Tildeling av transponderkoder (SQUAWK)

[goOSL]

Jeg lurer på hvordan tildelingen av transponderkoder fungerer.

Kan samme kode bli brukt flere ganger i løpet av samme dag i samme område?
Hvilke faktorer spiller inn i forhold til hvilken transponderkode som blir tildelt?
(da tenker jeg de som har filet flightplan)
Regner med at det er et system i hvilke koder som blir tildelt hvilke flymaskiner.

Svaret finnes sikkert tilgjengelig på nett, men vanskelig å finne. omfattende regelverk å lete i. :wow:

 

[bamseh]

SSR-kodene blir i hovedsak tildelt av CCAMS i Brüssel (gjelder IFR-flights).

Kodene kan brukes igjen, flere ganger i samme område i løpet av den dag. Koden blir avgitt når den blir "hentet" av et ATS-system (i Norge; NATCON), og er aktiv helt til flyet lander igjen. Da blir koden øyeblikkelig frigitt til ny bruk. Kodetildelingen gjøres på bakgrunn over hvor flyet skal fly. Dvs at et fly som flyr i mellom Værnes og Bodø kan ha samme kode som et fly som flyr fra London til Barcelona etc. (Flyene vil aldri kunne komme i nærheten av de samme ATS-systemene/radarene, ergo er de internt sett unike.)

En flyging fra Ålesund til Las Palmas vil f.eks. legge beslag på en kode over et lengre tidsrom og geografisk avstand, men det gjør også at straks flyet har passert f.eks. Belgia, kan den aktuelle koden gjenbrukes et eller annet sted i Skandianavia.

(Antar det er noen tidsparametre og andre finurligheter i algoritmen, men det er grov sett..)

I tillegg har man såkalte "lokale" kodeblokker internt i AoR, som brukes til VFR-flyginger, og flyginger uten flightplan/reiseplan.I tillegg er det en god del reserverte koder (f.eks. til militære etc).

Andre kan muligens fylle på / evt rette på noe av det jeg har skrevet...

 

[goOSL]

Takk for svar! Det tok sin tid, men bedre seint enn aldri.

Spørsmålet er like relevant idag som tilbake i 2015, men spørs om svaret er det samme.

 

[Belarnion]

Takk for svar! Det tok sin tid, men bedre seint enn aldri.

Spørsmålet er like relevant idag som tilbake i 2015, men spørs om svaret er det samme.

Svaret er fortsatt det samme. Jeg kan legge til at ATS -systemet skal sende en Code Release Message (CRM) dersom SSR -koden fra CCAMS ikke lengre skal brukes. Dermed er SSR -koden igjen klar for bruk.

En annen måte å identifisere fly på den siste tiden er ved bruk av Mode S callsigns. (Det samme som vises på flightradar 24). Dersom ATS -systemet støtter dette er det ikke nødvendig for flyet å bruke individuelle SSR-koder. Mener at de i dag setter SSR på 1000 (se på enkelte fly over Nederland). Sannsynligvis er dette fremtidens system. I teorien vil Norges neste ATS system (iTec) støtte denne funksjonaliteten, men det vil sannsynligvis ikke bli brukt til å begynne med.

 

[goOSL]

Svaret er fortsatt det samme. Jeg kan legge til at ATS -systemet skal sende en Code Release Message (CRM) dersom SSR -koden fra CCAMS ikke lengre skal brukes. Dermed er SSR -koden igjen klar for bruk.

En annen måte å identifisere fly på den siste tiden er ved bruk av Mode S callsigns. (Det samme som vises på flightradar 24). Dersom ATS -systemet støtter dette er det ikke nødvendig for flyet å bruke individuelle SSR-koder. Mener at de i dag setter SSR på 1000 (se på enkelte fly over Nederland). Sannsynligvis er dette fremtidens system. I teorien vil Norges neste ATS system (iTec) støtte denne funksjonaliteten, men det vil sannsynligvis ikke bli brukt til å begynne med.

Takker og bukker. Får her et innsyn i en del av luftfarten jeg ikke har noen som helst kunnskap om. Veldig interessant. :up:

 

[bamseh]

I teorien vil Norges neste ATS system (iTec) støtte denne funksjonaliteten, men det vil sannsynligvis ikke bli brukt til å begynne med.

Ved innføringen av iTec i Norge vil det jo bare gjelde kontrollsentralen(e), mens alle TWR og APP fremdeles vil være på dagens system. Men alt kan jo ordnes med tid og penger
Og overflights kan vel sånn sett fly bare mode-s og default squawk...

 

[YawDamper]

Har lagt merke til at dersom jeg flyr LN-ABC, VFR, no flight plan, så får jeg tildelt transponderkode xxxx når jeg har kontakt med Farris enten for å entre TMA eller bare for å få trafikkinformasjon. Denne koden re-tildeles samme fly gjentatte ganger så lenge det fortsatt er snakk om VFR / no flight plan, innenfor et gitt tidsrom. Er det tre timer det er snakk om? Virker som om systemet har en slags "keep-alive" sett opp mot en "last seen"-verdi. Kun en observasjon gjennom mange år.

 

[MountainDew]

Noen ganger på vei inn mot Berlin får vi Sq1000.

 

[Field in sight]

Har lagt merke til at dersom jeg flyr LN-ABC, VFR, no flight plan, så får jeg tildelt transponderkode xxxx når jeg har kontakt med Farris enten for å entre TMA eller bare for å få trafikkinformasjon. Denne koden re-tildeles samme fly gjentatte ganger så lenge det fortsatt er snakk om VFR / no flight plan, innenfor et gitt tidsrom. Er det tre timer det er snakk om? Virker som om systemet har en slags "keep-alive" sett opp mot en "last seen"-verdi. Kun en observasjon gjennom mange år.

Rent teknisk så opprettes en minimal FPL i NATCON som kun inneholder callsign og en allokert squawk fra lokal kodebank. Samtlige ATC-enheter i Norge (med ett unntak) kan gjøre dette, dog er praksisen for hvorvidt dette gjøres forskjellig fra enhet til enhet.

Systemplanen med callsign og squawk termineres automatisk en gitt tid etter opprettelse (det er ikke noe "keep-alive" funksjonalitet). Men om en LN sjekker inn med en tidligere gitt lokalkode fra fire timer tidligere som ikke har blitt allokert noen andre, er det ingen problem å reallokere samme lokalkode manuelt for ATC.

 

[MFM]

I tillegg har man såkalte "lokale" kodeblokker internt i AoR, som brukes til VFR-flyginger, og flyginger uten flightplan/reiseplan.I tillegg er det en god del reserverte koder (f.eks. til militære etc).

Legges disse også inn i NATCON med forkortet reiseplan? Hva skjer ved radar handover, får de ny kode eller beholdes denne i hele landet (eller NATCON sør/nord)? Her i UK er enhver enhet sin egen øy og alle radarhandovers gir ny kode. Ingenting blir lagt inn sentralt, fordi vi har ikke noe sentralt system for fly som ikke skal IFR opp i airways/ACC sitt CTA.

Hva med spesialkoder som 5200/5300, gir dere nye koder når de får tjeneste eller lar dere bare conspicuity være? Vi lar alt på slike koder beholde den koden, og bruker kun av vår egen kodebank for "normal" GA-trafikk.

 

[Field in sight]

Legges disse også inn i NATCON med forkortet reiseplan? Hva skjer ved radar handover, får de ny kode eller beholdes denne i hele landet (eller NATCON sør/nord)? Her i UK er enhver enhet sin egen øy og alle radarhandovers gir ny kode. Ingenting blir lagt inn sentralt, fordi vi har ikke noe sentralt system for fly som ikke skal IFR opp i airways/ACC sitt CTA.

Disse kodene allokeres ikke ut fra manuelle lister (så lenge det ikke er systemrestart), men automatisk fra NATCON. De nevnte kodene for VFR allokeres automatisk ved opprettelse av minimal FPL. Samme gjelder annet bruk av lokalkoder, eksempelvis offshoreflyvninger. Sjeldent med radar handoff av slike flyvninger da de i stor grad flyr uten identifikasjon, men alle enheter underlagt samme NATCON system ser "alt". Det eneste som således gjøres er handoff av CJI.

Hva med spesialkoder som 5200/5300, gir dere nye koder når de får tjeneste eller lar dere bare conspicuity være? Vi lar alt på slike koder beholde den koden, og bruker kun av vår egen kodebank for "normal" GA-trafikk.

Dette er en diskusjon i seg selv, og noe som praktiseres ulikt ved forskjellige enheter. Personlig lar jeg 5200 fly på 5200, med mindre de ønsker å fly i kontrollert luftrom og identifikasjon kreves for separasjonsformål. Samme gjelder ved f.eks. IFR-pickup og vectors for instrument approach.

 

[MFM]

Takk for svar, syns det er gøy å høre hvordan andre har det og gjør det!

Den eneste typen forkortet reiseplan vi har er å gjøre EFPS-ekvivalenten til å skrive en strip for hånd, dette ligger kun i stripsystemet (som ikke snakker med radar) og lokalkodene våre code-callsign-convertes ikke i det hele tatt med mindre man selv ønsker å fiske frem tastatur og manuelt legge det inn i blokka. Hvis noen kaller opp med full flightplan som ikke er til/fra plassen er ikke dette noe vi har tilgang til å søke opp heller, så det brukes stort sett svært lite av GA-miljøet.

Vi har også primary+SSR, så når flyet først er identifisert (uansett metode) så er vi ikke avhengig av egen kode for å gi tjeneste IFR eller VFR i kontrollert luft, dermed beholder de også spesialkoden om de vil inn.

 

[bamseh]

Jeg disher ut MIN FPL og squawker like fort som fingrene fyker over tastatur.. eh.. "Touch Input Device" i alle fall. Jeg liker å se callsigns på skjermen!

Hvis noen kaller opp med full flightplan som ikke er til/fra plassen er ikke dette noe vi har tilgang til å søke opp heller, så det brukes stort sett svært lite av GA-miljøet.

Jeg har lurt på det der. Med PPL i tillegg til ATC så følger jeg med på noen youtube're som flakser rundt i UK, og det overrasker meg hvor mye frekvensskifter og ny fortelling om intensjoner etc for hver FLL man kaller opp.

Og for å fyke litt ut av tema.. hva er greia med de forskjellige "basic service", "deconflicting service" etc. Betaler man for kalaset pr flyvning, eller er det noe annet..? Hva er grunnen til at man ber om forskjellige ting?

 

[Field in sight]

Jeg disher ut MIN FPL og squawker like fort som fingrene fyker over tastatur.. eh.. "Touch Input Device" i alle fall. Jeg liker å se callsigns på skjermen!

For en LN har jeg intrykk av at dette praktiseres slik ved de fleste enheter i Norge. Med DOC er situasjonen litt annerlederes og det å be de sette inn en discrete code rett etter liftoff hvor de gjerne også har en god del andre koordineringer og kommunikasjon med AMK fremstår for meg som en liten men unødvendig ekstra arbeidsoppgave å ilegge pilotene. Ønsker man callsign på skjermen er det jo ikke værre enn at man oppretter en MIN FPL med 5200 og manuelt assosierer FPL mot target i NATCON. :fly

 

[lanorge]

Ønsker man callsign på skjermen er det jo ikke værre enn at man oppretter en MIN FPL med 5200 og manuelt assosierer FPL mot target i NATCON. :fly

I såfall får vel samtlige DOC som squawker 5200 i Sør-Norge assosiert samme callsign?

På vår enhet har DOC fått QNH, squawk og klarering på (som regel) første oppkall. Har ikke fått negativ tilbakemelding på den praksisen.

 

[Field in sight]

I såfall får vel samtlige DOC som squawker 5200 i Sør-Norge assosiert samme callsign?

Nei. NATCON assosierer ikke en non-discrete kode av seg selv, derav bruk av manuell assosiering mot target. Systemet krever derimot at du har lagt inn korrekt non-discrete kode for å tillate manuell assosiering.

 

[Turtle]

Og for å fyke litt ut av tema.. hva er greia med de forskjellige "basic service", "deconflicting service" etc. Betaler man for kalaset pr flyvning, eller er det noe annet..? Hva er grunnen til at man ber om forskjellige ting?

Det kan vel sies å være en britisk spesialitet om hvordan ting kan gjøres komplisert... Jeg husker de ble fornyet med brask og bram for noen år siden til det som er nå men det er vel i realiteten akkurat det samme bare med nye benevnelser.

Det er for ukontrollert luftrom og er basic, traffic, deconfliction or procedural.

De fleste kommersielle operatører forutsetter at en bruker den høyeste tilgjengelige tjenesten, m.a.o. deconfliction. Procedural har jeg aldri brukt og tror det har noe med innflygingsprosedyrer i ukontrollert luftrom å gjøre, men er ikke sikker.

Deconfliction service er nettopp det, råd om hvordan en kan styre for å unngå et radarblipp. Problemet er jo at det ofte er basert på primærradar så det kan bli mye 45° høyre/venstre for noe en ikke aner hva er og kan være 10000 ft under eller over. Det kan av og til blir mer mas og styr enn det i realiteten er verdt...

Der hvor jeg typisk har brukt dette var når vi i Thomas Cook hadde ruter mot sørvest fra BHX som gikk gjennom militært område. Når en forlot kontrollert luftrom ble det deconfliction service og når en kom inn i kontrollert luftrom igjen måtte en enten be om ny klarering (London ACC) eller så skjedde det automatisk (kom litt an på) for så å bli flight control service igjen.
Her i UK er det stor forskjell på kontrollert og ukontrollert luftrom og det er formelt endring av service selv om en kun er i ukontrollert luftrom i 1 minutt p.g.a. en direkteruting eller tidlig nedstigning som typisk kunne skje om natten.

En betaler ikke mer eller mindre hvorvidt en bruker den ene eller andre typen service. For rekreasjonsflyginger spiller det ingen rolle og det er opp til hver enkelt flyger hvorvidt de vil ha diverse service eller ikke vil snakke med noen (siden noen anser det som en begrensning av deres frihet i luften... ). For mange i GA-verden er kontrollert luftrom rene magien og noe som er reservert for spesielt interesserte.

 

[lanorge]

Nei. NATCON assosierer ikke en non-discrete kode av seg selv, derav bruk av manuell assosiering mot target. Systemet krever derimot at du har lagt inn korrekt non-discrete kode for å tillate manuell assosiering.

Skjønner. Nice to know!

 

[MFM]

Jeg har lurt på det der. Med PPL i tillegg til ATC så følger jeg med på noen youtube're som flakser rundt i UK, og det overrasker meg hvor mye frekvensskifter og ny fortelling om intensjoner etc for hver FLL man kaller opp.

Enhver enhet er sin egen øy her borte, de eneste flightplanene vi får på stor flyplass med kontrollsone er de som har filet oss som departure, og de som kommer til oss via luftrom som følger airways. Det kan vel hende at jeg kunne gravd ut noe greier på den gamle AFTN-maskina i hjørnet, men innen jeg hadde fått til det hadde flighten vært på destinasjon. Jeg aner rett og slett ikke hva de mindre stedene har tilgang på av flightplan data, men jeg ville blitt overrasket hvis det var noe annet enn en tilsvarende nedstøvet AFTN-PC. Egen kodebank og et ganske stort utvalgt av nasjonale non-discrete koder for både sivilie og statlige, samt flittig bruk av telefon eller "freecalls" (ingen detaljer blir gitt til neste enhet fordi vi er for opptatt) er ryggmargen til all radartjeneste under FL195 og airways.

Og for å fyke litt ut av tema.. hva er greia med de forskjellige "basic service", "deconflicting service" etc. Betaler man for kalaset pr flyvning, eller er det noe annet..? Hva er grunnen til at man ber om forskjellige ting?

Greia er som Turtle er inne på; Britene liker det tungvindt og rart. Det er piloten som selv bestemmer hva slags tjeneste de vil ha, og enkelte vil ha mer eller mindre enn andre. Noen tror at Basic er det eneste ATC på travle enheter vil gi deg, og om du møter rett surpomp kan det hende det er det eneste du får, men duty of care sier at vi skal ha en fordømt god grunn til å ikke gi piloter den tjenesten de vil ha. Mange piloter syns jo desverre det er litt skummelt med ATC, så de holder seg kanskje til Basic fordi de føler at de er en mindre byrde. Når jeg flyr ber jeg alltid om traffic service, fordi jeg syns det er greiere å ikke ha et annet fly i vingerota.

Basic: Redningstjeneste. Om du forsvinner uten å sjekke ut av freq blir det forsøkt lokalisering og deretter iverksatt SAR. Informasjon om fareområder osv kan blit gitt, spesielle værfenomen, og annen basic FIS. Radarenheter identifiserer gjerne okkesom, og uten at det sies eksplisit av noen gis det ofte en uoffisiell radar traffic info-tjeneste under Basic, men det er ikke noe PIC skal basere seg på. Mao, en basic tjeneste hos en radarenhet føles mye tryggere (og er som regel det) enn hos en non-radar eller uten noen tjeneste, selv om det på papiret ikke er det. IFR og VFR. Alle ATS-enheter kan gi basic, fra AFIS til ACC.

Traffic: Det amerikanerne kaller "Flight following", du får info om alt vi ser av relevanse, PSR og SSR. IFR og VFR. Gis kun av approach og ACC med radar.

Deconfliction: PIC vet at de er i G, ATC vet at de er i G, men begge er enige om at PIC skal behandles som "vanlig" IFR i kontrollert luft. PIC har fremdeles 100% ansvar for å se og bli sett i klasse G, men får vectors/høyder/routing av ATC både for sekvensering og separering. Kun IFR. Kun av approach og ACC med radar.

Procedural: Non-radar-varianten av Deconfliction, det er fremdeles noen radarfrie approacher liggende 100% i klasse G her i landet. Kun IFR. Kun av approach med procedural-lisens.

Jeg tok de første par kursene mine ved Gloucester Airport der arbeidsgiver leide skoleplass, der har de enkelte år mer trafikk enn Flesland (Ren GA-trafikk, største flyene jeg så var Citations), ligger 100% i klasse G, og hadde ikke alltid radaren oppe og gikk. Når de hadde radar fikk IFR inn og ut gjerne traffic/deconfliction service og vektorering inn på ILS, men de hadde ikke APP-lisens så når radaren var nede var det Basic service til all IFR og VFR. IFR måtte da selv finne ut av om de skulle gå for visual, self positioning, eller full procedure approach. Den eneste kontrollerte luften de hadde var ATZen, en 2nm sirkel rundt plassen opp til 2000' AGL (som på merkelig vis er kontrollert men klasse G???). Galskap!

Såvidt jeg vet betaler man ikke for tjeneste gitt i ukontrollert luft. Vet ikke helt når ACC begynner å sende regninger, men tror de bare gjør det for fly i airways eller over FL195 (100% klasse C)

 

[bamseh]

Takk for et meget utfyllende svar! Tror jeg er blitt meget klokere!
Høres jo ut som vi faktisk er litt mer strømlinjeformet her til lands da -enn så lenge..

Gitt at jeg skulle fly en C172 VFR fra Sola til Manchester, korteste vei over sjøen og greier.. hadde det vært bare Manchester som hadde hatt flightplanen min, eller ACC i tillegg? Og altså ingen av eventuelle mellomliggende om jeg forstår deg rett? F.eks Leeds...