AirAsia A320 mistet kontakt (QZ8501, 28/12-14)

[OJB]

Et skip som seiler på havet tåler mye, men det er begrenset hvor mye bølger den tåler også...samme med fly. Tordenskyer er ikke noe å spøke med og flyr en gjennom de kraftigste CBer som finnes så er det stor sansynlighet for at en ikke kommer ut i en bit!

Det kan jeg underskrive på. Fløy mye i 2005/2006 mellom Jakarta Halim og Matak med IAT F50 ex SAS.
Midtveis over Billiton var det alltid store værsystemer vi fløy slalom mellom.
Dette er ikke langt unna hvor AirAsia falt ut av luften.
Det er store systemer som kommer inn fra Philipinene og vest over Javasjøen.
Enkelte flyginger gikk til SIN for refueling før ferden gikk videre nordøstover til Matak for å unngå kraftig tordenvær med turbulens i området.

 

[LeftSaidFred]

http://www.straitstimes.com/news/as...lane-climbed-speed-beyond-normal-then-stalled

" - An AirAsia plane that crashed into the Java Sea last month with 162 people on board climbed at a speed that was "beyond normal" and then stalled, the Indonesian transport minister said on Tuesday."

Regner med at transportministeren har belegg for det han sier, isåfall så kan dette vise seg å være ikke veldig ulikt AF447.

 

[LN-JOH]

In a parliamentary meeting on Jan 20th 2015 Indonesia's Minister of Transport told members of Indonesian Parliament (House of Representatives) that the aircraft was climbing at a vertical rate of up to 6000 fpm

http://avherald.com/h?article=47f6abc7&opt=2048

 

[KjetilK]

Regner med at transportministeren har belegg for det han sier, isåfall så kan dette vise seg å være ikke veldig ulikt AF447.

Tja, du har jo denne: http://worldairlinenews.com/2015/01...a-repeat-of-northwest-airlines-flight-nw-705/:

Was flight QZ 8501 trapped in the updraft of a severe thunderstorm and then it stalled and fell to the sea?

 

[MountainDew]

On Dec 1st 2015 Indonesia's NTSC released their final report concluding the causes of the crash were:

Contributing factors

The cracking of a solder joint of both channel A and B resulted in loss of electrical continuity and led to RTLU (rudder travel limiter unit) failure. The existing maintenance data analysis led to unresolved repetitive faults occurring with shorter intervals. The same fault occurred 4 times during the flight.

The flight crew action to the first 3 faults in accordance with the ECAM messages. Following the fourth fault, the FDR recorded different signatures that were similar to the FAC CB‟s being reset resulting in electrical interruption to the FAC‟s.

The electrical interruption to the FAC caused the autopilot to disengage and the flight control logic to change from Normal Law to Alternate Law, the rudder deflecting 2° to the left resulting the aircraft rolling up to 54° angle of bank.

Subsequent flight crew action leading to inability to control the aircraft in the Alternate Law resulted in the aircraft departing from the normal flight envelope and entering prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover.

Etter autopiloten har sagt takk for seg og gitt jobben videre til pilotene blir det dessverre en reprise av AF447 der de sitter med hversin joystick...

The NTSC analysed that there initially there had been responses to the upset on the right hand side stick only, later followed by responses on the left side stick and wrote: "The first left side stick input was at 2317:03 UTC for 2 seconds, then 15 seconds later another input for 2 seconds, and at 2317:29 continued in dual input until the end of the recording. The sidestick priority logic, when one pilot operates the sidestick, it will send the control signals to the computers. When both pilots move both sidesticks simultaneously in the same or opposite direction and neither takes priority, the system adds the signals algebraically. When this occurred, the two green Side Stick Priority lights are ON and followed by “DUAL INPUT” voice message activation. If this occurred, the PF or depending on the PIC instruction, should stop provides input on the sidestick or a pilot should stop the „dual input‟ by pressing the priority pushbutton for 40 seconds or more to latch the priority condition. The FDR did not record neither pilots pressed such button for more than 40 seconds. The CVR did not record “DUAL INPUT” voice message as it was supressed by “STALL” voice warning. The FDR recorded at 2317:15 UTC the aircraft pitch reached 24° up. The PIC commanded „pull down...pull down‟ and at 2317:17 UTC the FDR recorded second Stall Warning. Following the command „pull down...pull down‟ the FDR recorded the SIC side stick backward input increased. The aircraft pitch and AOA were increasing. The average of the side stick inputs recorded on the FDR since the A/P and A/THR disengaged until the aircraft encountered the second stall warning indicated that the SIC was pulling almost full back input while the PIC was slightly pushing nose-down. The sum of both side stick inputs commanded nose up pitch.

With respect to maintenance activities the NTSC analysed: "Based on PK-AXC 1 Year report, 23 occurrences related with the RTLU problem were recorded since January 2014.

http://avherald.com/h?article=47f6abc7/0028&opt=0

 

[CFM]

Når de ikke klarer å bli enige om fordeling av arbeidsoppgaver og avviker fra prosedyrer så..

 

[semmern]

Hva pokker er "pull down" for en kommando å rope? Det betyr jo ingenting fornuftig.

Spørsmål til dere bussgutter:

If this occurred, the PF or depending on the PIC instruction, should stop provides input on the sidestick or a pilot should stop the „dual input‟ by pressing the priority pushbutton for 40 seconds or more to latch the priority condition.

Betyr dette at det tar 40 sek fra man trykker priority-knappen til man får kontrollene, eller får man prioritet umiddelbart, men må holde knappen inne i 40 sek for å låse prioriteten på sin side? Håper det er det siste, ellers er jo designet helt håpløst!

 

[CFM]

Hva pokker er "pull down" for en kommando å rope? Det betyr jo ingenting fornuftig.

Spørsmål til dere bussgutter:



Betyr dette at det tar 40 sek fra man trykker priority-knappen til man får kontrollene, eller får man prioritet umiddelbart, men må holde knappen inne i 40 sek for å låse prioriteten på sin side? Håper det er det siste, ellers er jo designet helt håpløst!

Siste. Folk tror mye rart om Airbus

 

[semmern]

Siste. Folk tror mye rart om Airbus

Ja, det hadde vært for dumt hvis det var det første jeg skrev som stemte!

 

[Propell]

Following the fourth fault, the FDR recorded different signatures that were similar to the FAC CB‟s being reset resulting in electrical interruption to the FAC‟s.

Håper ikke Pilotene brukte CB's til reset av FAC i luften slik som dette indikerer etter at sikringene tidligere ble brukt til reset på bakken tidligere. Meget farlig..

 

[SQ 777]

Propell, greit men kan du oversette for meget enkle forumister

 

[Vixun]

Dersom Airbus sine prosedyrer og anbefalinger hadde blitt overholdt hadde denne ulykken mest sannsynlig ikke skjedd.

Når en begynner å resette systemer som involverer rorfalter i luften skal dette gjøres i henhold til Airbus sine prosedyrer som er nøye beskrevet i flyets dokumentasjon. Informasjon som fremkommer i rapporten viser at disse prosedyrer ikke er overholdt.

Når en så ikke forstår at alternate law sammen med 24 grader pitch up i marsjhøyde ikke er forenlig mistenker jeg at opplæringen i dette selskapet har mangler. Ser også ut som en ikke har forstått logikken rundt stick priority noe som kan være essensielt i en situasjon som denne.

Det store spørsmålet blir da, hvorfor begår mannskapet disse feilene som til slutt ender med ett havari?

 

[Propell]

Det startet med feilmelding på begge rudder travel limiter systems(RTL, som først ble resatt 3 ganger denne flighten i hennhold til prosedyre. Den 4. gangen feilmeldingen kom resatte flygerne CB`ene til FAC(Flight Augmentation Computer) 1 og 2, som bla. gjør følgende funksjoner: Yaw damper, rudder trim, rudder travel limit og flight envelope protection for rudder, turn coordination og autopilot input til rudder går også via FAC. Å resette FAC CB i luften er ikke i henhold til prosedyre. Dette førte til at autopilot og autothrottle koblet ut, og flight controls gikk til alternate law og rudder gikk 2 grader til venstre, i alternate law er det fleste flight envilope protections avslått(bank angle og pitch angle limiting osv.) Flygerene reagerte sent og feil på dette, noe som førte til at flyet fikk 54 grader bank til venstre, og etterhvert gikk flyet i stall. (kopi)

Channel A og B feilet på samme tid. Unormalt. Sprekk i lodding på kretskortet til RTLU'ene.

Rapporten er meget bra på Engelsk. Anbefales for Spesielt interesserte.
http://avherald.com/h?article=47f6abc7/0028&opt=0

 

[branserud]

I tillegg har ikke deres maintenace følgt opp repeted faults. Dette har vært loggført 23 ganger siste året om jeg ikke husker feil.