W6 Wizz Airs A321XLR

[Someone]

Wizzair har som kjent bestilt 20 A321XLR gjennom deres eier Indigo Partners. Til nå har det vært kjent at når maskinene kommer i 2023, er planen å ha lik konfigurasjon som deres A321neo. Altså 239 seter i en all-economy konfigurasjon.

Noen har spekulert i om de da skal dukke på på transatlantisk, men Wizzair sjefen sier i dag de ikke har noen planer om dette. Derimot trekker han frem London-Dubai og Budapest-India som gode kandidater til flyet

https://www.ch-aviation.com/portal/news/79398-hungarys-wizz-air-eyes-dubai-india-with-a321neoxlr

Wizz Air (W6, Budapest) is planning to focus on eastbound expansion with its A321-200neo(XLR)s and is eyeing direct services from London to Dubai and from Central Europe to India, CEO József Váradi told Bloomberg.

 

[Someone]

Re: Wizzairs A321XLR

Når første maskin kommer sommeren 2025, er planen å bruke den på MXP-AUH først.

https://www.airwaysmag.com/new-post/wizz-air-first-a321xlr-route

Wizz Air (W6) has announced the launch of its first long-haul route using the new Airbus A321XLR aircraft.

Starting June 2, 2025, the airline will operate daily flights between Milan Malpensa and Abu Dhabi.

 

[Someone]

Ser ut som London LGW til Jeddah blir først, ikke MXP-AUH

https://x.com/airwaysmagazine/status/1833725440470487098

Wizz Air will launch daily flights from Gatwick to Jeddah starting March 31, 2025, and from Milan to Abu Dhabi on June 2, 2025, using the Airbus A321XLR.

 

[Someone]

Siden de gir opp satsingen fra Abu Dhabi er planen redusere antall planlagte XLR fra 47 til 10-15.

 

[Someone]

Da vil de ende med 11 XLR, mens da mens resterende ordre på 36 maskiner endres til A321neo.
Wizz har jo rett og slett funnet ut at XLR ikke passer til businessmodellen deres.

 

[krølle]

Virker ikke som de er helt fornøyde nei,
G-XLRA står i PRG, etter tailstrike ved landing,
G-XLRB er blitt delefly

2 nowiutkie A321XLR Wizz Aira uziemione w Polsce. Rozbiorą je na części zamienne do swoich starych samolotów!

Jeszcze pół roku temu Wizz Air twierdził, że Airbusy A321XLR zrewolucjonizują jego siatkę połączeń. Obecnie 2 z nich są uziemione na lotnisku w Bydgoszczy, a linia przyznaje, że… ich obecne przeznaczenie to magazyn części zamiennych dla starszych samolotów A321neo!

www.fly4free.pl

Hva skjedde med Airbus A321XLR-flyene som Wizz Air tok imot?​

Wizz Air har for tiden fem Airbus A321XLR-fly i flåten sin, selv om bare én av dem faktisk flyr regelmessig – fly med registreringsnummer G-XLRB. G-XLRD var i Washington, D.C., for noen dager siden og transporterte den ungarske statsministeren Viktor Orbán til et møte med USAs president Donald Trump . G-XLRA, derimot, er fortsatt på bakken etter å ha krasjet inn i rullebanen på Praha lufthavn under landing i september . Hva med de to andre flyene? Ifølge bransjenettstedet Aerospace Global News ble flyene 9G-XLA og 9H-XLB satt på bakken på Bydgoszcz lufthavn for en tid tilbake.

Wizz Air har hatt de fleste av sine jordede fly på denne flyplassen i flere måneder på grunn av problemer med Pratt & Whitney-motorene . Mest interessant er imidlertid formålet med jordingen av de to Airbus A321XLR-flyene. Ifølge «Corriere della Sera» vil Wizz Airs nye fly bli brukt som kilde til reservedeler til eksisterende Airbus A321neo-fly. Begge flyene skal ha fått motorene sine fjernet og flyttet til andre fly . Wizz Air bekrefter dette, og legger til at jordingen er midlertidig og relatert til problemer i forsyningskjeden.

Sjokkerende nok er de to Airbus A321XLR-flyene praktisk talt helt nye fly – det første ble mottatt av Wizz Air i mai, og det andre i oktober.

 

[Midtiblinken]

Virker ikke som de er helt fornøyde nei,
G-XLRA står i PRG, etter tailstrike ved landing,
G-XLRB er blitt delefly

2 nowiutkie A321XLR Wizz Aira uziemione w Polsce. Rozbiorą je na części zamienne do swoich starych samolotów!

Jeszcze pół roku temu Wizz Air twierdził, że Airbusy A321XLR zrewolucjonizują jego siatkę połączeń. Obecnie 2 z nich są uziemione na lotnisku w Bydgoszczy, a linia przyznaje, że… ich obecne przeznaczenie to magazyn części zamiennych dla starszych samolotów A321neo!

www.fly4free.pl

Hva skjedde med Airbus A321XLR-flyene som Wizz Air tok imot?​

Wizz Air har for tiden fem Airbus A321XLR-fly i flåten sin, selv om bare én av dem faktisk flyr regelmessig – fly med registreringsnummer G-XLRB. G-XLRD var i Washington, D.C., for noen dager siden og transporterte den ungarske statsministeren Viktor Orbán til et møte med USAs president Donald Trump . G-XLRA, derimot, er fortsatt på bakken etter å ha krasjet inn i rullebanen på Praha lufthavn under landing i september . Hva med de to andre flyene? Ifølge bransjenettstedet Aerospace Global News ble flyene 9G-XLA og 9H-XLB satt på bakken på Bydgoszcz lufthavn for en tid tilbake.

Wizz Air har hatt de fleste av sine jordede fly på denne flyplassen i flere måneder på grunn av problemer med Pratt & Whitney-motorene . Mest interessant er imidlertid formålet med jordingen av de to Airbus A321XLR-flyene. Ifølge «Corriere della Sera» vil Wizz Airs nye fly bli brukt som kilde til reservedeler til eksisterende Airbus A321neo-fly. Begge flyene skal ha fått motorene sine fjernet og flyttet til andre fly . Wizz Air bekrefter dette, og legger til at jordingen er midlertidig og relatert til problemer i forsyningskjeden.

Sjokkerende nok er de to Airbus A321XLR-flyene praktisk talt helt nye fly – det første ble mottatt av Wizz Air i mai, og det andre i oktober.

Tailstrike er et treningsproblem, men Pratt motorene har vært en katastrofe.

 

[Turtle]

Tailstrike er et treningsproblem, men Pratt motorene har vært en katastrofe.

Diskusjonene går angående en endring av "flare law" som Airbus har justert noe sammenlignet med vanlig A21N og LR.
I forhold til den "klassiske" versjonen som fryser trim-posisjonen fra 50 ft rad-alt, er det nå en form for "direct law" og frysing av trim posisjonen fra 100 ft for å gi en slags normal ror-følelse under landingen (ingen nese-ned trim heller). Effekten av de forskjellige flapsposisjonene er også endret så bildet blir litt annerledes under innflygingen.
Denne tidligere frysingen av trim posisjonen og sannsynlig forskjellige inputs gjennom sidestick i 100 ft vs. 50 ft (større sjanse for nese-ned input i 100 ft vs. 50 ft) kan gi en ganske annen følelse på høyderoret under flare hvis autotrim får tid til å kompensere, sies det.

XLR har til dels vært overrepresentert angående pitch-events hos oss. De ovennevnte endringene sies å kunne være en årsak og jeg har hørt ganske så mange fantasifulle ideer om hvordan en kan kompensere for disse effektene. Selv har jeg prøvd XLR noen ganger nå, senest til Cleveland (av alle plasser) i forrige uke, og synes den er mer eller mindre som A21N flest, som av og til kan virke veldig fremtung under landing. Jeg synes XLR flyr som en Airbus og jeg bruker som regel flaps 3 for landing og det går så det suser, men hvis en blir veldig opphengt i forskjellene mellom variantene blir det fort veldig komplisert. Når en flyr A320 CEO en dag, A20N den neste, A21N LR den neste og A21N XLR dagen etter det kan det vel gå litt i surr hvis en tenker for mye.

 

[Midtiblinken]

Diskusjonene går angående en endring av "flare law" som Airbus har justert noe sammenlignet med vanlig A21N og LR.
I forhold til den "klassiske" versjonen som fryser trim-posisjonen fra 50 ft rad-alt, er det nå en form for "direct law" og frysing av trim posisjonen fra 100 ft for å gi en slags normal ror-følelse under landingen (ingen nese-ned trim heller). Effekten av de forskjellige flapsposisjonene er også endret så bildet blir litt annerledes under innflygingen.
Denne tidligere frysingen av trim posisjonen og sannsynlig forskjellige inputs gjennom sidestick i 100 ft vs. 50 ft (større sjanse for nese-ned input i 100 ft vs. 50 ft) kan gi en ganske annen følelse på høyderoret under flare hvis autotrim får tid til å kompensere, sies det.

XLR har til dels vært overrepresentert angående pitch-events hos oss. De ovennevnte endringene sies å kunne være en årsak og jeg har hørt ganske så mange fantasifulle ideer om hvordan en kan kompensere for disse effektene. Selv har jeg prøvd XLR noen ganger nå, senest til Cleveland (av alle plasser) i forrige uke, og synes den er mer eller mindre som A21N flest, som av og til kan virke veldig fremtung under landing. Jeg synes XLR flyr som en Airbus og jeg bruker som regel flaps 3 for landing og det går så det suser, men hvis en blir veldig opphengt i forskjellene mellom variantene blir det fort veldig komplisert. Når en flyr A320 CEO en dag, A20N den neste, A21N LR den neste og A21N XLR dagen etter det kan det vel gå litt i surr hvis en tenker for mye.

Ja, jeg er vel ikke en av de som tenker for mye… Jeg har ikke, og kommer sikkert aldri, til å fly XLR, men har byttet inn og ut av 320CEO, 321CEO, NEO og LR. Jeg har alltid, som teknikk, økt Vapp med minst 3Knop på alle 321. Om sterk sidevind, 5-10 knop. Da landet jeg stort sett med ANU på 3-4 grader, langt unna tailstrike territorier. Mange gjorde det samme med likt resultat. Andre liker å dra den inn som en 172, men har vel kun hatt en i mine 11000 timer i røret som fikk speed warning, og tror jeg husker en Pitch warning. Har vel sett 7-8 grader ANU, men over det likte jeg det dårlig kalte det ut.