LN-DYM med "runaway" autopilot
- Thread starter ENBO
- Start date
Boeingflyer
ScanFlyer Silver
Har noen vært borti en TOGA bryter ...?
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Hvis man trykker TOGA får man ikke full power da? Hvordan håndterer evt autopiloten dette i forhold til stigning? Dette er utenfor mitt kompetanseområde, og jeg har kun prøvd dette i simulator og da uten autopilot innkoblet.
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Hvis man trykker toga og kun en autopilot er koplet inne, hopper autopiloten ut. Har man derimot begge autopilotene inne som man gjør for en autoland, vil flyet selv fly en go-around etter man trykker på toga knappen. Flyet gir ikke "full power" ved en go around. For å få maksimalt med thrust på en 737 må man manuelt dytte throttlene helt frem til det butter. Da overrider man sperren på den thrust rating selskapet har kjøpt og man får alt CFM56 motoren har å gi (ca, med litt variasjon fra modell). Men f.eks DY sine 26k motorer ville i et slikt tilfelle da gi 27,3k. Dette er ikke vanlig operasjon og gjøres i tilfeller som windshear og lignende hvor man trenger alt motorene kan gi...
Last edited:
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Nei, stall kan man ta recovery fra. Problemet er hvis man er veldig høyt eller veldig lavt og ikke klarer å gjøre det som står i prosedyren. Colgan i Buffalo og AF447 er eksempl på dette.
Luften blir tynnere med økt høyde.
På marshøyde i rundt 10 000 meter, vil ikke styreflatene være like effektive. Fordi det ikke er så mange partikler å butte i mot som i nærheten av bakken.
Jeg så en dokumentar om SpaceShipOne. På en testflight der de steilet flyet, endte de opp med å falle med halen mot jorden. Fordi luften er veldig tynn slet de med å få nesa rett vei.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Det er flere ting:
-Avstand mellom mach buffet og stall buffet er liten, coffin corner
-Excessive thrust er liten, man kan ikke "gasse" seg ut av en stall på samme måte som i lav høyde
-Dette er ikke noe som er så vanlig å trene mye på, det var ikke med i simulatorpensum for A330 før AF447 hvis jeg husker riktig.
Les litt mer her om det har interesse: http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)
Lamox
ScanFlyer Silver
Riktig, men etter AF447 har det blitt veldig vanlig, og med i pensum (sammen med loss of IAS/ALT). Og så er det nesen ned før en gjør noe med thrust...
Først - slike incidenter kan skje i alle selskaper - og det er viktig å trekke lærdom - så langt man kan. Som det skrives over her - etter AF-ulykken har man (i alle fall på Airbus) innført nye stall recovery manøvrer (en av 10 memory items), og man skiller mellom stall like etter lift off og stall på climb/cruise og approach.
Og for å gå inn i diskusjonen omkring Norwegian - i overnevnte sak i Finland var det ikke (så vidt jeg vet) "lowtimere" involvert - det var det derimot ved et par ganske nylige andre incidenter, som ligger hos tilsynet. Bl.a. en gjeldende hvor man gikk ned til stick shaker speed på cruise, under kraftig turbulens (skipperen var på toilettet)...det vil si nær stall. (Prosedyren tilsier utkopling av autothrust og flyvning på N1 og pitch)...
Det er klart at slike ting er "ammo" for de som jobber mot en utvikling hvor det kuttes i alle mulige kostnader, og ansettes folk med ned til 200 timer.
Tally-Ho
Og for å gå inn i diskusjonen omkring Norwegian - i overnevnte sak i Finland var det ikke (så vidt jeg vet) "lowtimere" involvert - det var det derimot ved et par ganske nylige andre incidenter, som ligger hos tilsynet. Bl.a. en gjeldende hvor man gikk ned til stick shaker speed på cruise, under kraftig turbulens (skipperen var på toilettet)...det vil si nær stall. (Prosedyren tilsier utkopling av autothrust og flyvning på N1 og pitch)...
Det er klart at slike ting er "ammo" for de som jobber mot en utvikling hvor det kuttes i alle mulige kostnader, og ansettes folk med ned til 200 timer.
Tally-Ho
Jeg synes fokus på timer er feil. Dette fordi det kan gi et inntrykk av at det er timetallet isolert sett som er et problem. Det er det ikke.
Man vil nok garantert finne alvorlige hendelser/ulykker enten man har 200, 2000, 5000, 15000....timer
Det er mange forhold som spiller inn. En evt kombinasjon med dårlig seleksjon og trening vil nok imidlertid slå hardere ut ved lave timetall.
Man vil nok garantert finne alvorlige hendelser/ulykker enten man har 200, 2000, 5000, 15000....timer
Det er mange forhold som spiller inn. En evt kombinasjon med dårlig seleksjon og trening vil nok imidlertid slå hardere ut ved lave timetall.
---
Fulltimer er en som jobber i 100% stilling -en "lowtimer" er en uerfaren pilot, helt ned til i overkant av 200 timers erfaring. I de større selskapene kan man godt defineres som lowtimer selv med erfaring som langt overgår dette timetall (kompleksiteten er stor på en moderne Boeing / Airbus)- og mange selskaper krever kanskje 1500 timer eller mye mer for ansettelse.
Det henger også på hvilken bakgrunn piloten har. 200 timer Airbus A320 er selvfølgelig av en annen betydning enn 2000 timer på twin-otter (selv om mange også ser poenget i å kunne operere basic flymaskiner - noe som ble en diskusjon etter denne AF-ulykken, da det virket som om det kunne være mangelfull basic-forståelse for de som satt bak side sticks i A330'en.
Det har vært en diskusjon, også innen DY, om det er forsvarlig å ansette folk ned til i overkant av 200 timer, selv om dette er selekterte mennesker.
Tally-Ho
Keypoint
ScanFlyer Airborne
Fra Britisk humorserie...
Journalist to pilot:
"- I always wondered, where does short haul flight end and long haul flight begin?
- Ah, yes, good question. Amsterdam."
Det er forsvarlig så lenge man har et treningsprogram som står i forhold til erfaringen.
Det har imidlertid ikke DY hatt, etter min oppfatning.
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Trening er alfa omega! I DY har man kort bakkekurs og kort sim trening før man sitter der med pax. Mener å huske klasseroms undervisningen hos DY ikke er stort mer enn 2 uker pluss 2-3 sim pass og OPC...
Brukte havarikommisjonen uttrykket ""Runaway" autopilot", som forøvrig ikke er så vanlig uttrykk?
Autopiloter gjør iblandt uventede ting, men det viser seg gjerne å være korrekt i følge input....... Ikke noe annet i flyet kan kobles ut på så mange måter som autopilot, så det forutsetter jeg skjedde umiddelbart når pilotene så at flygningen avvek fra det de ønsket, ble jo ikke rapportert noe teknisk heller. Selv om autopiloten får "skylda" allerede i overskriften her har jeg mistanke om at saken ikke ender med det.
Autopiloter gjør iblandt uventede ting, men det viser seg gjerne å være korrekt i følge input....... Ikke noe annet i flyet kan kobles ut på så mange måter som autopilot, så det forutsetter jeg skjedde umiddelbart når pilotene så at flygningen avvek fra det de ønsket, ble jo ikke rapportert noe teknisk heller. Selv om autopiloten får "skylda" allerede i overskriften her har jeg mistanke om at saken ikke ender med det.
Last edited: