-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Temperatur - derate motor.
- Thread starter Dreyer
- Start date
-----
Hei, det kan sikkert være forskjell i mellom enkelte selskaper, men helt generelt kan jeg si at du må skille mellom det å "flexe" en take off, og det å "dereate" en take off / climb.
Når man ikke ønsker å utnytte den fulle kapasitet på motorene, og dermed sparer de på vedlikeholdssiden (fordi man har overskuddslengde på rullebanen etc), så ka man flexe avgangen.
Man går inn i tabeller (performancebok / lap top etc), og så tar man den aktuelle avgangsvekt, aktuell utetemperatur, aktuell vindfaktor (etc), og så finner man hva man som høyeste verdi kan flexe motorene med, og stadig ha en sikkerhetsmargin.
Dette tall skriver man så inn i MCDU på en Airbus med FMGC, eller tilsvarende på en annen flymaskin med FMS.
Derete er en litt annen sak, men mange blander de to begrepene. På Airbus kan man f.eks legge in en dereated climb, men om f.eks ATC vil ha en større climb-rate, ja så sletter man deraten, og stiger på full "climb-ytelse". Men vi er stadig ikke på full motorkraft (TOGA).
Tally-Ho
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann!
Som allerede beskrevet ovenfor saa er det tabeller, eller computer program som regner ut hvilken "flex" temperature du kan bruke for den bestemte avgangsvekten.
For å forklare dette (flex temperatur) så enkelt som mulig så er en motor "flat ratet" til en bestemt temperatur, som regel 30C (86F) for de fleste motorene, som betyr at motoren er sertifisert for full rated thrust opp til 30C. Ser du da på en N1/temp graf vil du se at for en motor som er rated til 26.000 lbs vil grafen vise at du får denne thrusten ved for eksemplel 90% N1 ved 0C. Ettersom ambient temperaturen stiger må du også ha høyere N1 for å få samme thrust og N1 grafen vil da stige helt opp til du når 30C. Ved 30C har du for exsempel 104% N1 for å oppnå 26.000 lbs. Med andre ord du holder 26.000 lbs flat rated thrust til 30C. Ettersom temperaturen fortsatt stiger kan du ikke lenger gi mer N1 og thrust og N1 synker. Du vil da få et performance penalty på takeoff thrust, og er du runway limited på avgang må du senke avgangsvekten. La oss si at du normalt kan ta av med 180.000 lbs MTOW opp til 30C, men for samme runway lengde ved 40C må du ned i 150.000 lbs MTOW. Det tabellen eller computer programmet gjør er at om du har en avgangsvekt på 150.000 lbs og ambient temperaturen er mindre enn 40C vil du sette inn og "lure" FMC computeren til å tro at det er 40C utenfor. Den vil da regne med en ny N1 thrust setting som koresponderer 40C og gi deg en lavere N1... og sparer litt på motoren...
Vet ikke om jeg misted deg ved 30C...
Dag
Som allerede beskrevet ovenfor saa er det tabeller, eller computer program som regner ut hvilken "flex" temperature du kan bruke for den bestemte avgangsvekten.
For å forklare dette (flex temperatur) så enkelt som mulig så er en motor "flat ratet" til en bestemt temperatur, som regel 30C (86F) for de fleste motorene, som betyr at motoren er sertifisert for full rated thrust opp til 30C. Ser du da på en N1/temp graf vil du se at for en motor som er rated til 26.000 lbs vil grafen vise at du får denne thrusten ved for eksemplel 90% N1 ved 0C. Ettersom ambient temperaturen stiger må du også ha høyere N1 for å få samme thrust og N1 grafen vil da stige helt opp til du når 30C. Ved 30C har du for exsempel 104% N1 for å oppnå 26.000 lbs. Med andre ord du holder 26.000 lbs flat rated thrust til 30C. Ettersom temperaturen fortsatt stiger kan du ikke lenger gi mer N1 og thrust og N1 synker. Du vil da få et performance penalty på takeoff thrust, og er du runway limited på avgang må du senke avgangsvekten. La oss si at du normalt kan ta av med 180.000 lbs MTOW opp til 30C, men for samme runway lengde ved 40C må du ned i 150.000 lbs MTOW. Det tabellen eller computer programmet gjør er at om du har en avgangsvekt på 150.000 lbs og ambient temperaturen er mindre enn 40C vil du sette inn og "lure" FMC computeren til å tro at det er 40C utenfor. Den vil da regne med en ny N1 thrust setting som koresponderer 40C og gi deg en lavere N1... og sparer litt på motoren...
Vet ikke om jeg misted deg ved 30C...
Dag
Last edited:
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann Tally-Ho!
Nei ikke lengre... men jeg var litt borti dette i min tidligere karriære.
Jeg oppfattet også det du nevner om terminologi som brukes om hverandre og mange roter med "re-rate", "derate" og "reduced power takeoff"...
Dag
Nei ikke lengre... men jeg var litt borti dette i min tidligere karriære.
Jeg oppfattet også det du nevner om terminologi som brukes om hverandre og mange roter med "re-rate", "derate" og "reduced power takeoff"...
Dag
Tabeller trenger man ikke tilbake til oldis fly for å finne, vi bruker det fortsatt i noen av våre NGer, men vi får EFB (electronic flight bag) i flere og flere maskiner for hver uke nå, og der bruker vi selvfølgelig datamaskinen for å regne ut dette (og der bruker vi også derate, tabellene våre er kun for assumed temperatur).
Tabellene er laget for hvert enkelt flyindivid, og for hver eneste rullebane / intersection vi skal bruke. Det er altså noen rimelig tjukke permer med informasjon for å dekke de rullebanene vi bruker.
Med tabellene kan vi kun bruke assumed temp. mens på EFB'en kan vi også bruke derate (og assumed oppå derate igjen).
FMC regner IKKE ut dette. Noen selskaper kan regne ut V1, VR og V2 på FMC, men IKKE reduced takeoff. Vi kan heller ikke regne ut disse speedene med FMC, vi bruker de nevnte tabeller / EFB.
Tabellene er laget for hvert enkelt flyindivid, og for hver eneste rullebane / intersection vi skal bruke. Det er altså noen rimelig tjukke permer med informasjon for å dekke de rullebanene vi bruker.
Med tabellene kan vi kun bruke assumed temp. mens på EFB'en kan vi også bruke derate (og assumed oppå derate igjen).
FMC regner IKKE ut dette. Noen selskaper kan regne ut V1, VR og V2 på FMC, men IKKE reduced takeoff. Vi kan heller ikke regne ut disse speedene med FMC, vi bruker de nevnte tabeller / EFB.
Enig, jeg tror de aller fleste bruker tabeller fremdeles, kan nesten ikke skjønne at man kommer utenom. Mens våre engelske kolleger har sine tabeller på flyets lap-top, bruker vi selv (Thomas Cook Scandinavia) fremdeles den gode, gamle performanceboken med tabeller, i våre "busser".
Ca 9 av 10 avganger er flex-take off, og kun ved contaminated bane eller ved spesielt korte baner (gjerne i kombinasjon med høy OAT) brukes TOGA. Til gjengjeld vil man se at selskapet i 99 % av avgangene bruker full rwy-lengde, selv om tabellene tar høyde for intersection-take off - dette grunnet høye vekter.
Derated climb er standard på A330, men ikke på A320 / A321. (A330 er generelt overpowered).
Og det stemmer (som Dag skrev) - at "overgangen" ligger rundt 30 gr. C.
Tally-Ho
Ca 9 av 10 avganger er flex-take off, og kun ved contaminated bane eller ved spesielt korte baner (gjerne i kombinasjon med høy OAT) brukes TOGA. Til gjengjeld vil man se at selskapet i 99 % av avgangene bruker full rwy-lengde, selv om tabellene tar høyde for intersection-take off - dette grunnet høye vekter.
Derated climb er standard på A330, men ikke på A320 / A321. (A330 er generelt overpowered).
Og det stemmer (som Dag skrev) - at "overgangen" ligger rundt 30 gr. C.
Tally-Ho
Hei, god forklaring av Dag, må bare legge til noe info.
Flex er et utrykk brukt hovedsaklig av Airbus, Boeing bruker uttrykket assumed temperature. Men det er det samme vi gjør, lurer FMC til å tro at det er varmere ute. Regelverket tilsier at man ikke kan redusere takeoff thrust mer enn 25 % (777 kan reduser med 40%). Med å redusere med assumed temp, endres ikke Vmcg, noe som gjør at dette ikke er loc på contaminerte rullebaner. De flyene (selskapene) som bruker en performance computer, får denne assumed temp fra computeren.
Ellers kan man redusere med fixed derate, i dette tilfellet forteller du FMC at du har en annen motor på flyet, med lavere certified rating. Du kan bruke assumed temp oppå en fixed derate. Fordelen med fixed derate er at du kan bruke den på contaminert bane, siden du får en lavere Vmcg, og faktisk kan du ta med mer vekt også.......
På B 737 - 800 med en 26K motor, kan du derate til 24K og 22K. Du kan bare derate 2 step.
Flex er et utrykk brukt hovedsaklig av Airbus, Boeing bruker uttrykket assumed temperature. Men det er det samme vi gjør, lurer FMC til å tro at det er varmere ute. Regelverket tilsier at man ikke kan redusere takeoff thrust mer enn 25 % (777 kan reduser med 40%). Med å redusere med assumed temp, endres ikke Vmcg, noe som gjør at dette ikke er loc på contaminerte rullebaner. De flyene (selskapene) som bruker en performance computer, får denne assumed temp fra computeren.
Ellers kan man redusere med fixed derate, i dette tilfellet forteller du FMC at du har en annen motor på flyet, med lavere certified rating. Du kan bruke assumed temp oppå en fixed derate. Fordelen med fixed derate er at du kan bruke den på contaminert bane, siden du får en lavere Vmcg, og faktisk kan du ta med mer vekt også.......
På B 737 - 800 med en 26K motor, kan du derate til 24K og 22K. Du kan bare derate 2 step.
-----
Jepp - heller ikke på Airbus flexer man på contaminated rwy, men wet rwy er ok med flex.
På Airbus A330 har man i tillegg til muligheten for å flexe take off power en derate climb. Thomas Cook kjører D2 climb, men man kan også kjøre D1 climb. Dette er en fixed derate som brukes etter climb thust setting, og som følgelig også sparer motorene. A320 / 321 har ikke denne fixed climb, men kun mulgheten for flex take off.
Ved behov for TOGA (full motorkraft) på take off, kjører man bare throttlene frem, og flex forsvinner. D1 eller D2 fjerner man bare ved et tastetrykk på MCDU (del av FMGC/FMS), f.eks ved ønske fra ATC om øket stigehastighet.
En liten tilleggssak - ønsker man intersection take off (ikke full banelengde), så krever dette at man har en performanceplate som dekker denne intersection, for å få riktig flex og speeds.
Tally-Ho
Last edited:
Godt å få litt info om andre typer.
På 737 får man automatisk reduced climb thrust når man velger en reduced takeoff - climb 1 eller climb 2, med henholdsvis 3 og 6 prosent redusert thrust. Også lett å fjerne på FMC...
Ved bruk av assumed temp/flex, kan man gi på til max takeoff N1 hvis nødvendig, men ved en fixed derate, skal man ikke gjøre det, siden Vmcg er blitt lavere og beregnet ut fra den rating du har fortalt FMC at du nå har...
Hvis du planlegger på en intersection, og får utregninger og flex/assumed temp for den, trenger du ikke ny beregning hvis du må bruke hele banen, kan spare deg litt tid...
Huey
