TU154 lever forsatt - og produseres

Re: TU154 lever forsatt - og produseres !!!

Synes det er litt hummer og kanari i sammenligningene her (selv fra de faglærte ;)), så nå er det vel på tide å sette tallene litt mer i sammenheng. Min sammenheng er basert på å sammenligne Tu-154M med 737-800 uten winglets og A321-200. Alle disse tre ligger omtrent på samme nivå i antall passasjerer, men når det gjelder andre parameter skiller de seg også klart fra hverandre.

La oss først starte med Tu-154: Konstruksjonen av flyet (struktur og aerodynamikk) er neste uendret siden den først fløy i 1968, og dette var forbedring av aerodynamikk som kom allerede med B-utgaven som kom i 1978 og nye mer effektive motorerer kom med M-utgaven i 1982.

Så til litt generelt om 737-800: Selv om nesten flykroppen er nesten uendret fra den først fløy i 1965 (med unntak av lengden da), så fikk NGene en fjerde generasjons vinge med sterkt forbedret aerodynamikk og realiteten var det også fjerde generasjons motorer selv om både -100 og -200 hadde JT8D, så var det stor forbedring i SFC mellom de to. Tallene jeg benytter nedenfor er 737-800 uten winglets, og som kjent forbedrer disse tallene med noe mellom 4 og 6%.

Til slutt Airbus A321-200: Stor sett uendret siden introduksjonen i 1993, og de små forbedringer som er foretatt er knyttet til motorene. Fordelen for Airbus var at A32X ble konstruert med bakgrunn i den motorteknologien som allerede eksisterte med større fan-diameter på den tiden, og ikke som 737 som måtte improvisere med sin mye mindre bakkeklaring.

Da har vi satt litt premisser, så til noen sammenligner med tall som er relevante:

MTOW
Tu-154M: 104 tonn
B737-800: 79 tonn
A321-200: 93,5 tonn

Empty weight
Tu-154M: 53,3 tonn (51% av MTOW)
B737-800: 41,4 tonn (52% av MTOW)
A321-200: 48,2 tonn (52% av MTOW)

Igjen til pax, fuel og cargo
Tu-154M: 50,7 tonn
B737-800: 37,6 tonn
A321-200: 45,3 tonn

Max fuel capacity
Tu-154M: 49,7 m³ / 40,1 tonn
B737-800: 26 m³ / 21 tonn
A321-200: 29,7 m³ / 24 tonn

Igjen til pax og cargo ved max fuel
Tu-154M: 10,6 tonn
B737-800: 16,6 tonn
A321-200: 21,3 tonn

Range ved max fuel og MTOW
Tu-154M: 6600 km
B737-800: 5665 km
A321-200: 5600 km

Så litt mer uvesentlig - normal cruise speed for å oppnå den range gitt ovenfor
Tu-154M: 900 km/h
B737-800: 850 km/h
A321-200: 830 km/h

Så kommer clue-t her, et godt mål for hvor effektivt et fly er er å se på hvor mange tonn km en får ut av en liter drivstoff når flyet er på MTOW og tankene er smekk fulle
Tu-154M: 1,4 tonn km/l
B737-800: 3,6 tonn km/l
A321-200: 4,0 tonn km/l

Hvis vi definerer 738 til 100%, så blir tallene:
Tu-154M: 39 %
B737-800: 100 %
A321-200: 111 %
B737-800WL: 105 %

Da ser man tydelig hvor mye motorteknologien spiller inn. Hadde russerne hatt tilgang til vestlige motorer a la IAE V2500, så hadde det bare vært behov for to motorer og mindre fuel. MTOW hadde også kunnet vært lavere og ikke minst flyet ville hatt en reell lasteevne. Aerodynamisk har russerne alltid vært på topp, men resten er vel ikke noe å snakke hjem om.

Videre lesning: http://www.plane-spotter.com/JanKertzscher/Tu154.pdf
 
KGL, du har brukt mye linjer her, mens at du kan fremheve her er fuel-effektiviten i cruise flight. Mens dine tallene for max payload for TU154 er falsk. Det du viser er max range med reduced payload under MTOW condition. Dersom denne tall stemmer.

Det ene er max-range med max payload. Det andre er max-range med redusert payload. Max range far du selvsagt med null payload. TU 154 ikke slar B738 eller A321 i max-payload range. Fordi du först fyller opp max last i form av cargo og pax til du rekker MZFW. Deretter fyller du inn drivstoff til du rekker MTOW. Ved MTOW under max payload har du definitiv ikke fylle tanker.:exclaimation
Jeg har lagt til en bilde som viser hvilked punkt i Payload-Range Diagramm du pynter og hvilked Dag og jeg snakker om.

Mens, for a komme tilbake til mitt poeng. Effektivitet er en forhold av nytte til ressours-innsats. Fuel effektiviteten av TU'en er darlig, mens finanskostnader er lave. Med lav oljepris som per idag er TU#en en reelt alternativ for mange selskaper i Russland, rett og slett fordi tilgang til kapital er vanskelig og renten er skyhöyt. For effektivitet ma man alltid regne med total-kostnader for en spesielt mission.
 

Attachments

  • Payload-Range.jpg
    Payload-Range.jpg
    13.9 KB · Views: 214
Last edited:
Nå greier du ikke å lese tallene riktig igjen BU662, hvis du tar en titt på hva som er igjen til cargo og pax etter tankene er fullt opp, så ser du bare 10,6 tonn igjen til disse. Med normalpassasjervekt på 75 kg gir dette bare plass til 140 passasjerer og ikke en eneste kg til carry-on-board eller noe annet. Nå er det bare et fåtall Tu-154M som har MTOW på 104 tonn - de fleste har bare 98 tonn og da snakker vi om 4,6 tonn til pax og cargo (tilsvarende 60 passasjerer). Å se for nøye på tallene for tonn km/l blir litt flisespikking, de viktige tallene er prosenttallene under som klart viser hvor effektive de er for å frakte passasjerer og cargo, og da faller Tu-154M totalt igjennom.
 
Nå regner du bakvendt fra et operativt perspektiv, Kurt. I praksis beregner man lasten først og regner ut max fuel basert på MTOW minus aktuell ZFW. Hvis man er på max ZFW (noe som faktisk forekommer), vil maks fuel bli 104t minus 75t - altså 29 tonn. Og med 29 tonn ombord blir vel rekkevidden noe i overkant av 250 mil med fratrekk for minimum remaining, hvis min kjappe hoderegning stemmer.
 
@KGL

Saken er denne at alle passajerfly er optimiert slik at deres DOC/Pax*km og DOC/t*km er lavere i denne punkt som Dag og jeg peker til enn denne som du peker til.
 
LN-MOW said:
Og med 29 tonn ombord blir vel rekkevidden noe i overkant av 250 mil med fratrekk for minimum remaining, hvis min kjappe hoderegning stemmer.
Click to expand...

Tror du er litt overoptimistisk på Tu-154Ms vegne der MOW med den rangen, D-30ene suger grisemye under climb.
 
Re: TU154 lever forsatt - og produseres !!!

DYflyer said:
Ukraina er vel en mulighet, selv om det minsker raskt med "Sovjet-metall" der nå. Er fortsatt noen Yak-42 igjen og Antonov 140. Det skal også være ett par Antonov 24 igjen, men å få disse blir litt bingo. Virker ikke som om de går på noen faste ruter lenger.
Click to expand...

Anotnov 140 er jo et relativt nytt fly, så der må det jo være muligheter...
 
Heisann KGL!

Synes det er litt hummer og kanari i sammenligningene her (selv fra de faglærte ),
Click to expand...

Nei, det er nok du som tar feil her og du maa lese tallene en gang til. BU662 viser dette klart i sin graf. Se ogsaa paa tallene mine og det er derfor jeg viser max range for fuel og max range for max payload separat. Du viser max fuel range for Tu-154 og sammenligner dette med max payload range for B737-800...!

Det andre som nevnes av BU662 her er ogsaa viktig da for eksempel B757-200 har en max zero fuel vekt som tilsvarer akkurat max passasjerer (to klasse konfigurasjon) pluss baggasje og OEW (vaar konfiugurasjon). Naar du har max fuel (volume limimted) sitter den akkurat paa structual MGTOW... og det vil si at du ikke har plass til noe frakt.

Til slutt, er vi enige om at hvor fort et fly kan gaa paa cruise ikke sier saa mye om performance... annet enn akkurat dette? Skyver du throttlen fram tilstrekkelig kan selv en A380 komme opp i stor fart... ;)

Da faar jeg starte dagen min!

BTW. KGL - Jeg faar gi deg ros for all research du har gjort og selv om det er et par feil er det en god sammenligning.

Dag
 
Last edited:
Re: TU154 lever forsatt - og produseres !!!

BGO said:
Anotnov 140 er jo et relativt nytt fly, så der må det jo være muligheter...
Click to expand...

Forsåvidt sant at det er nytt, men det er ikke produsert så mange. Tror det er 7 stk i komersiell drift rundt om kring.
 
Re: TU154 lever forsatt - og produseres !!!

Helt enig med Kjell Oskar. TU-154 er et velbygget og solid fly som forhåpentligvis ennå har noen år igjen. Mulig russerne ikke har produsert svært sofistikerte fly opp igjennom tidene, men solid og robust har det i allefall vært.

Espen
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top