VC-10
- Thread starter LN-KOG
- Start date
Jeg er helt ukjent med VC10, og har aldri sett en, annet enn på bilde.
Det som slår meg er at den har hele 4 motorer bak, og lurer da på hvordan de løser det om flyet skal med få eller inngen passasjerer/last. Skulle tro de må fylle halve Sahara inn i fremre lasterom for å få dette i balanse.
Noen som har noen kunnskap eller erfaringer akkurat på det?
Det som slår meg er at den har hele 4 motorer bak, og lurer da på hvordan de løser det om flyet skal med få eller inngen passasjerer/last. Skulle tro de må fylle halve Sahara inn i fremre lasterom for å få dette i balanse.
Noen som har noen kunnskap eller erfaringer akkurat på det?
FlyboyKarsten
ScanFlyer Gold
Veldig flotte maskiner disse her VC 10. Liker dem godt jeg, men tror dem bråker en del ja pga motorene. Flotte maskiner
Ja det er vel ofte sånn at fly bråker på grunn av motorene. Uten disse ville det bli ganske så stille.
Det var stort sett britiske selskaper som brukte VC10 (VC-10 har helt rett i at det slik Vickers Commercial 10 forkortes - mea culpa). Det innebærer at det er selskaper som enten samarbeidet med BOAC eller som BOAC hadde eierinteresser i. Men også bristiske vassalstater brukte VC10 til å frakte emiren.
De afrikanske selskapene som brukte VC10 faller alle i den kategorien, med Air Malawi som unntaket. Der var det det opprinnelige moderselskapet som samarbeidet med BOAC.
Vi beveger oss nå over til Midt-Østen og der kjøpte BOAC i 1951 kontrollen over Gulg Aviation som etterhvert ble Gulf Air. Oman Emiri Flight brukte også VC10 og på 60- og 70-tallet var både RAF og SAS tungt involvert som "rådgivere" i forbindelse med Dhofar-opprøret.
Først noen gamle Gulf Air-bilder. Fæle farger, men dog...
Se på bakkeutstyret på disse her. BOAC/BA er helt tydelig samarbeidspartneren.
Så Golden Falcon-fargene til Gulf Air. Denne er stilig. Dette er forøvrig BOACs G-ARVI (c/n 811 og det 12. flyet som ble bygget, det 9. som faktisk fløy). 7.8.1971 fløy den BA052 LUN-EBB-FRA-LHR og da fikk LN-KOG oppleved Entebbe dip - som jeg kommer tilbake til.
Sultanen av Oman hadde sitt eget flyvåpen, Sultan of Oman's Air Force, med sin Omani Royal Flight og der var det en VC10
De forente arabiske emirater hadde en tilsvarende.
De afrikanske selskapene som brukte VC10 faller alle i den kategorien, med Air Malawi som unntaket. Der var det det opprinnelige moderselskapet som samarbeidet med BOAC.
Vi beveger oss nå over til Midt-Østen og der kjøpte BOAC i 1951 kontrollen over Gulg Aviation som etterhvert ble Gulf Air. Oman Emiri Flight brukte også VC10 og på 60- og 70-tallet var både RAF og SAS tungt involvert som "rådgivere" i forbindelse med Dhofar-opprøret.
Først noen gamle Gulf Air-bilder. Fæle farger, men dog...
Se på bakkeutstyret på disse her. BOAC/BA er helt tydelig samarbeidspartneren.
Så Golden Falcon-fargene til Gulf Air. Denne er stilig. Dette er forøvrig BOACs G-ARVI (c/n 811 og det 12. flyet som ble bygget, det 9. som faktisk fløy). 7.8.1971 fløy den BA052 LUN-EBB-FRA-LHR og da fikk LN-KOG oppleved Entebbe dip - som jeg kommer tilbake til.
Sultanen av Oman hadde sitt eget flyvåpen, Sultan of Oman's Air Force, med sin Omani Royal Flight og der var det en VC10
De forente arabiske emirater hadde en tilsvarende.
Det andre britiske selskapet som brukte VC10 var British United Airways. Selskapet ble i 1970 kjøpt opp av Caledonian Airways og sammen ble de Caledonian/BUA og til slutt British Caledonian (BCal).
Først BUA
Så Caledonian/BUA
Dette er for øvrig den aller første
Og til slutt BCal
Først BUA
Så Caledonian/BUA
Dette er for øvrig den aller første
Og til slutt BCal
Den store forskjellen er at Super VC10 var et større fly enn Standard VC10, men med dårligere rekkevidde. En plugg foran vingen og en bak gjorde Super'n 3,96 m (eller i fot - siden dette er et erkebritisk fly - 13 ft). MTOW var 23 000 pund (ca 10,5 tonn) høyere og det var plass til inntil 23 flere pax. Men der Standarden hadde en rekkevidde på 5 500 mil (så kan alle gjette seg til hvilke mil), hadde Super'n knappe 4 720.
Super VC10 er et resultat av at ledelsen i BOAC (og tilsvarende i BEA) på slutten av 50- og begynnelsen av 60-tallet var en studie i "ineptness". De var muligens ikke korrupte, men totalt inkompetente fjompenisser av noen statlig oppnevnte byråkrater med vidsyn som en blind grevling. De insisterte på fly som var så tilpasset sine behov ett sted (Afrika-rutene) at flyene ikke kunne brukes andre steder. De var ulønnsomme over Atlanteren og derfor kom Super VC10 med flere seter og en rekkevidde til å nå østkysten av USA.
De statlige selskapene BOAC og BEA vaklet seg fram og tilbake i flybestillinger på denne tida og da de britiske fabrikkene endelig fikk en spesifikasjon de kunne bygge etter, var det helt feil og "så går vi heller til Boeing for de har flyene vi trenger".
Her ser man egentlig veldig godt forksjell på Standard (øverst) og Super (nederst)
På standardvarianten er døra til bakre kabin foran vingen, mens den er foran motorene på super'n. Man ser også tydelig lengdeforskjellen.
Last edited:
Vel, det er ikke alltid internett gir svaret. Noen ganger er faktisk bøker (disse merkelige tingene laget av papir og papp som står i hyller, de finnes i biblioteker :headbang
ld) mer verd. Når det er sagt er ikke "Entebbe dip" et offisielt navn på fenomenet, men det skjer der - hver kveld faktisk. Det er omskrevet i Airways flere ganger, men aldri i Airliner World - logisk nok blir da sistnevnte et dårlig valg. :colgate:Fenomenet er enkelt: Lufta over land kjøles ned raskere enn lufta over vann. Derfor er lufta over land tykkere enn lufta over vann. Så når et fly tar av fra Entebbe og utover Lake Victoria får det et veldig merkbart fall - eller dip - mot vannoverflaten før det stiger igjen. Og vi er høyt her på 1 153 moh som vel er høyere enn noen flyplasser her på berget.
Mine gode venn Malcolm McCrow har en egen side om Entebbe.
