Boeingflyer
ScanFlyer Silver
Varme bremser, nedkjøing m.v. (splittet)
TOS:
Ja det kan absolutt være et problem. Er noe som heter "Brake Cooling Schedule"
TOS:
Ja det kan absolutt være et problem. Er noe som heter "Brake Cooling Schedule"
Varme bremser, nedkjøing m.v. (splittet)
- Thread starter Boeingflyer
- Start date
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Mitt spørsmål var som følger: Kan et fly ta av med for varme bremser?
Det kan umulig være et problem at flyene bremser kraftig opp hvis de samtidig sørger for at bremsene er kalde nok til neste avgang?
TOS:
Ja det kan absolutt være et problem. Er noe som heter "Brake Cooling Schedule"
Mitt spørsmål var som følger: Kan et fly ta av med for varme bremser?
Det kan umulig være et problem at flyene bremser kraftig opp hvis de samtidig sørger for at bremsene er kalde nok til neste avgang?
Re: Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Et fly kan ha for varme bremser til å kunne stoppe opp om det skulle bli nødvendig. Man kan selvsagt også få så varme bremser at det blir røykutvikling / fuseplug i dekkene ryker, men da snakker vi ganske voldsomme oppbremsinger.
Problemet er at bremsene bygger opp mer varme enn det man blir kvitt i løpet av dagen (gjelder vel mest ved mange korte turer), og til slutt har man så mye kumulativ varme i bremsene at man ikke har tilstrekkelig bremser til å potensielt skulle stoppe opp.
Håper det ga mening.
Et fly kan ha for varme bremser til å kunne stoppe opp om det skulle bli nødvendig. Man kan selvsagt også få så varme bremser at det blir røykutvikling / fuseplug i dekkene ryker, men da snakker vi ganske voldsomme oppbremsinger.
Problemet er at bremsene bygger opp mer varme enn det man blir kvitt i løpet av dagen (gjelder vel mest ved mange korte turer), og til slutt har man så mye kumulativ varme i bremsene at man ikke har tilstrekkelig bremser til å potensielt skulle stoppe opp.
Håper det ga mening.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Ja, jeg forstår at for varme bremser ikke er en god ting for å sikre tilstrekkelig bremseeffekt. Det jeg lurte på i den forbindelse, siden dette ble trukket frem som et problem i for hold til FR i den ene artikkelen Wahoo viste til, er om man får lov til å ta av med for varme bremser? Jeg antar at det er påkrevet at et fly skal ha tilstrekkelig bremsekraft før avgang til å evt håndtere en aborted take-off?
Jeg synes nemlig det hørtes litt underlig ut å trekke dette frem som et sikkerhetsproblem hos FR, men om man kan ta av med for varme bremser så ser jeg poenget litt bedre.
Ja, jeg forstår at for varme bremser ikke er en god ting for å sikre tilstrekkelig bremseeffekt. Det jeg lurte på i den forbindelse, siden dette ble trukket frem som et problem i for hold til FR i den ene artikkelen Wahoo viste til, er om man får lov til å ta av med for varme bremser? Jeg antar at det er påkrevet at et fly skal ha tilstrekkelig bremsekraft før avgang til å evt håndtere en aborted take-off?
Jeg synes nemlig det hørtes litt underlig ut å trekke dette frem som et sikkerhetsproblem hos FR, men om man kan ta av med for varme bremser så ser jeg poenget litt bedre.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Jeg skjønner at det ikke er noe i flyet som hindrer en å ta av (på samme måte som det sikkert er mange feilindikasjoner som heller ikke hindrer en fra å ta av selv om man strengt tatt ikke har anledning til det i henhold til hva MEL forteller at må fungere).
Er det så slik å forstå at det er opp til pilotene om de kan ta av om det er indikasjoner på at bremsene er for varme til at man egentlig ikke har tilstrekkelig med bremseeffekt?
Jeg skjønner at det ikke er noe i flyet som hindrer en å ta av (på samme måte som det sikkert er mange feilindikasjoner som heller ikke hindrer en fra å ta av selv om man strengt tatt ikke har anledning til det i henhold til hva MEL forteller at må fungere).
Er det så slik å forstå at det er opp til pilotene om de kan ta av om det er indikasjoner på at bremsene er for varme til at man egentlig ikke har tilstrekkelig med bremseeffekt?
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Det var vel som jeg tenkte. Derfor lurer jeg så på om det er slik at man trekker frem dette med kraftig oppbremsning i en artikkel om sikkerhetsrisiko, fordi man da også samtidig mener at FRs piloter ikke opptrer i henhold til boken? Jeg trodde at FRs piloter i kanskje enda større grad enn andre opptrådte i henhold til boken for å være sikker på å ikke gjøre noe feil, eller er det slik å forstå at man mener å indikere at FRs piloter ikke våger å utsette avgangen pga varme bremser for å ikke få sparken?
Registreres bremsetemperaturene av i systemet ombord som vel sender data til ops?
Det var vel som jeg tenkte. Derfor lurer jeg så på om det er slik at man trekker frem dette med kraftig oppbremsning i en artikkel om sikkerhetsrisiko, fordi man da også samtidig mener at FRs piloter ikke opptrer i henhold til boken? Jeg trodde at FRs piloter i kanskje enda større grad enn andre opptrådte i henhold til boken for å være sikker på å ikke gjøre noe feil, eller er det slik å forstå at man mener å indikere at FRs piloter ikke våger å utsette avgangen pga varme bremser for å ikke få sparken?
Registreres bremsetemperaturene av i systemet ombord som vel sender data til ops?
CFM
ScanFlyer Crusty
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Vet ikke hva som registreres hos Ryanair, på mitt fly blir det ikke registrert. (tror jeg
)
Har egentlig vondt for å tro at noen velger å starte med for varme bremser og hvis noen skulle finne på å gjøre det, tror jeg de like gjerne kan finnes i andre selskap og.
Vet ikke hva som registreres hos Ryanair, på mitt fly blir det ikke registrert. (tror jeg
)Har egentlig vondt for å tro at noen velger å starte med for varme bremser og hvis noen skulle finne på å gjøre det, tror jeg de like gjerne kan finnes i andre selskap og.
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Det var i grunnen det samme spørsmålet som jeg satt med etter å ha lest artikkelen. Svaret ligger antakeligvis i hvor mange flere utskiftinger man må ha på den tiden flyet er i selskapets tjeneste, kostnadene på deler og hvor mye mindre fuel man sparer på kortere taxetid, og lettere fly.
Vidar
Det var i grunnen det samme spørsmålet som jeg satt med etter å ha lest artikkelen. Svaret ligger antakeligvis i hvor mange flere utskiftinger man må ha på den tiden flyet er i selskapets tjeneste, kostnadene på deler og hvor mye mindre fuel man sparer på kortere taxetid, og lettere fly.
Vidar
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Se artikkelen som Wahoo lenket til. Kraftig oppbremsning er satt i sammenheng med innsparingstiltak som for lite fuel, osv. i en artikkel hvor man skriver om at "sikkerheten ikke blir ivaretatt" og at de ansatte ikke tør rapportere om problemer osv. Same old, same old. Det nye er nå bratte og tidvis glatte trapper, kraftig oppbremsning og varme bremser osv.
I det hele tatt en artikkel hvor man egentlig samler alt man har hørt om FR som kan være problematisk (Valencia fuel sakene trekkes f.eks. frem på nytt). Enjoy...
Se artikkelen som Wahoo lenket til. Kraftig oppbremsning er satt i sammenheng med innsparingstiltak som for lite fuel, osv. i en artikkel hvor man skriver om at "sikkerheten ikke blir ivaretatt" og at de ansatte ikke tør rapportere om problemer osv. Same old, same old. Det nye er nå bratte og tidvis glatte trapper, kraftig oppbremsning og varme bremser osv.
I det hele tatt en artikkel hvor man egentlig samler alt man har hørt om FR som kan være problematisk (Valencia fuel sakene trekkes f.eks. frem på nytt). Enjoy...
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Vel, siden vi nå har kommet inn på bremser, så kan jeg jo drodle litt rundt hva jeg vet om bremser generelt, bremser i Ryanair, og hvordan det benyttes som et sparetiltak i selskapet. Jeg vil vel først, høyst oppriktig, starte med at bremser i likhet med fuelmanagement ikke har noe i denne diskusjonen om arbeidsvilkår å gjøre.
Det tekniske først; Det finnes ingen brake temp sensor på Ryanair sine 737-800. Fra Boeing kan man velge å få dem levert med et system som indikerer temperatur på en index fra 0 til 9.9. Dette har selskapet valgt å ikke ta med på utstyrslisten.
Videre prosedyre: Før hver landing regnes det ut landing distance som også inkluderer brake energy management. Noen faktorer inkludert; Hvor lang bane har vi (fixed), hvor stor hastighet og vekt har vi ved brakes ON (energy, reduseres med flaps), omgivelsesvariabler som temp og atmosfæriske forhold (energy absorbtion), samt management induced cost saving measurements ala brake (harder) to vacate. Alle disse regnestykkene ender opp med en grad av autobrake vi trenger for å stoppe innen den distansen vi ønsker (enten LDA eller antall meter fra threshold til en gitt exit. Graden av autobrake, vekt, hastighet og atmosfæriske forhold angir hvor varme bremsene blir (utregnet) og hvor lang tid vi trenger på bakken. Jeg har ikke den tabellen foran meg nå, men jeg kan komme tilbake med et eksempel på hvordan et slik regnestykken kan se ut hvis det er interesse for det.
Brake/Time cost saving measurement i Ryanair: I selskapet har det blitt regnet på av noen "smarte herremenn" at det på STN økonomisk lønner seg med autobrake 3 + flaps 40 for å komme av på intersection NR istedenfor LR. Det gir noen miles i redusert taxing hver flight. Gang det med x antall STN landinger for Ryanair så blir det kanskje noen nautiske mil og mange minutter spart hver eneste dag. Mindre tid med motoren igang = fuelsave. Hvis vi kan unngå overoppheting ved bruk av kun idle reverse, så oppfordres vi til det = fuel savings. Bremseslitasje og tear and wear ved bruk av flaps 40 vil være høyere enn ved å ikke ha det riktig så travelt. Legg til at det på toppen av det økonomiske regnestykket betyr at oppbremsingen for pax er langt mer ukomfortabel enn den kan være.
En kjapp oppsummering sier dermed at hver og en pilot selv må sense seg frem til om bremsene er for varme ved en walkaround. Akkumulert varme på korte legs er ikke endel av regnestykket vårt for å finne nødvendig tid på bakken
Når det er sagt, så vil jo ikke piloten ta av om han frykter det ikke er trygt - dette er et helt annet spørsmål enn hvordan piloten takler den latente frykten av å være under management by fear, og uten å definere én issue som verre enn den andre. Man vet aldri helt når man begynner å tenke på utenomfaglige ting som f.eks. ansettelsesvilkår, hvordan man skal få råd til å betale strømregningen, eller hvor man vil bli sendt når basen blir lagt med som en følge av at managementet klarer å finne seg fiender uansett hvor de snur seg el.l.
Vel, siden vi nå har kommet inn på bremser, så kan jeg jo drodle litt rundt hva jeg vet om bremser generelt, bremser i Ryanair, og hvordan det benyttes som et sparetiltak i selskapet. Jeg vil vel først, høyst oppriktig, starte med at bremser i likhet med fuelmanagement ikke har noe i denne diskusjonen om arbeidsvilkår å gjøre.
Det tekniske først; Det finnes ingen brake temp sensor på Ryanair sine 737-800. Fra Boeing kan man velge å få dem levert med et system som indikerer temperatur på en index fra 0 til 9.9. Dette har selskapet valgt å ikke ta med på utstyrslisten.
Videre prosedyre: Før hver landing regnes det ut landing distance som også inkluderer brake energy management. Noen faktorer inkludert; Hvor lang bane har vi (fixed), hvor stor hastighet og vekt har vi ved brakes ON (energy, reduseres med flaps), omgivelsesvariabler som temp og atmosfæriske forhold (energy absorbtion), samt management induced cost saving measurements ala brake (harder) to vacate. Alle disse regnestykkene ender opp med en grad av autobrake vi trenger for å stoppe innen den distansen vi ønsker (enten LDA eller antall meter fra threshold til en gitt exit. Graden av autobrake, vekt, hastighet og atmosfæriske forhold angir hvor varme bremsene blir (utregnet) og hvor lang tid vi trenger på bakken. Jeg har ikke den tabellen foran meg nå, men jeg kan komme tilbake med et eksempel på hvordan et slik regnestykken kan se ut hvis det er interesse for det.
Brake/Time cost saving measurement i Ryanair: I selskapet har det blitt regnet på av noen "smarte herremenn" at det på STN økonomisk lønner seg med autobrake 3 + flaps 40 for å komme av på intersection NR istedenfor LR. Det gir noen miles i redusert taxing hver flight. Gang det med x antall STN landinger for Ryanair så blir det kanskje noen nautiske mil og mange minutter spart hver eneste dag. Mindre tid med motoren igang = fuelsave. Hvis vi kan unngå overoppheting ved bruk av kun idle reverse, så oppfordres vi til det = fuel savings. Bremseslitasje og tear and wear ved bruk av flaps 40 vil være høyere enn ved å ikke ha det riktig så travelt. Legg til at det på toppen av det økonomiske regnestykket betyr at oppbremsingen for pax er langt mer ukomfortabel enn den kan være.
En kjapp oppsummering sier dermed at hver og en pilot selv må sense seg frem til om bremsene er for varme ved en walkaround. Akkumulert varme på korte legs er ikke endel av regnestykket vårt for å finne nødvendig tid på bakken
Når det er sagt, så vil jo ikke piloten ta av om han frykter det ikke er trygt - dette er et helt annet spørsmål enn hvordan piloten takler den latente frykten av å være under management by fear, og uten å definere én issue som verre enn den andre. Man vet aldri helt når man begynner å tenke på utenomfaglige ting som f.eks. ansettelsesvilkår, hvordan man skal få råd til å betale strømregningen, eller hvor man vil bli sendt når basen blir lagt med som en følge av at managementet klarer å finne seg fiender uansett hvor de snur seg el.l.
Last edited:
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
----
Godt forklart ovenfor om bruk av nedbremsing etter landing i Ryanair. Firmaet synes å ha en standard for å kutte turnaround-tiden på flyplassene med kraftig nedbremsing, for å rekke intersection-avkjøring tidligere etc - og dette er til å forstå. Tror dog ikke jeg har hørt om andre selskaper med en lignende praksis.
På Airbus (som har bremsesensorer) ville en slik nedbremsing høyst sannsynlig ha gitt godt over 300 grader, og med en svært kort turnaround tid er det min erfaring at bremsene ikke har klart å nedkjøles til under 300 grader på 25 minutter, og man kan dermed ikke gjennomføre en take off (300 grader er limit, og på en varm sommerdag trenger en A320, som vektmessig er å sammenlikne med en B-737 ofte godt over en halvtime til å få bremsetemperaturene ned til under 300, og det etter en normal nedbremsing!)
Apropos dette med bremsetemperaturer: Fra kapteiner i Norwegian opplyses det at Kjos personlig gikk inn og ville instruere pilotene om å bruke tabellene om bremsetemperatur på en annen måte, slik at de kunne være mer fleksible, og dermed få ned turnaroundtiden.
Og om dette medfører riktighet (og det tror jeg bestemt det gjør) - så sier det i alle fall meg noe: Når management går inn i det operative arbeidet til pilotene, så er det en wake-up-call.
Nå diskuterte man FR-ansettelsene og kontraktsvilkårene i utgangspunktet, men man kan se her at det går en rød tråd mellom de to ytterpunktene; managements instrueringer av pilotene på den ene siden, og den generelle SOP/airmanship som råder blant yrkesutøverne på seterad 0 på den annen side. Da snakker vi safety! Jeg tror dette er til å forstå.
Tally-Ho
----
Godt forklart ovenfor om bruk av nedbremsing etter landing i Ryanair. Firmaet synes å ha en standard for å kutte turnaround-tiden på flyplassene med kraftig nedbremsing, for å rekke intersection-avkjøring tidligere etc - og dette er til å forstå. Tror dog ikke jeg har hørt om andre selskaper med en lignende praksis.
På Airbus (som har bremsesensorer) ville en slik nedbremsing høyst sannsynlig ha gitt godt over 300 grader, og med en svært kort turnaround tid er det min erfaring at bremsene ikke har klart å nedkjøles til under 300 grader på 25 minutter, og man kan dermed ikke gjennomføre en take off (300 grader er limit, og på en varm sommerdag trenger en A320, som vektmessig er å sammenlikne med en B-737 ofte godt over en halvtime til å få bremsetemperaturene ned til under 300, og det etter en normal nedbremsing!)
Apropos dette med bremsetemperaturer: Fra kapteiner i Norwegian opplyses det at Kjos personlig gikk inn og ville instruere pilotene om å bruke tabellene om bremsetemperatur på en annen måte, slik at de kunne være mer fleksible, og dermed få ned turnaroundtiden.
Og om dette medfører riktighet (og det tror jeg bestemt det gjør) - så sier det i alle fall meg noe: Når management går inn i det operative arbeidet til pilotene, så er det en wake-up-call.
Nå diskuterte man FR-ansettelsene og kontraktsvilkårene i utgangspunktet, men man kan se her at det går en rød tråd mellom de to ytterpunktene; managements instrueringer av pilotene på den ene siden, og den generelle SOP/airmanship som råder blant yrkesutøverne på seterad 0 på den annen side. Da snakker vi safety! Jeg tror dette er til å forstå.
Tally-Ho
Boeingflyer
ScanFlyer Silver
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Takk for at dere orket å skrive og forklare hvordan det fungerer Tally-Ho og 73H, for jeg gjør det ikke!
Dude, I wouldn't hold my breath :8:
Takk for at dere orket å skrive og forklare hvordan det fungerer Tally-Ho og 73H, for jeg gjør det ikke!
Dude, I wouldn't hold my breath :8:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
At ledelsen i et selskap kommer med instruksjoner for å spare inn penger kan vel knapt overraske noen, og at smarte herremenn regner ut hva som er optimalt i forhold til oppbremsning knyttet til fuelbruk og turnaround, samt at man anmoder om at man ikke tar med seg mer fuel enn nødvendig er vel neppe noe problem. Hvis man derimot går inn og overstyrer fagkompetansen så bør vel en og annen varsellampe lyse.
Apropos varmesensorer: Er dette noe som kun FR ikke har installert? Har f.eks. DY og SK dette?
At ledelsen i et selskap kommer med instruksjoner for å spare inn penger kan vel knapt overraske noen, og at smarte herremenn regner ut hva som er optimalt i forhold til oppbremsning knyttet til fuelbruk og turnaround, samt at man anmoder om at man ikke tar med seg mer fuel enn nødvendig er vel neppe noe problem. Hvis man derimot går inn og overstyrer fagkompetansen så bør vel en og annen varsellampe lyse.
Apropos varmesensorer: Er dette noe som kun FR ikke har installert? Har f.eks. DY og SK dette?
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Det er vel en liten forskjell på å ikke sløse med penger og det å være så sparefant at det går på bekostning av andre ting, men jeg lar det ligge.
DY har ikke bremsesensorer i sine fly, nei. Hva SK har aner jeg ikke. Det finnes ett fly i DY som har bremsesensorer, men disse har blitt deaktivert. Jeg har en anelse om hva grunnen kan være, men ønsker ikke å drive med rene spekulasjoner her. Uansett interessant å høre om hvordan FR har regnet seg frem til besparelser, og jeg må si jeg er utrolig happy for å slippe et sånt regime. I DY er filosofien ganske annerledes: om vær- og baneforhold tillater det så kjører vi autobrake off, bruker reverse thrust og bremser manuelt under 100 kts. Det sparer bremsene en god del. Deretter skal vi ha tre minutter cooldown (idle / taxi thrust) på motorene før vi slår de av. Å bråstoppe for å spare 30 sekunder med taxi virker helt absurd. De som har regnet ut dette har for lite å gjøre.
Det er vel en liten forskjell på å ikke sløse med penger og det å være så sparefant at det går på bekostning av andre ting, men jeg lar det ligge.
DY har ikke bremsesensorer i sine fly, nei. Hva SK har aner jeg ikke. Det finnes ett fly i DY som har bremsesensorer, men disse har blitt deaktivert. Jeg har en anelse om hva grunnen kan være, men ønsker ikke å drive med rene spekulasjoner her. Uansett interessant å høre om hvordan FR har regnet seg frem til besparelser, og jeg må si jeg er utrolig happy for å slippe et sånt regime. I DY er filosofien ganske annerledes: om vær- og baneforhold tillater det så kjører vi autobrake off, bruker reverse thrust og bremser manuelt under 100 kts. Det sparer bremsene en god del. Deretter skal vi ha tre minutter cooldown (idle / taxi thrust) på motorene før vi slår de av. Å bråstoppe for å spare 30 sekunder med taxi virker helt absurd. De som har regnet ut dette har for lite å gjøre.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Jeg tror du kan være ganske sikker på at FR ikke bruker ressurser på å regne ut slikt hvis de mener ressursbruken ikke svarer seg i form av andre innsparinger...
At man regner på optimalitet er vel heller ikke noe nytt. Bruk av Cost Index er vel et annet eksempel på dette?
Jeg tror du kan være ganske sikker på at FR ikke bruker ressurser på å regne ut slikt hvis de mener ressursbruken ikke svarer seg i form av andre innsparinger...
At man regner på optimalitet er vel heller ikke noe nytt. Bruk av Cost Index er vel et annet eksempel på dette?
Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Tja, det finnes en god del eksempler (som jeg overhodet ikke har tenkt å legge ut om) med blårussen som sitter og tenker besparelser med ting som i praksis viser seg å være helt hull i hodet. Men nok om det.
Cost Index er vel en ren kalkyle på hva som lønner seg i forhold til flytid, EGT, vedlikehold osv. Det er tydeligvis en god del forskjeller der også på de ulike flyselskapene. I DY flyr man ganske tight, med muligheter for å øke farten ganske betraktelig for å holde tidtabellen, mens en del andre selskaper (deriblant FR) ser ut til å ha langt mer romslig flytid og flyr saktere. Igjen vil jeg tro det ligger en god del tanke bak begge metodene.
Jeg tror du kan være ganske sikker på at FR ikke bruker ressurser på å regne ut slikt hvis de mener ressursbruken ikke svarer seg i form av andre innsparinger...
At man regner på optimalitet er vel heller ikke noe nytt. Bruk av Cost Index er vel et annet eksempel på dette?
Tja, det finnes en god del eksempler (som jeg overhodet ikke har tenkt å legge ut om) med blårussen som sitter og tenker besparelser med ting som i praksis viser seg å være helt hull i hodet. Men nok om det.
Cost Index er vel en ren kalkyle på hva som lønner seg i forhold til flytid, EGT, vedlikehold osv. Det er tydeligvis en god del forskjeller der også på de ulike flyselskapene. I DY flyr man ganske tight, med muligheter for å øke farten ganske betraktelig for å holde tidtabellen, mens en del andre selskaper (deriblant FR) ser ut til å ha langt mer romslig flytid og flyr saktere. Igjen vil jeg tro det ligger en god del tanke bak begge metodene.