To ETOPS or not to ETOPS - thAAt is the question

[Discus]

AA sendte en av sine non-ETOPS A321er til Hawaii, noe de oppdaget etter hvert så returen ble kansellert.

American has sub-fleets of both ETOPS and non-ETOPS A321s. In other words, some are certified to fly under ETOPS conditions (ie, over oceans), while others aren’t. And it’s important for airlines to get that right.
Well, it seems like on August 31, 2015, American didn’t get that right. On that day, American flew a non-ETOPS A321 — with tail number N137AA — from Los Angeles to Honolulu.

http://onemileatatime.boardingarea....can-accidentally-flies-wrong-plane-to-hawaii/

 

[ATle]

Og den største forskjellen på ETOPS og Non ETOPS overlevelses utstyret?
At det finnes flåter ombord?

Samt små forskjeller på kommunikasjons systemer?

Atle

 

[BSSW]

Og den største forskjellen på ETOPS og Non ETOPS overlevelses utstyret?
At det finnes flåter ombord?

Samt små forskjeller på kommunikasjons systemer?

Atle

Det er en del mer enn som så, husker jeg rett så er det krav også til f.eks motorene som jeg synes å huske ikke kan byttes samtidig.

Men dette er vel noe for vår helt i ORD som bl.a. jobber med dette.

 

[LN-MOW]

Overlevelsesutstyret er det samme for ETOPS og 'overwater' operasjoner. 'Overwater'krever ikke ETOPS - det kan gjelde f.eks. en flyvning fra NYC til Florida og defineres som mer enn 30 minutter (på en motor) fra kysten. hvis jeg husker riktig.

For ETOPS er det også andre ting som gjelder, bl.a. forbedret brannslukkingsutstyr i lasterommene. Ganske utrolig at ingen catchet dette.

http://www.briansumers.com/home/2015/9/11/how-american-airlines-flew-the-wrong-a321-to-hawaii

 

[Stone]

Før Dr.Johnsen kommer på banen kan jeg bare tilføye litt generelt om dette.
For at et flyindivid skal være ETOPS-godkjent må det være underlagt et strengere regime for vedlikehold, bl.a. et mer utstrakt krav til "Four eyes", dvs at det må være to teknikere for mange jobber, "critical tasks". Videre skal komponenter som monteres i flyet være godkjent, også fra en godkjent leverandør. Vedlikeholdsorganisasjonen og operatøren må også være godkjent, og de enkelte teknikere (og flygere?) må også være kurset og godkjent.

Det stilles også krav til utvidet "redundancy" for mange systemer, f.eks. electrical power og hydraulikk, samt krav på større kapasitet på "fire suppression" i lasterom. Flyets MEL (Minimum equipment list) stiller også strengere krav for ETOPS- operasjoner.

Videre skal flyet være merket "ETOPS", og dermed har også både crew og dispatch glippet. Det bør også være angitt på flyets "briefing card" hvorvidt det er godkjent eller ikke.

Det sagt, det er fullt mulig at et non-ETOPS fly i prinsippet ville kunne tilfredsstille kravene, men man har altså ikke valgt å kjøre det strenge regimet for alle individene, og da synes jeg det er merkelig at AA's ops har tabbet seg ut. Jeg vil tro at deres systemer ville gjøre anskrik når en non-ETOPS-maskin settes inn på en ETOPS flight leg. Men det er ikke mitt område, så der bare tror jeg. Det ville være naturlig at systemene måtte inneholde slike funksjoner for at de skulle være godkjent.

I Human Factors-verdenen er dette et klassisk eksempel på "The Swiss Cheese Theory". Både flight ops, maintenance, lokale dispatchere samt crew skulle fanget opp hva som skjedde. Derfor var ostens hull på linje og brøleren var et faktum.

 

[Scandinavian]

Veldig rart at flyet ble satt opp til å fly den ruten, og veldig rart at pilotene ikke oppdaget det.
Det blir nok minst en smekk på fingrene til flere i en del ledd oppover i systemet vil jeg tro.

 

[LN-MOW]

Flere ledd som sviktet her. Og ikke minst synet hos inspiserende tenikere og pilot(er). Alle ETOPS-sertifiserte fly er godt merket ...

 

[fluxie]

Takk for meget godt og informativt innlegg Stone!

 

[Vede]

Flere ledd som sviktet her. Og ikke minst synet hos inspiserende tenikere og pilot(er). Alle ETOPS-sertifiserte fly er godt merket ...

Har vel blitt for godt vandt og regner med og stoler på at det står et ETOPS fly på standen og venter. Tar det sikkert for gitt.

 

[seilfly]

Flere ledd som sviktet her. Og ikke minst synet hos inspiserende tenikere og pilot(er). Alle ETOPS-sertifiserte fly er godt merket ...

Man blir fort vant til å se noe man forventer å se, og tenker kanskje ikke så mye over det...

Kanskje burde de markere "NON-ETOPS" i stedet? Eller ha egne serier av registrering på flyene som er godkjent, og egne serier av rutenumre på de rutene som krever ETOPS-hardware... Ekstra lag som gjør det lettere å fange opp menneskelige feil... -For det er tydeligvis behov for dette.

-Og kanskje dette har skjedd flere ganger tidligere? Vi vet vel neppe om de gangene ingen har lagt merke til det?

 

[LN-MOW]

Man blir fort vant til å se noe man forventer å se, og tenker kanskje ikke så mye over det...

Det er derfor man har egne prosedyrer, signoffs og sjekklistepunkter for ETOPS. Her har det sviktet i så mange ledd at det er svært pinlig for AA....

''Man blir fort vant til å se noe man forventer å se'' ... det er slik ulykker skjer.

 

[Dreyer]

Stone, vil fly i slike tilfeller få dispensasjon til å fly til fastland, eller må man sertifisere maskinene for ETOPS for å få den tilbake?

 

[BSSW]

Stone, vil fly i slike tilfeller få dispensasjon til å fly til fastland, eller må man sertifisere maskinene for ETOPS for å få den tilbake?

Denne fly tilbake uten pax, da gjelder det andre regler.

 

[Dag Johnsen]

Heisan!

Jeg tror det er Dr. Stone, med eller uten embetseksamen, som fortjener aeren av detaljene her. Airbus, slik Boeing har et ETOPS CMP document, Configuration, Mainteinance, Procedure and Dispatch standards for A318/A319/A320/A321. Dette documented, inneholder en masse configurasjoner som maa til for aa operere flyet i ETOPS. Det er en masse systemer, i tillegg motorer som maa ha en bestemt standard og dette kan vaere allt fra ATA 21 luft systemer, ATA 23 communikasjon systemer, ATA 24 elektriske systemer som generatorer osv, stor focus paa ATA 26 fire suppression, ATA 49 APU osv.

Som Stone og MOW ogsaa forklarer, i tillegg til flyet sin ETOPS sertifisering, maa operatoeren ogsaa ha en masse prosedyrer paa plass, of dette kan du lese om i FAA AC 120-42B.

Vet ikke hvordan AA sin dispatch prosedyre er satt opp, men hos oss maa alle ETOPS fly faa et ETOPS control number foer avgang. Dette var ett av sikkerhetsnettet da vi opererte med en mix av ETOPS og non-ETOPS B757-300. MOW sine "pent brukte" B757-300 kom i ETOPS configuration, men de CO B757-300 vi hadde var ikke ETOPS sertifisert. Det gikk ikke lenge foer Marketing avdeling vaar saa fordelen med en B757-300 i Pacific markedet og vi fikk penger til aa oppgradere disse flyene ogsaa.

Dag

 

[LN-MOW]

Hva mener du med "pent brukte"? De var våre dronninger!

 

[ATle]

Når det da kommer til motorbytte på ETOPS maskiner, er det også regler for hvor ofte de skal byttes kontra de vanlige? eller andre pre checks som må utføres før hver flight?

 

[Dag Johnsen]

Heisan MOW!

Hva mener du med "pent brukte"? De var våre dronninger!

OK "pent brukte dronninger da"...

Når det da kommer til motorbytte på ETOPS maskiner, er det også regler for hvor ofte de skal byttes kontra de vanlige? eller andre pre checks som må utføres før hver flight?

Heisan ATle,

Nei, motorene boer ikke byttes ut oftere, men du har en MC (max continuous) , I tillegg til TO (takeoff) EGT grense som du ogsa maa regne med. Noen motorer kan faa en MC EGT limit foer de vil bli TO EGT limit og da maa motoren byttes, sels om den er OK for on-ETOPS. Grunnen til dette er at ved et motor kutt regnes ETOPS sirklene med at du kan ha den andre motorem paa MC thrust og drift-down, uten at motoren vil overskride EGT og N2 eller N3 paa rolls Royce motorer.

Dag