normen for de som flyr mange sektorer med korte bakkestopp.
Har ikke kommet ut for restriksjoner i bruken av dem. Og ja, på nyere fly uler de som om all verden er gal (en skulle tro teknologi førte til det motsatte, men det er ikke tilfelle her). Spesielt i Malaga har de av og til vært litt grinete og trodd det var APU og airconditioning som stod for spetakkelet da de har begrensninger for bruken av APU mens brake fans kan en si at er nødvendig for å opprettholde tidtabellen
Til første post, det står ingen steder i Airbus litteraturen at park brake skal settes av ved parkering. Det eneste som sies er at ved å sette park brake av kan en fremskynde kjølingen av varme bremser. I selskapet hvor jeg fly er park brake normalt alltid satt på.
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Hei Turtle!
Interessant aa hoere hva de enkelte selskapene bruker som norm. Boeing manualene beskriver barking brake release etter chocks in place. Jeg trodde A319/320 AMM beskrev dette ogsaa, men ikke 100% sikker paa det. Har ikke sett i Airbus A319/320 Flight Crew Operating og/eller Flight Crew Training Manualen. Hva heter disse manualene paa Airbus "spraak"...
Hos "lagacy" UA brukte de aa la parkering brems staa paa, men hos CO ble bremsene sluppet opp etter at crew fikk et "chocks in place" signal fra ground. Det skal ogsaa som minimum ha chocks paa hovedhjulene og dette er heller ikke standard blandt selskapene. CO brukte chocks paa hovedhjul og nesehjulet i tillegg, og dette er blitt standard for det "nye" UA. Vi slipper ogsaa opp parkering brems paa B737NG paa grunn av alltid varme bremser, selv med "high capacity brakes", og ingen BRAKE TEMP monitoring.
Husker A300'ene vi hadde med "hylende" kljoelevifter, men jeg syntes og huske at de bare virket annen hver gang... ^_^
Paa A319/320 flyene vaares har vi ikke kloelevifter, men som L-1011 beskriver maa vi bruke bakke plasserte vifter som stort sett standard prosedyre i DEN fra April til November...
Dag
Interessant aa hoere hva de enkelte selskapene bruker som norm. Boeing manualene beskriver barking brake release etter chocks in place. Jeg trodde A319/320 AMM beskrev dette ogsaa, men ikke 100% sikker paa det. Har ikke sett i Airbus A319/320 Flight Crew Operating og/eller Flight Crew Training Manualen. Hva heter disse manualene paa Airbus "spraak"...
Hos "lagacy" UA brukte de aa la parkering brems staa paa, men hos CO ble bremsene sluppet opp etter at crew fikk et "chocks in place" signal fra ground. Det skal ogsaa som minimum ha chocks paa hovedhjulene og dette er heller ikke standard blandt selskapene. CO brukte chocks paa hovedhjul og nesehjulet i tillegg, og dette er blitt standard for det "nye" UA. Vi slipper ogsaa opp parkering brems paa B737NG paa grunn av alltid varme bremser, selv med "high capacity brakes", og ingen BRAKE TEMP monitoring.
Husker A300'ene vi hadde med "hylende" kljoelevifter, men jeg syntes og huske at de bare virket annen hver gang... ^_^
Paa A319/320 flyene vaares har vi ikke kloelevifter, men som L-1011 beskriver maa vi bruke bakke plasserte vifter som stort sett standard prosedyre i DEN fra April til November...
Dag
Heisann!
Manualene heter nok FCOM og FCTM, samme som hos Boeing
Så får "nerdealarmen" gå og vi går litt mer teknisk...hentet fra FCTM. Får ikke den fantastiske "document library viewer" til å virke på Mac-en jeg har med meg nå så får ikke kikket i FCOM. Skal på langtur i morgen tidlig så kan fyre opp EFB-en og ta en liten titt der i et våkent øyeblikk, men i utgangspunktet skal jo ikke FCOM og FCTM avvike...
Første utklippet går på bruken av brake fans og her anbefales det å ikke bruke dem umiddelbart p.g.a. noe oksydering som du sikkert kan mye mer om! Forøvrig synes jeg brake fans virker å være pålitelige og har ikke vært borti at de har feilet mer enn en håndfull ganger.
"The use of brake fans could increase oxidation of the brake surface hot spots if brakes are not thermally equalized, leading to the rapid degradation of the brakes. For this reason, selection of brake fans should be delayed until approximately 5 min after touchdown or just prior to stopping at the gate (whichever occurs first). Selecting brake fans before reaching the gate allows avoiding blowing carbon brake dust on ground personal."
Så litt mer om bremsetemperaturen generelt og, som du ser, sier de bare at bruk av parking brake "should be avoided" så dermed er det jo sånnsett blitt lagt opp til operatøren og hva de ønsker.
"If brake temperature is above 500 °C with fans OFF (350 °C fans ON), use of the parking brake, unless operationally necessary, should be avoided to prevent brake damage. If one brake temperature exceeds 900 °C, a maintenance action is due."
For at vi skal sette parking brake av må der være klosser på nese og ett sett hovedhjul. Har virkelig ikke de Boeing traktorene indikasjon på bremsetemperaturen?
Manualene heter nok FCOM og FCTM, samme som hos Boeing
Så får "nerdealarmen" gå og vi går litt mer teknisk...hentet fra FCTM. Får ikke den fantastiske "document library viewer" til å virke på Mac-en jeg har med meg nå så får ikke kikket i FCOM. Skal på langtur i morgen tidlig så kan fyre opp EFB-en og ta en liten titt der i et våkent øyeblikk, men i utgangspunktet skal jo ikke FCOM og FCTM avvike...
Første utklippet går på bruken av brake fans og her anbefales det å ikke bruke dem umiddelbart p.g.a. noe oksydering som du sikkert kan mye mer om!
Forøvrig synes jeg brake fans virker å være pålitelige og har ikke vært borti at de har feilet mer enn en håndfull ganger."The use of brake fans could increase oxidation of the brake surface hot spots if brakes are not thermally equalized, leading to the rapid degradation of the brakes. For this reason, selection of brake fans should be delayed until approximately 5 min after touchdown or just prior to stopping at the gate (whichever occurs first). Selecting brake fans before reaching the gate allows avoiding blowing carbon brake dust on ground personal."
Så litt mer om bremsetemperaturen generelt og, som du ser, sier de bare at bruk av parking brake "should be avoided" så dermed er det jo sånnsett blitt lagt opp til operatøren og hva de ønsker.
"If brake temperature is above 500 °C with fans OFF (350 °C fans ON), use of the parking brake, unless operationally necessary, should be avoided to prevent brake damage. If one brake temperature exceeds 900 °C, a maintenance action is due."
For at vi skal sette parking brake av må der være klosser på nese og ett sett hovedhjul. Har virkelig ikke de Boeing traktorene indikasjon på bremsetemperaturen?
Last edited:
Fra en FCTM jeg har;
BRAKE TEMPERATURE
The FCOM limits brake temperature to 300°C before commencement of take-off.
This limit ensures that any hydraulic fluid, which might come into contact with the
brake units, would not be ignited in the wheel-well after gear retraction. However,
the brake temperature should not rise above 150°C (fans off) for proper rejected
take-off.
The thermal oxidation is accelerated at high temperature. Therefore, if the brakes
absorb too much heat, carbon oxidation will be increased. It is the reason why the
brakes should not repeatedly operated above 500°C during normal utilization.
Furthermore, after heavy braking, the use of brake fans could increase oxidation
of the brake surface hot spots, if the brakes are not thermally equalized
BRAKE FANS
The indicated brake temperature when the brake fans are running is significantly
lower than the temperature indicated when the brake fans are off because the
brake fans are cooling the brake temperature sensor as well as the brakes
themselves.
Therefore, as soon as the brake fans are selected on, the indicated brake
temperature decreases almost instantaneously. Conversely, when brake fans are
switched off, it will take several minutes for the indicated temperature to rise and
to match the actual brake temperature. When fans are running, the difference
between indicated and actual brake temperature ranges typically from 50°C at
100°C actual brake temperature and up to about 150°C at 300°C actual brake
temperature.
Consequently, before take off, if the fans are running, the crew shall refer to the
indicated brake temperature. When the indicated brake temperature is above
150°C, the take-off must be delayed.
Brake fans should not be used during take off to avoid Foreign Object Damage to
fans and brakes.
BRAKE TEMPERATURE
The FCOM limits brake temperature to 300°C before commencement of take-off.
This limit ensures that any hydraulic fluid, which might come into contact with the
brake units, would not be ignited in the wheel-well after gear retraction. However,
the brake temperature should not rise above 150°C (fans off) for proper rejected
take-off.
The thermal oxidation is accelerated at high temperature. Therefore, if the brakes
absorb too much heat, carbon oxidation will be increased. It is the reason why the
brakes should not repeatedly operated above 500°C during normal utilization.
Furthermore, after heavy braking, the use of brake fans could increase oxidation
of the brake surface hot spots, if the brakes are not thermally equalized
BRAKE FANS
The indicated brake temperature when the brake fans are running is significantly
lower than the temperature indicated when the brake fans are off because the
brake fans are cooling the brake temperature sensor as well as the brakes
themselves.
Therefore, as soon as the brake fans are selected on, the indicated brake
temperature decreases almost instantaneously. Conversely, when brake fans are
switched off, it will take several minutes for the indicated temperature to rise and
to match the actual brake temperature. When fans are running, the difference
between indicated and actual brake temperature ranges typically from 50°C at
100°C actual brake temperature and up to about 150°C at 300°C actual brake
temperature.
Consequently, before take off, if the fans are running, the crew shall refer to the
indicated brake temperature. When the indicated brake temperature is above
150°C, the take-off must be delayed.
Brake fans should not be used during take off to avoid Foreign Object Damage to
fans and brakes.
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann!
Ja, det ser ut til aa vaere litt forskjellig prosedyrer. Her er et utdrag fra B737NG FCOM:
Det ser ut som Airbus har forbedret brake cooling fan systemet siden A300B4 modellene...^_^
Dette med oksydering, eller "catalytic oxidation" er blitt et stort problem for industrien og vi ser mer og mer skade paa karbon bremser fra dette. Dette skyldes primaert mere bruk av potassium formate og potassium acetate baserte runway de-icing vesker i motsetning til tidligere urea baserte de-icing vesker. Her har Airbus vaert veldig fremtredende, langt mer saa enn Boeing, og jobbet med industrien for aa fremme dette problemet. Baade Messier, Goodrich og Honeywell jobber med aa utvikle nye karbon kompositt bremser for aa redusere dette problemet.
Nei Boeing B737 "traktorene" har ikke BTMS som standard, men du kan faa det som en opsjon paa nyere modeller. De hadde heller ikke karbon bremser inntil nylig og her var det staal mot staal...^_^
Dag
Ja, det ser ut til aa vaere litt forskjellig prosedyrer. Her er et utdrag fra B737NG FCOM:
Det ser ut som Airbus har forbedret brake cooling fan systemet siden A300B4 modellene...^_^
Dette med oksydering, eller "catalytic oxidation" er blitt et stort problem for industrien og vi ser mer og mer skade paa karbon bremser fra dette. Dette skyldes primaert mere bruk av potassium formate og potassium acetate baserte runway de-icing vesker i motsetning til tidligere urea baserte de-icing vesker. Her har Airbus vaert veldig fremtredende, langt mer saa enn Boeing, og jobbet med industrien for aa fremme dette problemet. Baade Messier, Goodrich og Honeywell jobber med aa utvikle nye karbon kompositt bremser for aa redusere dette problemet.
Nei Boeing B737 "traktorene"
har ikke BTMS som standard, men du kan faa det som en opsjon paa nyere modeller. De hadde heller ikke karbon bremser inntil nylig og her var det staal mot staal...^_^Dag
CFM
ScanFlyer Crusty
Har ikke kommet ut for restriksjoner i bruken av dem. Og ja, på nyere fly uler de som om all verden er gal (en skulle tro teknologi førte til det motsatte, men det er ikke tilfelle her). Spesielt i Malaga har de av og til vært litt grinete og trodd det var APU og airconditioning som stod for spetakkelet da de har begrensninger for bruken av APU mens brake fans kan en si at er nødvendig for å opprettholde tidtabellen
Hei, takk for oppklaringen til en som ikke har slikt selv. I f.eks. Geneve står det noe slikt som "use of brake fans shall be kept to a minimum", men minimum vil da logisk nok være det man trenger for å få ned temperaturen nok