AF 447

Artikkel i Popular Mechanics. Huffameg...

http://www.popularmechanics.com/tec...-aboard-air-france-447-6611877-2?src=soc_fcbk

The plane has climbed to 2512 feet above its initial altitude, and though it is still ascending at a dangerously high rate, it is flying within its acceptable envelope. But for reasons unknown, Bonin once again increases his back pressure on the stick, raising the nose of the plane and bleeding off speed. Again, the stall alarm begins to sound

Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics
Click to expand...
 
Flydesignet kan ha medvirket til Air France-ulykken

http://www.aftenposten.no/nyheter/u...medvirket-til-Air-France-ulykken-6817692.html

Det er ikke umiddelbart klart for en pilot hva den andre gjør med kontrollspaken, med mindre han legger ned en stor innsats for å kikke over på den andre siden av cockpiten. Noe som ikke er lett. Og siden siden spaken bare blir holdt tilbake i noen få sekunder, så må du se handlingen bli gjennomført, sier King til Independent.
Click to expand...

Ikke noe nytt egentlig.
 
Kan disse feilhandlingene og forvirringen til Bonin ha vært et resultat av fatigue? Virker jo nesten som han hele tiden trodde at flyet hadde nesen nedover, mens det i realiteten hadde nesen oppover. FBW i Airbus fungerer jo også slik at den som først gir input i stikken "vinner" og man må fysisk velge stick priority ved hjelp av en knapp hvis man vil beholde kontrollen.

Får forøvrig vondt i magen av å lese den siste kommunikasjonen i cockpit der.
 
martins said:
Kan disse feilhandlingene og forvirringen til Bonin ha vært et resultat av fatigue? Virker jo nesten som han hele tiden trodde at flyet hadde nesen nedover, mens det i realiteten hadde nesen oppover. FBW i Airbus fungerer jo også slik at den som først gir input i stikken "vinner" og man må fysisk velge stick priority ved hjelp av en knapp hvis man vil beholde kontrollen.

Får forøvrig vondt i magen av å lese den siste kommunikasjonen i cockpit der.
Click to expand...

Vil ikke et blikk på "kunstig horisont" oppklare hvilken stilling det er på flyet? Et annet spørsmål er selvsagt om man stoler på den informasjonen man får fra instrumentene? I dette tilfellet må det ha vært åpenbart at noen instrumenter ikke viste korrekte verdier. Det vil vel føre til at instrumentene kan vise tildels motstridende informasjon. Hvilke instrumenter skal man da stole på?




Vidar
 
Åpenbart er et ord man kan spare seg for her.

I en situasjon der flyet befinner seg inne i et tordensky område vil det ofte være så kraftig turbulens at det til tider er umulig og oppfatte fornuftig informasjon fra skjermer og indikatorer.

En helt normal reaksjon på fatique kan meget vel være at piloten binder seg til en feiloppfatning av flyets stilling i rommet og utfører helt feilaktige rorbevegelser.

Piloten hadde kanskje et så banalt problem som at han hadde sover dårlig natten før, siden det er lite sannsynlig at AF hadde stby crew der nede kan han ha valgt og ikke melde seg unfit for å unngå kansellering. Happens every day desverre.

Spekulasjoner og atter spekulasjoner, dog svært gyldige argumenter.
 
Det er selvsagt vanskelig å si hvorfor Bonin drar bak på stikka i en så lang periode når det mottas titalls stall warnings, men artikkelen Dag linker til har rett: hadde dette vært en Boeing, hadde den andre piloten hatt mulighet til å bli oppmerksom på den fatale feilen Bonin gjør

siden Airbusstikka ikke indikerer noe som helst på motsatt side, mistet man fordelen med to piloter
 
Tommy777 said:
Det er selvsagt vanskelig å si hvorfor Bonin drar bak på stikka i en så lang periode når det mottas titalls stall warnings, men artikkelen Dag linker til har rett: hadde dette vært en Boeing, hadde den andre piloten hatt mulighet til å bli oppmerksom på den fatale feilen Bonin gjør

siden Airbusstikka ikke indikerer noe som helst på motsatt side, mistet man fordelen med to piloter
Click to expand...

Den er nå noe drøy da. Hvis en sitter i "vanlig posisjon" er det ingen problem å se over til andre siden og se hva hånden til vedkommende i det andre setet gjør. Hvis setene er i en noe mer avslappet posisjon lenger bak, må en bevege seg noe mer. Nå vet jeg ikke hvorvidt de hadde taklyset på, noe som gjør det enklere å se hva den andre personen gjør om natten.

Hvis ikke en får kontakt med vedkommende i det andre setet er vedkommende sånnsett "incapacitated". En kan da trykke ned "takeover pushbutton" og ens egen stikke får prioritet mens den andre kobles ut.

Det kan jo sånnsett snus på hodet at hvis den ene personen i en Boeing får panikk og låser musklene i en retning må der mye kraft til for å overkomme vedkommendes utslag...og da hjelper det ikke nødvendigvis at en ser utslaget på stikka hvis en ikke klarer å bevege den.

Dette kan jo diskuteres i det uendelige uten at noen blir enige av den grunn, men det kan aldri endre det som er skjedd. Ingen vil jo noen sinne få vite hva som gikk gjennom hodene på de involverte, og uten den kunnskapen er det umulig å finne årsaken til deres handlinger. Det viktige nå er hvordan en unngår at det skjer igjen og derfor er prosedyrene endret og simulator for Airbus inkluderer nå "stall recovery" og "recovery from upset attitudes" for å bedre motoriske reaksjoner på disse hendelsene.
 
jefi99 said:
Piloten havde kun sovet en time natten før turen. Det viser nu offentliggjorte transkriptioner af den sorte box:
http://politiken.dk/udland/ECE1923418/air-francepilot-havde-kun-sovet-en-time-foer-flystyrt/
Click to expand...

Litt mer detaljer:
Det var kapteinen som hadde sovet 1 time natten før, og han satt ikke i cockpit når problemene startet.
Styrmann og relief-piloten var også slitne etter å ha brukt kvelden før i Rio med koner og kjærester.

Om de var slitne på grunn av dårlig dømmekraft, dårlige muligheter for å slappe av i Rio eller helt andre faktorer står det ikke noe om i artikkelen.

BEA har kanskje vært motvillige til å frigi disse detaljene tidligere?

http://www.nydailynews.com/news/wor...h-pilot-1-hour-sleep-report-article-1.1289998

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/03/16/why-af447-tapes-must-be-released-now/
 
Last edited:
Altitude said:
Fulgt litt med på Etihads A346 som erklærte PAN over Indiske hav nå i februar på vei til MEL og nødlandet i SIN. Forstår ikke helt dette med radar-tilt. Er det slik at radarens vinkling reflekterte "feil" del av storm-cellen, slik at de fløy rett inn i cumulonimbus-turbulens og ising?

Creepy paralleller til AF447.


http://www.gcaa.gov.ae/en/ePublicat...y Report A340-600 - A6-EHF Report 05 2013.pdf
Click to expand...

Uten at jeg skal si for mye om ting jeg vet for lite om, det kan jo se ut som at dette var mer kortvarig enn det AF447 opplevde, pluss at man fokuserte mer på å holde thrust og retning langs alle akser stabil, mer enn å "fly" basert på hva instrumenter forsøkte å kommunisere.

-A
 
Altitude said:
Fulgt litt med på Etihads A346 som erklærte PAN over Indiske hav nå i februar på vei til MEL og nødlandet i SIN. Forstår ikke helt dette med radar-tilt. Er det slik at radarens vinkling reflekterte "feil" del av storm-cellen, slik at de fløy rett inn i cumulonimbus-turbulens og ising?

Creepy paralleller til AF447.


http://www.gcaa.gov.ae/en/ePublicat...y Report A340-600 - A6-EHF Report 05 2013.pdf
Click to expand...

At high altitude, a cell may have ice particles. Reflection of ice particles is weak. An incorrect tilt may
lead to only scan the upper (less reflective) part of a cell. As a consequence, a cell may not be detected or may
be underestimated.

Click to expand...

Kan virke sånn. Men som Utflyttet sier gjorde crewet her alt rett i forhold til AF447.
 
Svært lesverdig artikkel av William Langewiesche i Vanity Fair om AF447 og CRM:

Airline pilots were once the heroes of the skies. Today, in the quest for safety, airplanes are meant to largely fly themselves. Which is why the 2009 crash of Air France Flight 447, which killed 228 people, remains so perplexing and significant. William Langewiesche explores how a series of small errors turned a state-of-the-art cockpit into a death trap.
Click to expand...
 
Problemet var vel at pilotene var trent til å "bare dra i stikka, flyet kan ikke steile allikevel!"
Det er ett slagord som fester seg...

Videre, "stall warning" stoppet når airspeed ble for lav (pga høy AoA) fordi datamakinen mente at noe måtte
være galt - ett fly kan jo ikke fly sååå sakte...!
Når piloten så slipper stikka en stund (hastigheten øker) så starter "stall warning" igjen (!?). Forfjamset
så drar han i stikka igjen og stallwarning stopper...!!

Flott design Airbus....

W
 
Last edited:
Nylig enda en alvorlig Airbus incident hvor kombinasjon is og FBW logic som nesten gikk galt,
reddet takket være snarrådig crew.

http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=0

The Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.
Click to expand...

Man kan jo spekulere i om noe liknende kan ha skjedd med QZ8501..
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.

Similar threads

O
  • Locked
Airbus etterforskes for uaktsomt drap
Replies
1
Views
1K
Dag Viking
D
Back
Top