A340 vs. A330

[roger]

Hei,

Flaug med A340 for første gang i går. Bladde litt i Scanorama for å samanlikne den med A330.

Kanskje ein gammal diskusjon dette, men kva _er_ poenget med A340? Såvidt litt lenger range enn A330, mykje tyngre, tek færre passasjerar (det er vel kanskje SAS sin "feil" heller enn flyet), to ekstra motorar. Er det fordi at det (ein gang) var vesentleg mykje tryggare og enklare med meir enn to motorar (slepp ETOPS), eller er det andre grunnar?) Om ein ser bort frå 2000 km ekstra range, kva er grunnen til å lage (og bruke) eit slikt fly når A330 "ser betre ut" mtp. tyngde, talet på passasjerar, drivstofforbruk mm.

Berre eit nyskjerrig spørsmål. Skjønar at tida har gått ifrå flytypen, men ei smart begrunning må jo Airbus ha hatt ein gang .

 

[LCH]

Skal vi tro Airbus var det innmari viktig med fire motorer på oversjøiske flyvninger. Pussig nok synes de visst ikke det er like viktig å poengtere dette lengre, nå som de har lansert A350...

 

[Someone]

Da A330 og A340 kom på starten av nittitallet var A340 sin rekkevidde betydlig lenger enn A330, som var mer tiltenkt en rolle for intra-Asiatiske ruter og korte transatlantiske, spesielt hvis man skulle ha noe særlig load.
ETOPS hadde heller ikke kommet like langt på den tiden, slik at A330 var diskvallifisert fra endel ruter.

Ellers er flyene identiske i størrelsen, så forskjell i passasjerantall er pga flyselskapenes konfigurasjoner. F.eks har SAS flere business seter i deres A340 enn A330 (unntatt i en A340 som er i "A330-konfig")

I starten solgte A340 best, men det er en naturlig grunn at A340 ikke lenger produseres, mens A330 produseres i rekordantall om dagen, med 10 maskiner i måneden. Det er rett og slett blitt en meget bra maskin, og blir enda bedre fra 2015 med økt MTOW

 

[KLM 1200]

Hva betyr ETOPS?

 

[LCH]

Hva betyr ETOPS?

Extended range Twin-engine OPerationS, en type sertifisering for lengre oversjøiske flyvninger.

 

[Dag Viking]

Kan også legge til at på den tiden 340 ble utviklet og var populær var drivstoffkostnader en betydelig lavere del av totalkostnaden ved en flight, pga lavere oljepris. Differansen i drivstoffkostnader i disfavør A340 ble "oppveid" av et mer fleksibelt og kapabelt fly. Når A330-300 kom, hadde den en MTOW på kun 212t (hvis jeg husker riktig) - noe som gjorde det til et helt annet fly enn variantene på 233, 235 og 240t. De kan sammenlignes med 777-200 vs 777-200ER. Førstnevnte et nisjefly for innenriks i USA og Europa til østkysten i USA, mens sistnevnte et fleksibelt og meget kapabelt fly.
A340 har/hadde fordeler på et par områder, som f.eks. hot&high, kort rullebane med hindringer i enden (f.eks SXM) og over områder der ETOPS180 ikke var egnet og mer payload over lengre distanse. 330-300 sliter på de lengste rutene, og f.eks. BKK og SFO vil gi selv den planlagte 240t A330 en reduksjon i payload i motvind.
For å oppsummere; tidligere var det rom for begge, men pga høyere oljepris og forbedringer på A330 er det kun tomotors-varianten som er interessant de neste årene frem til A350 tar over markedet for begge.

 

[LCH]

A340 har/hadde fordeler på et par områder, som f.eks. hot&high, kort rullebane med hindringer i enden (f.eks SXM)

Det er jo få fly som klatrer tregere enn A340, så hva er det som gjør dem bedre egnet? Tre kontra én motor ved engine failure?

 

[Dag Viking]

Det er jo få fly som klatrer tregere enn A340, så hva er det som gjør dem bedre egnet? Tre kontra én motor ved engine failure?

Jepp. Mener å huske at f.eks. Air Wisconsin beholdt sine Avro mye lenger enn planlagt for å kunne fly inn og ut av Aspen uten restriksjoner. Typisk har jo også SXM vært 3 og 4 motors på direkterutene til Europa.

 

[ThomAAs]

Etops betyr vel "egentlig" Engines Turn Or Passengers Swim

 

[roger]

Takk for mange gode og lærerike svar! Då er mykje av saka at tidene forandrar seg, rett og slett )

 

[Egil]

Siden det ikke finnes dumme spørsmål hopper jeg i salaten...
Om A340 og 330 er "samme" fly, hvorfor bygges ikke alle 340 om til 330 da ;-)

E!

 

[BSSW]

Siden det ikke finnes dumme spørsmål hopper jeg i salaten...
Om A340 og 330 er "samme" fly, hvorfor bygges ikke alle 340 om til 330 da ;-)

E!

Hehe, fullt så enkelt er det nok ikke

For det første så må man da bytte ut begge vingene, og så er det "noen" systemer som må endres/bygges om.

I tillegg må kroppen forsterkes for å kunne tåle å klatre raskere

 

[SASDC8]

Det er jo få fly som klatrer tregere enn A340, så hva er det som gjør dem bedre egnet? Tre kontra én motor ved engine failure?

Så vidt jeg kan erindre er årsaken til at 340-300 klater så pass sedat, en innstilling som gir den mest økonomiske climb rate. Dersom man gir fan i denne eller justerer denne opp, som AF gjør ved take off fra SXM, klatrer 340en vesentlig bedre enn det som er normen ved normale avganger.

 

[fluxie]

A340 klatrer ikke selv. Den er avhengig av jordens krumning for å ta av

 

[Someone]

For det første så må man da bytte ut begge vingene, og så er det "noen" systemer som må endres/bygges om.

Nja, vingene er vel i stor grad like, selv om det er litt forskjell på forsterkningene her og der (og flaps 2 slots vs 3 slots?). A330MRTT benytter seg blant annet av strukturen i vingen for å feede og montere påfyllingssystemet. Istedet for en motor der ute er det montert en bensinslange (litt forenklet). Men rent fysisk hadde det vel latt seg gjøre

Men konklusjonen din er uansett på linje med min: Det vil koste alt for mye. Itillegg begynner mange A340-300 å dra på årene

 

[flappflapp]

For det første så må man da bytte ut begge vingene, og så er det "noen" systemer som må endres/bygges om.

I tillegg til det som har vært nevnt her tidligere, så har alle A340 et midtre hjulsett i main gear som alle A330 mangler. Vil tro at det er så mye strukturelt og teknisk rundt dette som må modifiseres og testes, at det umulig kan bli lønnsomt. Og i alle fall når man legger kostnadene knyttet til modifikasjon av kontroller og avionikk for to motorer i stedet for fire, osv osv.

Dessuten: en A340-300 brukt på riktig måte - med riktig kombinasjon av passasjerer, cargo og distanse - er ikke et helt håpløst business case, selv om enkelte personer stadig skal prate opp dette flyets drivstofforbruk... Problemet til en del operatører er at de ikke flyr de strekningene som har denne rette kombinasjonen.

 

[SpotOn]

Berre eit nyskjerrig spørsmål. Skjønar at tida har gått ifrå flytypen, men ei smart begrunning må jo Airbus ha hatt ein gang .

Denne boken sier det meste som trenger å bli sagt om utviklingen av de to flytypene.

 

[Tally-Ho]

Her hjemme var Thomas Cook Scandinavia (den gang Premiair) først ute med A330 (1999). Kort tid etter fulgte SAS etter. A330 har vært en formidabel suksess, og er for TCAS en moneymaker.
Den har performance som er best i markedet, og er en god allround-maskin som kan benyttes til mye. Den har vist seg driftssikker, og tåler det meste. Dog har Rollce Royce's Trent motorer (som TCAS har) vist seg å være sårbare ved isdannelse og svært lave temperaturer på bakken...men denne er en liten bieffekt som sjelden slår til.

Motorene, som yter 72000 lbs skyvekraft, gir et solid kraftoverskudd, og den klatrer bra på single engine og høy vekt.
Faktisk kan det være en "opplevelse" å starte med en tom A330, om man skal flate ut på en lav høyde like etter avgang - og motorer og FADEC jobber hardt for å utligne det minskede kraftbehovet. Et fantastisk fly, og en fantastisk arbeidsplass foran.

Tally-Ho