The SAS Group Traffic figures March 2010

[Stian]

Legger merke til at SAS nå stort sett bruker smågrisene (600) til LHR, mens DY nesten bare bruker 738 til LGW, og BA en blanding av A320 og A321 (A319 lang sjeldnere enn før).
For noen år siden så man vel nesten aldri annet enn 738-maskinene på denne ruten og A321 da disse ble brukt på flygninger fra OSL.
Dette er vel ganske talende for nedgangen i pax-tall hos SAS.

 

[PP]

Den neste viktige milepael vil vaere apningen av CPH Swift. I minst en av de store LCC aktörer vil presse seg inne i marked og dette vil selvsagt ha konsekvenser pa prisnivea. SAS og sine eier ma finne en svar pa dette, og de ma finne det snart.

Hvad mener du helt præcis med dette BU662 - de fleste store LCC aktører er allerede på CPH og selv med Swift tror jeg de vil være varsomme med at indsætte yderligere kapacitet i et allerede kraftigt konkurrencepræget marked. Selvom Swift selvfølgelig vil betyde ekspansion på LCC fronten, tvivler på at vi vil se de helt store etableringer som f.eks. en decideret easyJet base. Ryanair har jeg heller ikke de store forventninger til dukker op i nær fremtid på CPH...

 

[Skyhigh]

Legger merke til at SAS nå stort sett bruker smågrisene (600) til LHR, mens DY nesten bare bruker 738 til LGW, og BA en blanding av A320 og A321 (A319 lang sjeldnere enn før).
For noen år siden så man vel nesten aldri annet enn 738-maskinene på denne ruten og A321 da disse ble brukt på flygninger fra OSL.
Dette er vel ganske talende for nedgangen i pax-tall hos SAS.

Tror man skal vokte seg vel før man uttaler seg så konkret.

Er selv relativt ofte på London tur og kan ikke si meg enig i den påstanden.
Jeg reiser med både 7- og 800 på denne rute, og mere sjelden en -600.

Men det kan hende du reiser på andre tider enn meg selfølgelig.

 

[vstenhjem]

Legger merke til at SAS nå stort sett bruker smågrisene (600) til LHR, mens DY nesten bare bruker 738 til LGW, og BA en blanding av A320 og A321 (A319 lang sjeldnere enn før).
For noen år siden så man vel nesten aldri annet enn 738-maskinene på denne ruten og A321 da disse ble brukt på flygninger fra OSL.
Dette er vel ganske talende for nedgangen i pax-tall hos SAS.

For ikke å snakke om BGO-LGW, har tatt denne ruten mange ganger, og særlig returen har dårlig belegg. fløy sist på torsdag og da var det 22 pax på en 737-700... kabinfaktor på 15,6 %.. den ruten kan ikke være lønnsom.

 

[BU662]

Hvad mener du helt præcis med dette BU662 - de fleste store LCC aktører er allerede på CPH og selv med Swift tror jeg de vil være varsomme med at indsætte yderligere kapacitet i et allerede kraftigt konkurrencepræget marked. Selvom Swift selvfølgelig vil betyde ekspansion på LCC fronten, tvivler på at vi vil se de helt store etableringer som f.eks. en decideret easyJet base. Ryanair har jeg heller ikke de store forventninger til dukker op i nær fremtid på CPH...

Her undervurderer du FR og EZY. En av dem vil komme inn, og den andre vil trolig komme a öke sine flygninger utifra sine respektive baser. Og du ma se litt den "större bildet". Husk ogsa omrade av CPH, sa tilbyr regionen en svart stor marked innenfor Skandinavia. Og attraktiv er denne...

CPH som flyplass lager med CPH en tilbyd til de LCC'er og de (CPH) vil ikke tillatte at denne infrastruktur, som har kosted en godt spenn, blir liggende ubrukt. Tilbyd er lagt tilrette, prisene er ok, ogsa takstrater for bruk av CPH SWIFT. Selv om FR klager, sa de betaler dette eller mere ved andre flyplasser de flyr til.

Du nevner at marked viser betydelig kapasitet, det stemmer totalt, og isolert pa enkelte strekninger. Likevel finnes det seg nok huller og high-yield strekninger, som er attraktiv. Og marked er ikke statisk.
Cimber er likevel for sma og for svak og de vil ikke ha momentum a vokse seg alene opp til en levedyktig störrelse. Enten blir de kjöpt, vil gi deler av virksomheten opp eller inngar i en sammenarbeid a la FlyNiki. HV spiller ingen vesentlig rulle i bildet, siden de er sma med 3 fly og de er kandidat #2 for en exit scenario.
Norwegian vil öke, men vil sikkert ikke satse all sitt vekst pa CPH. Og FR og EZY kan - sett fra en strategisk perspektiv - ikke bli sittende og avventende ved side. De har alrede ignorert Norwegian aaltfor for lenge og de vil ikke gjör den samme feil nok en gang. Med hver fly Norwegian far til, blir deres kostnader lavere, og som konkurrent blir de litt skjerpere. Det vet ikke bare SAS, men ogsa FR og EZY og de vil reagere pa dette.
AB kommer sikkert ikke a satse pa CPH i stor stil, siden man forbereder seg for a utvide betydelig i BER nar den nye flyplass apner neste ar. Her ligger CPH rett og slett litt for tett.

 

[PP]

Her undervurderer du FR og EZY. En av dem vil komme inn, og den andre vil trolig komme a öke sine flygninger utifra sine respektive baser. Og du ma se litt den "större bildet". Husk ogsa omrade av CPH, sa tilbyr regionen en svart stor marked innenfor Skandinavia. Og attraktiv er denne...

Jeg er ikke i tvivl om at EZY vil øge deres betjening af CPH i forbindelse med Swift, men jeg tvivler på en base i nær fremtid og tror EZY for øjeblikket er bedst tjent med at betjene CPH fra sine baser eller evt. W-ruter.

Ryanair tror jeg egentlig gerne vil ind på CPH - og problemer er ikke CPH men derimod fagforeningen 3F der gerne ser FR langt borte fra CPH. Om de på sigt kommer til CPH må tiden vise, men det mest realistiske er formentlig at de så i første omgang forsøger sig med flyvninger fra deres baser i stedet for en base på CPH.

...og selvfølgelig er jeg klar over at CPH tilbyder et stort og attraktivt marked for LCC'erne

CPH som flyplass lager med CPH en tilbyd til de LCC'er og de (CPH) vil ikke tillatte at denne infrastruktur, som har kosted en godt spenn, blir liggende ubrukt. Tilbyd er lagt tilrette, prisene er ok, ogsa takstrater for bruk av CPH SWIFT. Selv om FR klager, sa de betaler dette eller mere ved andre flyplasser de flyr til.

Selvfølgelig foretager CPH ikke denne investering i Swift uden forventning om en god forrentning af investeringen. Derfor er de artikler der har været fremme om at ingen vil benytte CPH Swift derfor også ganske langt fra virkeligheden... Swift vil blive benyttet og jeg er sikker på at det vil blive en succes for CPH.

Du nevner at marked viser betydelig kapasitet, det stemmer totalt, og isolert pa enkelte strekninger. Likevel finnes det seg nok huller og high-yield strekninger, som er attraktiv. Og marked er ikke statisk.

Det gør der, men der findes også markeder som pt. er præget af markant overkapacitet fra CPH - f.eks. CPH-FCO og CPH-AGP der jo ligner rene blodbad...

Derfor tror jeg også CPH er ganske fokuseret på hvilke nye LCC ruter de ønsker at tiltrække og ønsker at få fyldt hullerne som uden tvivl eksisterer.

Cimber er likevel for sma og for svak og de vil ikke ha momentum a vokse seg alene opp til en levedyktig störrelse. Enten blir de kjöpt, vil gi deler av virksomheten opp eller inngar i en sammenarbeid a la FlyNiki.

Selvom Cimber formår at gøre deres 737 operationer lønsomme, hvilket jeg rent faktisk begynder at tro de har en mulighed for, så tror jeg også på et tidspunkt at hele cimber eller evt. kun 737 operationen bliver købt op. De er for små i dette marked og vil på sigt være afhængig af en større og stærkere spiller.

HV spiller ingen vesentlig rulle i bildet, siden de er sma med 3 fly og de er kandidat #2 for en exit scenario.

Som nævnt har der tidligere været rygter om at Transavia har været meget tæt på at trække sig fra CPH. Det skulle dog efter sigende gå noget bedre nu og de fokusere også en del på charterkontrakter. Så tror måske nok de på sigt er på CPH for at blive, men de vil uanset være en niche-aktør i forhold til de store LCC.

 

[FlightDeck]

Legger merke til at SAS nå stort sett bruker smågrisene (600) til LHR, mens DY nesten bare bruker 738 til LGW, og BA en blanding av A320 og A321 (A319 lang sjeldnere enn før).
For noen år siden så man vel nesten aldri annet enn 738-maskinene på denne ruten og A321 da disse ble brukt på flygninger fra OSL.
Dette er vel ganske talende for nedgangen i pax-tall hos SAS.

SAS har fem daglige avganger direkte fra Oslo, som stort sett opereres med behagelige 737-800 med 150 seter. Bookinginngangen på denne ruten er meget bra.

 

[vstenhjem]

Ser BGO-LGW nå er redusert til 1-4-5-7 rute. Norwegian tar stadig mer av denne ruten
Er det prisnivået som er problemet? SK er faktisk ikke mye dyrere...

 

[LN-KGL]

SAS har fem daglige avganger direkte fra Oslo, som stort sett opereres med behagelige 737-800 med 150 seter. Bookinginngangen på denne ruten er meget bra.

Nå har jeg sett på 737-fordelingen på Heathrow i mars og april frem til i dag, og slik har fordelingen vært i denne perioden:

737-400: 15% av flightene (150 seter)
737-600: 23% av flightene (120 seter)
737-700: 18% av flightene (140/141 seter)
737-800: 44% av flightene (to av tre 738 er 150-seters - resten 176/180 seter)

Totalt ble 190 identifisering via de tre åpne kildene:
http://www.libhomeradar.org/
http://www.acarsd.org/
http://www.lhr-lgw.co.uk/heathrow
Og dermed er det bare en liten håndfull som ikke er med i denne beregningen.

 

[Stian]

Nå reiser jeg selv aldri med SAS, men ser daglig på flightradar24, libhomeradar og acars, og for meg ser det ut til at bruken av -600 og -700 på LHR er langt hyppigere enn tidligere.
Da jeg selv brukte SAS kan jeg ikke huske at SAS noen gang brukte disse til LHR.

 

[FlightDeck]

Ser BGO-LGW nå er redusert til 1-4-5-7 rute.

Ikke noe nytt - rutetabellen har vært slik i over et år.

 

[FlightDeck]

Sjekk kabinfaktoren! Det er langt bedre samsvar mellom tilbud og etterspørsel enn tidligere, noe jeg også har merket på de åtte flyturene jeg har hatt med SAS i mars. Særlig morsomt er det å fly intraskandinavisk med 15-20 fulle rader Economy Extra. Merker meg følgende:

• Kabinfaktoren går opp for niende måned på rad
• Passasjertallet går opp for andre måned på rad
• Inntektene synker marginalt til tross for kapasitetsreduksjoner
• Punktligheten er fortsatt meget god

 

[TCAS]

FlightDeck, nå må ikke du ødelegge tråden med å se etter positive trekk!

Miksen av forskjellige 737-typer til LHR (og helt sikkert til de fleste andre destinasjoner) har nok mye å gjøre med at SAS nå bruker hele flåten om hverandre i alle landene, og SAS dermed har muligheten til å være mer fleksible på hvilke fly som brukes hvor i forhold til størrelse og etterspørsel. At de flyr en minigris betyr ikke nødvendigvis at det går dårligere, men at riktig størrelse er satt inn for å dekke riktig behov i forhold til etterspørsel, og at en større gris er satt inn et annet sted hvor behovet kan være større.

 

[imm]

Sjekk kabinfaktoren! Det er langt bedre samsvar mellom tilbud og etterspørsel enn tidligere, noe jeg også har merket på de åtte flyturene jeg har hatt med SAS i mars. Særlig morsomt er det å fly intraskandinavisk med 15-20 fulle rader Economy Extra. Merker meg følgende:

• Kabinfaktoren går opp for niende måned på rad
• Passasjertallet går opp for andre måned på rad
• Inntektene synker marginalt til tross for kapasitetsreduksjoner
• Punktligheten er fortsatt meget god

Positiv trend ja. Men det ville vært rart om ikke kabinfaktoren var bra, med de kutt som er gjennomført. Når man i tillegg ser at markedet er på vei tilbake, så er det naturlig med økt kabinfaktor når ruter kuttes.
Vi skal være glade for at markedet er tilbake, og at folk reiser. Stort sett alle flyselskap melder om økning i antall reisende. Det er flott!

Imm

 

[CK]

IMM - det er ikke nødvendigvis slik at C/F øker når kapasiteten kuttes. Det er alltid en fare for at markedet forsvinner. Det er ganske godt gjort å ikke miste mer enn det man gjør når man kutter kapasiteten. Uten at jeg sitter på fasiten, så tror jeg det hjelper mye at man har gått vekk fra inndelingen i de tre lokale selskapene, og at man på denne måten får en bedre utnyttelse av fly og besetninger, slik at kapasiteten tilpasses etterspørselen. Det er ikke sikkert det er noen dum idé å bytte ut 738'er med 736'er (uten at jeg kan si at det stemmer) dersom den totale inntekten blir høyere ved at man får fullere fly og mindre behov for å dumpe prisene og få nedkjøp fra de høyere klassene.

Om det er slik at markedet er i ferd med å snu, blir det spennende å se om vi klarer å fylle på igjen med økt kapasitet der det er behov for det, uten å skape nytt kostnadspress

 

[imm]

IMM - det er ikke nødvendigvis slik at C/F øker når kapasiteten kuttes. Det er alltid en fare for at markedet forsvinner.

Joda, jeg skjønner jo det. Men hvis man har 3 daglige avganger til en destinasjon, og kutter en av disse, er det jo å håpe og tro at noen av disse fra maskinen som tas bort, går over til en av de andre. Skjønner hva jeg prøver å si?
Og når markedene stort sett vokser (flyplassene rapporterer jevnt over om økte passasjertall, så gjør også majoriteten av flyselskapene), så er det jo også naturlig at kabinfaktoren øker når man kutter kapasitet.

Mulig jeg har litt vanskelig for å få fram hva jeg mener. Ikke så lett bestandig.

IMM
Gressenkemann



--------------------------------------------------------------------------

Som gressenkemann står man over for mange vanskelige situasjoner.
Som for eksempel: Hvilken restaurant skal man spise på i dag?

--------------------------------------------------------------------------

 

[BU662]

...

Om det er slik at markedet er i ferd med å snu, blir det spennende å se om vi klarer å fylle på igjen med økt kapasitet der det er behov for det, uten å skape nytt kostnadspress

Det lyder meg for mye som "prinsip håp".
Strengt tatt er det ikke noe galt med dette, men jeg har oppfatting at man som bedrift aldri skulle velge dette. Fordi du havner i en posisjon hvor du bare reagerer.

Man venter nå til marked tar seg opp og med dette forbedrer seg RASK. I mellomtida kutter man kostnader sa lenge som dette er mulig for å gå i balansen.

En helt annen ide er a heve RASK / inntekter via en smart revenue plan. Rett na synker RASK i forlik til ifjor, noko som betyr i konsekvens at kunder verdsetter SAS sitt produkt mindre enn 12 måneder siden. Ergo må man fokussere litt her og se om man kan gjøre noe "Quick wins / easy returns". Jeg tror da har SAS en stor utnytted potensial. Frokost kan være en første steg, men flere må folge etter.
Vi snakker her ikke om frekvenser eller ruter de flyr, men den faktiske onboard product. Noe som bare SAS tilbyr, noe som er enkelt å forstå og noe som man kan reklamere godt. Har man dette, har man funnet den golden nugget. Her må selskap bli ny, ung, frisk og innovativ. Dette forventer kundene.

Å bli avventende ved sidelinjen er en farlig strategi fra mitt sikt. Rett og slett fordi alle viktige konkurrentene vokser i dette marked. FR øker sitt presens i Norden, Norwegian henter fly etter fly fra Boeing og easyjet vil komme inn i stort stil. Og fra Sør suger KLM, LH og AB paxene bort.

SAS for sin del må sette mer fokuss på sitt profil, skape en klart og entydelig produkt som skilles god nok fra LCC konkurransen (også i ECO). En fair trade innebærer at begge sider er fornøyd. Rett nå har SAS en produktproblem.

 

[ILS2]

SAS for sin del må sette mer fokuss på sitt profil, skape en klart og entydelig produkt som skilles god nok fra LCC konkurransen (også i ECO). En fair trade innebærer at begge sider er fornøyd. Rett nå har SAS en produktproblem.

Helt enig. Dette underbygges jo av at SAS' egne ledere blir overrasket over at de må betale for kaffe/te på internasjonale flighter (ikke ic), mens dette er gratis innenriks. Så var det jo frokost noen steder, men ikke andre. Og så var det dette glasset med vann som bokstavelig talt skapte storm i et vannglass. Ikke lett å bli klok på produktet.

Ett konsept over hele fjøla som de enkelt kunne kommunisert ut til alle kan da ikke være så vanskelig å få til?

 

[MD11]

SAS har fem daglige avganger direkte fra Oslo, som stort sett opereres med behagelige 737-800 med 150 seter. Bookinginngangen på denne ruten er meget bra.

Har du med tilgang til reservasjonssystem ettersom du bekrefter at det bookes meget bra på denne ruten?

BGO-LGW er en gammel BU traver, trist at denne ikke følges opp i like stor grad med SAS. Men her har DY kommet sterkt inn så bergenserne har fortsatt et flott tilbud til LGW.

 

[vstenhjem]

Jeg er helt enig i at SAS må skille seg mer fra DY i economy. Jeg velger SAS pga punktlighet, internett sjekk-in og at de flyr fra Heathrow og ikke Gatwick. Men selve flighten er så å si den samme. Jeg kan allikevel også forstå hvorfor de ikke inkluderer et måltid / drikke i inflightserveringen. Når man flyr f. eks LHR-OSL kjøper man seg gjerne en sandwich/salat/baguette som economyreisende. Har du betalt 700 for billetten og kjøper en meny til 80kr, betyr det mer enn 10% inn i kassa (for så å trekke fra kostnaden av varen). Skulle det vært inkludert måtte denne prisen vært bakt inn i billetten, og da havner en lengre unna DY, FR og EZY...

dessverre..