Trøtte og slitne piloter i Danmark

[Tally-Ho]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Jeg tror ikke piloter som har vært lenge i systemet tenker så mye på usikkerhet om jobb. Man kjenner jo ikke morgendagen uansett, og jeg opplever de fleste kolleger som ganske relaxede der.
Men med bakgrunn i annet yrke tidligere, kan jeg si at det å sitte på flight deck i opptil 13-14 timer er ganske intenst, og i tillegg kommer inn- og utsjekkningstid + transport.

Yrket er og blir noe utenom det vanlige, og jeg vil si at en time i setet på rad 0, med kanskje en teknisk feil ombord, et sykt menneske ombord, vanskelige landingsforhold eller simpelthen sinnsyk busy trafikk på radioen (ikke så aktuelt i Norge, men kanskje inn til New York e.l. London?), gjør at man ikke kan sammenlikne det med en time i kontorstolen.
Flyene er sikre, men komplekse arbeidsplasser. Jeg tror hele arbeidsmiljøet, der man egentlig er litt "springloaded" hele tiden, og ikke slapper ordentlig av underveis, gjør det at man blir rimelig sigen etter en økt.

Man har, med myndighetenes velsignelse, innført kontrollert rest (power nap) på langturene. Den andre piloten må være fit, og flight deck blir kontrollert av kabinbesetningen med jevne mellomrom.
Men det å fly gjennom mange tidssoner, og veksle på dag/natt gjør noe med oss alle, og med alderen blir det ikke lettere.

Jeg håper man fortsetter å ha fokus på dette fremover. Temaet er viktig..

Tally-Ho

 

[jewer]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

----
Jeg skal forsøke å forklare en ting her for deg Laurenz:

Hos Thomas Cook (der jeg selv arbeider), jobber jeg ca 450 -500 blocktimer i året, mens mine gode venner på flight deck i Norwegian sier til meg at de jobber kanskje rundt 7-800 timer i året, kanskje mer...(900 er max).
DY F/D flyr flere kanskje 4-5 sectors (inkl 4-5 landinger) på en dag, mens vi typisk har en eller to på dagen. Korte turer med mange turnarounds sliter på en annen måte enn langflygningene, og jeg tror man kan bli ganske utbrent av denne type fatigue over flere år.

Selskaper som SAS, Thomas Cook og noen andre har typisk hatt et noe lavere tjenestegjøringspress enn lavprisselskapene, de har rett og slett kunnet gi pilotene et avtaleverk med mer space enn nykommerne.

Men presset i luftfarten gjør at det er nye tider, og man merker forandringene, kanskje spesielt SAS opplever dette nå.

Så vil mange som ellers sitter foran en PC på et kontor mene at piloter skal kunne jobbe opptil max innenfor dagens regelverk (som etter høringsuttalelse kan bli enda hardere). Vel, da er det jeg ønsker disse menneskene velkommen på flight deck, til en type jobb som det ikke finnes mange sammenliknbare av nede på bakken. En flygeleder (ATC) i en traffikert TMA kan gis pause etter kanskje 30 min, bare for å klarne hjernen, den pausen kan man ikke ta på flight deck.

Det som virker spesielt slitsomt for langdistansekarene i Thomas Cook, SAS etc er bl.a. dette med å hele tiden snu døgnet, og selv om man er litt herdet, sliter øst-vest-flygningene noe mer enn andre flygninger
Ja, Airbus har levert en fabelaktig arbeidsplass med max support for pilotene, men fatigue er noe man ikke kommer utenom. Det gjelder bare å deale med det, og akseptere at det er en faktor. Og alderen (skjønner at DY har et lavere alderssnitt) gjør det ikke lettere.

Jeg er glad for denne anonyme undersøkelsen i Danmark, der man kan snakke fra levra. Luftfarten har hele tiden vokst seg tryggere og tryggere (til tross for stadig flere fly i samme luftrom), nettopp fordi det finnes slike metoder som denne undersøkelsen for å forbedre sikkerheten.

Tally-Ho

Jeg begriber ikke denne DY vs. SK konkurrence som altid blomstrer op på det her Forum, fordi den eksisterer ikke blandt os piloter i hverdagen. Når en så vigtig parameter indenfor luftfart, som fatique og flight safety er, så er det et fælles mål og ønske for alle flyvende at få de mest optimale betingelser for at være fit for flight i løbet af hele sin arbejdsdag.

Som Tally-Ho rigtigt skriver så kan man ikke sammenligne eksempelvis Thomas Cook med Norwegian, LCC og turboprop operatører, det bliver et forkert sammenligningsgrundlag. En A330 til Thailand slider med jetlag, ATC og natteflyvning eksempelvis, hvorimod jeg selv når jeg er på arbejde (DAT ATR) slider med helt op til 7-8 landinger på en dag - specielt i vintermånederne er det meget slidsomt her i Norge. Fælles for begge operationer, er at træthed opstår på den ene eller anden måde og kan/vil influere på flyvesikkerheden ligegyldig hvem din arbejdsgiver er.

Jesper

 

[TCAS]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Her finner dere en lettforståelig video som ser på hva EASA ønsker å innføre av nye arbeidstidsbestemmelser i Europa, og det sammenlignes med USA, samt med de begrensninger som finnes for bussjåfører som er mye mer restriktive.

http://mediathek.daserste.de/sendun...rkehr--piloten-im-sekundenschlaf--engl--versi

God flytur inn i fremtiden?

 

[haavig]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Jeg begriber ikke denne DY vs. SK konkurrence som altid blomstrer op på det her Forum, fordi den eksisterer ikke blandt os piloter i hverdagen. Når en så vigtig parameter indenfor luftfart, som fatique og flight safety er, så er det et fælles mål og ønske for alle flyvende at få de mest optimale betingelser for at være fit for flight i løbet af hele sin arbejdsdag.

Som Tally-Ho rigtigt skriver så kan man ikke sammenligne eksempelvis Thomas Cook med Norwegian, LCC og turboprop operatører, det bliver et forkert sammenligningsgrundlag. En A330 til Thailand slider med jetlag, ATC og natteflyvning eksempelvis, hvorimod jeg selv når jeg er på arbejde (DAT ATR) slider med helt op til 7-8 landinger på en dag - specielt i vintermånederne er det meget slidsomt her i Norge. Fælles for begge operationer, er at træthed opstår på den ene eller anden måde og kan/vil influere på flyvesikkerheden ligegyldig hvem din arbejdsgiver er.

Jesper

Takk for den, kunne ikke vært mer enig!

 

[sk931]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Jeg begriber ikke denne DY vs. SK konkurrence som altid blomstrer op på det her Forum, fordi den eksisterer ikke blandt os piloter i hverdagen. Når en så vigtig parameter indenfor luftfart, som fatique og flight safety er, så er det et fælles mål og ønske for alle flyvende at få de mest optimale betingelser for at være fit for flight i løbet af hele sin arbejdsdag.

Som Tally-Ho rigtigt skriver så kan man ikke sammenligne eksempelvis Thomas Cook med Norwegian, LCC og turboprop operatører, det bliver et forkert sammenligningsgrundlag. En A330 til Thailand slider med jetlag, ATC og natteflyvning eksempelvis, hvorimod jeg selv når jeg er på arbejde (DAT ATR) slider med helt op til 7-8 landinger på en dag - specielt i vintermånederne er det meget slidsomt her i Norge. Fælles for begge operationer, er at træthed opstår på den ene eller anden måde og kan/vil influere på flyvesikkerheden ligegyldig hvem din arbejdsgiver er.

Jesper

Det er jeg helt enig i
Hilsen
Ole

 

[sirpjalle]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Artikkel i Aftenbladet.no

http://www.aftenbladet.no/innenriks/1366718/Frykter_ulykker_paa_grunn_av_troette_piloter.html

 

[FBU 4EVER]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Å hevde at Boeing har dårlig arbeidsmiljø og airbus har bra er bare flyspotternes våte drøm om at airbus er en "bedre" maskin, siden de av en eller annen grunn har en forkjærlighet for denne. Det er ingen forskjell her, desverre.

Rent vrøvl! Boeings cockpit'er er som ergonomiske slumområder å regne. Jeg flyr selv Airbus, men sitter på cockpit jumpseat til og fra jobb ca. 60% av mine passive reiser til ARN/CPH. Maken til støy, ikke bare mekanisk, men også aerodynamisk, skal man lete lenge etter! Det tok SAS/Boeing nesten 10 år å finne frem til et noise cancelling headset som ikke gjorde 12/13-timer lange arbeidsøkter helt uakseptable. Og det å innta et måltid i denne "grisebingen"? Det fins ikke plass overhodet til å sette fra seg det du ikke spiser i øyeblikket. Og det du spiser får du sjelden plass til mellom stikka og magen.
I en Airbus må vi bruke headset under 10000 fot. Ikke fordi det er nødvendig, men fordi myndighetene har bestemt at sånn skal det være! Og så spiser man sitt måltid på en sivilisert måte med et ordentlig bord med plass til både forrett, hovedrett, brød og dessert. Airbus 10, Boeing 0!ld

Bare for å avklare det å jobbe i variable gruppe, det er fortsatt slik at det f.eks er roster release den 15. i måneden , da vet man hva man skal jobbe hele neste måned. Så det er altså ikke fra uke til uke man får arbeidsplanen.

Greit. Hele neste måned. Men når du er invitert i et bryllup den 2.dre i neste måned, så kan du ikke svare ja med sikkerhet før den 15.nde etter kl. 20. Sånt sliter ikke bare på deg selv, men også på din partner og på de som inviterer til bryllupet. De må kanskje i siste liten invitere andre som i utgangspunktet ikke var tenkt deltakelse. 14 dagers varsel på en invitasjon til et bryllup som har vært planlagt i minst et halvt år er en soleklar indikasjon om at de befant seg et stykke nede på lista. "Been there, done that!" Sånt sliter i lengden. Dette var bare ett eksempel på hva jeg har levd med i 26 år!

 

[CFM]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Rent vrøvl! Boeings cockpit'er er som ergonomiske slumområder å regne.

10 poeng for denne kommentaren

Men variabel plan. Har det selv i eget selskap, men dere har vel mulighet til å bidde eller requeste visse dager fri? Vi har 5 av fridagene som vi kan plassere som vi vil og det er egentlig så godt som 100% sikkert at man får fri disse 5 spesifiserte dagene. Har egentlig tilgode å oppleve at jeg ikke får de dagene jeg vil. Hvis ikke blir det jo virkelig umulig å planlegge noe som helst.

 

[TOS]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Hvis ikke blir det jo virkelig umulig å planlegge noe som helst.

En mulighet er jo å kjøre en fast turnus a la DY (5 på, 4 av). Som outsider ville jeg trodd at dette gjorde ting betraktelig enklere for alle parter.

 

[TCAS]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

En mulighet er jo å kjøre en fast turnus a la DY (5 på, 4 av). Som outsider ville jeg trodd at dette gjorde ting betraktelig enklere for alle parter.

Hadde det bare vært så enkelt, så hadde man gjort det Selskapene ønsker helst å ha full bestemmelsesrett for når de ansatte skal jobbe, og helvariabelt system er det nærmeste man kommer og er derfor alle selskapers våte drøm.

 

[Tally-Ho]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Å hevde at Boeing har dårlig arbeidsmiljø og airbus har bra er bare flyspotternes våte drøm om at airbus er en "bedre" maskin, siden de av en eller annen grunn har en forkjærlighet for denne. Det er ingen forskjell her, desverre.

----
Har du peiling på hva du skriver om her? Har du flydd begge typene?
Som andre har kommentert her er det himmelstor forskjell i arbeidsmiljøet på Airbus og Boeing, kan ikke sammenliknes i det hele tatt. Arbeidsmiljøet i Airbus ligger lysår foran.

Men også Airbus-piloter sliter med jetlag, fatigue, lange arbeidsøkter, og nå er det satt ned en høringsgruppe i forbindelse med å utvide rammene innen subpart Q for max arbeidsbelastning. Det er her utøverne må rope et varsko.

Tally-Ho

 

[krølle]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Rent vrøvl! Boeings cockpit'er er som ergonomiske slumområder å regne. Jeg flyr selv Airbus, men sitter på cockpit jumpseat til og fra jobb ca. 60% av mine passive reiser til ARN/CPH. Maken til støy, ikke bare mekanisk, men også aerodynamisk, skal man lete lenge etter! Det tok SAS/Boeing nesten 10 år å finne frem til et noise cancelling headset som ikke gjorde 12/13-timer lange arbeidsøkter helt uakseptable. Og det å innta et måltid i denne "grisebingen"? Det fins ikke plass overhodet til å sette fra seg det du ikke spiser i øyeblikket. Og det du spiser får du sjelden plass til mellom stikka og magen.

Skulle bare mangle at ikke Airbus klarte å komme opp med spisestue til gutta i front, dette er vel et "ny" utviklet fly, mens Boeing er en videreførsel av tidligere utgaver med oppgradert cockpit. Noen som vet om cockpit på 787 blir "ny", eller mangler den og plass til hvite duker

 

[CRJ1000ER]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

----
Har du peiling på hva du skriver om her? Har du flydd begge typene?
Som andre har kommentert her er det himmelstor forskjell i arbeidsmiljøet på Airbus og Boeing, kan ikke sammenliknes i det hele tatt. Arbeidsmiljøet i Airbus ligger lysår foran.

Tally-Ho

Hva med flight deck i CRJ200/900, Dash 8 og ATR, som svært mange skandinaviske piloter jobber i via SAS, WF, DAT-DOT og Cimber Sterling? Er de noenlunde greie å jobbe i? Disse flyene har vel 7-10 flighter hver dag.

 

[fjasebase]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Hva med flight deck i CRJ200/900, Dash 8 og ATR, som svært mange skandinaviske piloter jobber i via SAS, WF, DAT-DOT og Cimber Sterling? Er de noenlunde greie å jobbe i? Disse flyene har vel 7-10 flighter hver dag.

Det er ihvertfall ikke plass til noe hvit duk foran i Dash-8 Men man behøver vel strengt tatt ikke det på så korte flighter som WF har. Ser ofte WF crew har innlagte matpauser mellom flighter

 

[MD11]

Re: Trøtte og slitne piloter i Danmark

Det er ihvertfall ikke plass til noe hvit duk foran i Dash-8 Men man behøver vel strengt tatt ikke det på så korte flighter som WF har. Ser ofte WF crew har innlagte matpauser mellom flighter

WF har avtalefestet matpause på bakken i sine kollektivavtaler. I DY spiser stort sett ombord med mat som en enten får levert ombord eller tar med fra frys- og kjøleskap på crewrom på basene.