Thomas Cook med nytt milliardresultat

[Tally-Ho]

Thomas Cook NE (Scandinavia) la i dag frem det nest beste resultat noen gang, med et driftsresultat fra 2011/2012 på 1.076 millioner sv. kroner (1.102 sist år).

Bidragsytere er bl.a. Thomas Cook Airline Scandinavia, VING, SPIES etc.

For airline er noen av de største utfordringene aggressive lavprisselskaper (DY og FR først og fremst), men med en meget høy kabinfaktor (99,7% i juli) og et produkt som markedet etterspør, går det godt, og det har vært sorte tall på bunnlinjen i alle fall de siste ti årene.

Thomas Cook Scandinavia leverer en setekilometer pr pax lavere enn de nevnte lavprisoperatørene (ca 37 øre, avhengig av flytye) og da klarer man å holde selv MOL og Kjos (ca 45 øre) under seg - og da blir resultatet bra.

Men utfordringene står i kø. Lavprisselskapene setter en ny standard med innleide crew på lave kontraktsbetingelser og dumping av billettprisene, i UK sliter Thomas Cook-gruppen fremdeles (men Tyskland går brukbart), og EU-krisen rammer fortsatt alle operatører i et tungt marked.

Tally-Ho

 

[TOS]

Thomas Cook NE (Scandinavia) la i dag frem det nest beste resultat noen gang, med et driftsresultat fra 2011/2012 på 1.076 millioner sv. kroner (1.102 sist år).

Bidragsytere er bl.a. Thomas Cook Airline Scandinavia, VING, SPIES etc.

For airline er noen av de største utfordringene aggressive lavprisselskaper (DY og FR først og fremst), men med en meget høy kabinfaktor (99,7% i juli) og et produkt som markedet etterspør, går det godt, og det har vært sorte tall på bunnlinjen i alle fall de siste ti årene.

Thomas Cook Scandinavia leverer en setekilometer pr pax lavere enn de nevnte lavprisoperatørene (ca 37 øre, avhengig av flytye) og da klarer man å holde selv MOL og Kjos (ca 45 øre) under seg - og da blir resultatet bra.

Men utfordringene står i kø. Lavprisselskapene setter en ny standard med innleide crew på lave kontraktsbetingelser og dumping av billettprisene, i UK sliter Thomas Cook-gruppen fremdeles (men Tyskland går brukbart), og EU-krisen rammer fortsatt alle operatører i et tungt marked.

Tally-Ho

Har du noen lenke til årsrapport? Jeg prøvde å lete litt, men fant det ikke.

Hva angår setekostnaden så vil jeg vel tro at dere flyr betydelig lengre strekninger i gjennomsnitt enn både SK, DY og FR, noe som forklarer en lav CASK. Ikke direkte sammenliknbart...

 

[Tally-Ho]

Har du noen lenke til årsrapport? Jeg prøvde å lete litt, men fant det ikke.

Hva angår setekostnaden så vil jeg vel tro at dere flyr betydelig lengre strekninger i gjennomsnitt enn både SK, DY og FR, noe som forklarer en lav CASK. Ikke direkte sammenliknbart...

----
Dette er sluppet i dag i interne medier, men jeg regner det som sikkert at resultatet vil bli omtalt i offentlige medier etter hvert.

Dette med CASK'en har du tidligere sagt ikke er sammenlignbart, p.g.a. at Thomas Cook flyr lengre flighter, og det er sikkert noe i det.
Men la ikke dette tåkelegge det faktum at man i 2012 fremdeles finner et skandinavisk selskap med skandinavisk ansatte (hvorav 3-400 norske bare i airline) som uten offentlige subsidier (SAS, Widerøe, Lufttransport) klarer å tjene penger, uten sosial dumping...Det er vel etter hvert ganske unikt i bransjen vil jeg tro...

Tally-Ho

 

[TOS]

Dette med CASK'en har du tidligere sagt ikke er sammenlignbart, p.g.a. at Thomas Cook flyr lengre flighter, og det er sikkert noe i det.

Det er helt klart en sammenheng mellom lengde på flygningen og CASK. Det er ikke usannsynlig at f.eks. en flygning fra OSL til AES har dobbelt så høy enhetskostnad som en flygning fra OSL til ALF.

Men la ikke dette tåkelegge det faktum at man i 2012 fremdeles finner et skandinavisk selskap med skandinavisk ansatte (hvorav 3-400 norske bare i airline) som uten offentlige subsidier (SAS, Widerøe, Lufttransport) klarer å tjene penger, uten sosial dumping...Det er vel etter hvert ganske unikt i bransjen vil jeg tro...

Nei, det var ikke meningen å tåkelegge, men bare poengtere at det ikke er så mye vits å sammenlikne CASK på såpass forskjellige selskaper.

At de tjener penger er flott, men enn så lenge så opererer dere vel i et litt anderledes marked, men konkurransen har vel kommet også dit i større grad nå enn før.

 

[LN-MOW]

Det er unikt. Og det betyr at TCS er istand til å holde seteprisen høyt nok til at de kan tjene penger. Men noe av årsaken er nok at det er dårlig med konkurranse i det 'kapasitetsområdet' dere hovedsaklig opererer i - dvs. relativt lange ruter med widebody. Jeg vil imidlertid tippe at det vil bli øket press på disse prisene etterhvert som DY bygger opp 787-flåten sin og vil begynne å gjøre seg attraktive også på denne delen av chartermarkedet .. Ikke klapp dere for hardt på ryggen. Se etter måter å møte dette presset ...