Take off

[DY Tech]

Hei.
Hadde en ekkel opplevelse i fra Atlanta,Hartsfield i forrige uke.En motor kuttet rett etter takeoff.Det var en boeing 757-200 med United.Flyet krenget hardt men rettet seg raskt opp igjen da de ga mer trust på høyre motor og full kraft på APU.Noen som har vært borti like opplevelser?

 

[LN-SVR]

Med full spiker på APUn ble det vel fart i sakene ja tenker jeg. :smokin

 

[Marius_S]

Hvordan gir man full kraft på APUn? Den har jo bare en av- og på-bryter. Dessuten duger vel APUn til pent lite annet enn å gi strøm og bleed air.

 

[LN-MOW]

Uten aa vaere teknisk ekspert, ble nok APU'en skrudd paa for aa sikre stroemforsyning hvis ogsaa den andre motoren skulle kutte. APU'en er til minimal hjelp under selve flygningen men kan drive essensielle systemer ...

Aa 'miste' en motor under takeoff er vel sannsynlig ogsaa det vanligste scenarioet en flyger gaar igjennom under simulatortrening .. ingen morsom situasjon, men heller ikke farlig saa lenge pilotene gjoer jobben sin.

 

[dc-8-63]

Originally posted by DY Tech
Hei.
Hadde en ekkel opplevelse i fra Atlanta,Hartsfield i forrige uke.En motor kuttet rett etter takeoff.Det var en boeing 757-200 med United.Flyet krenget hardt men rettet seg raskt opp igjen da de ga mer trust på høyre motor og full kraft på APU.Noen som har vært borti like opplevelser?

har ogsaa vaert med paa noe lignende, ogsaa United, en motor kuttet under Take-off som ble avbrutt med resultat at vi endte opp i noen landingslys i enden av banen, med en del skader paa flyet . Dette var paa Stapleton i Denver, som ligger noksaa hoeyt, noe som kan ha bidratt til at pilotene ikke valgte aa ta av pa en motor.....

5 timer senere ble det satt inn en DC-8-73 som erstatning

 

[LCH]

Originally posted by LN-MOW
Uten aa vaere teknisk ekspert, ble nok APU'en skrudd paa for aa sikre stroemforsyning hvis ogsaa den andre motoren skulle kutte. APU'en er til minimal hjelp under selve flygningen men kan drive essensielle systemer ...

Ingen ekspert jeg heller, men ethvert forbruk av bleed air vil vel tappe motoren for litt skyvekraft, så ved å bruke APU til dette istedet får man vel maks ut av motoren. Strøm produseres vel imidlertid like forbasket, så lenge motoren går, ettersom generatoren er en del av den.

 

[Fly high]

Det er vel tre generatorer på denne maskinen går jeg ut fra; én på hver motor og én som er drevet av APU'en. APU-generatoren er sikkert standby-generator, mens de to andre leverer strøm til de forskjellige systemene. Om en motor faller ut, overtar altså APU-gen den oppgaven, - pluss at den jo sikrer strøm om også den andre motoren faller ut.
Og når jeg tenker meg om, så var det vel egentlig dette LN-MOW også skrev ... :hoho

 

[OMW]

har ogsaa vaert med paa noe lignende, ogsaa United, en motor kuttet under Take-off som ble avbrutt med resultat at vi endte opp i noen landingslys i enden av banen, med en del skader paa flyet . Dette var paa Stapleton i Denver, som ligger noksaa hoeyt, noe som kan ha bidratt til at pilotene ikke valgte aa ta av pa en motor.....

5 timer senere ble det satt inn en DC-8-73 som erstatning

Var dere allerede airborne? Før eller etter V1 er ganske kritisk når det gjelder å miste en motor under avgang som dere sikkert vet..

 

[Stone]

Prøver man å avbryte T/O etter V1 må man regne med å havne i åker'n, ja.... det er derfor det ikke skal gjøres....

Og 757 har tre generatorer, ja, en på hver motor og en på APU. APU vil normalt bli slått av etter at motorene er startet, og det vil dermed ta litt tid å få startet den igjen hvis det trengs. Alle moderne fly har s.k. "split-bus-system", dvs at generatorene leverer til hver sine "kurser". (For å bruke huselektriker-språk). Hvis en av generatorene faller bort, vil man altså være strømløs på deler av systemet, selv om de mest essensielle deler vil få likevel, da man har automatisk omkopling på deler av systemet. Noen har kanskje sett at halve takbelysningen forsvinner på 737classic når en motor stoppes like før man har nådd gate'n etter landing? I tillegg har man såkalt "load-shedding", dvs at mindre viktige systemer som f.eks. galleys rett og slett slås av.
Med APU i gang kan man altså bruke dens generator til å gi power til alt den "avgåtte" motorgenerator hadde. I tillegg kan man selvfølgelig bruke bleed-air som ganske riktig vil avlaste den andre motoren, men også være "kjekt å ha" hvis dette skjer høyt oppe og trykkabinen trenger all den bleed air den kan få. Eksempelvis er 737 begrenset til FL250 hvis man er "single bleed". Max diff trykk vil eksempelvis være umulig å holde på en bleed i FL400 uten bruk av APU.

Uff, ble visst veldig teknisk på morgenkvisten dette her, men greit å få hjernen i gang :biggrin

 

[Fly high]

Neida, dette var interessant det. Takk for orientering!
Jeg sitter bare med et lite spørsmål til, og det er nok enda mer teknisk/detaljert. Jeg stiller det likevel: Hvordan "vet" APU-generatoren om det er generator nr. 1 eller 2 som har falt ut? Må det velges manuelt i cockpit, eller er det et relé som fikser biffen automatisk?

 

[Stone]

Det varierer (selvfølgelig) fra type til type. For 737 gjøres dette manuelt ved at man velger den "side" APU generator skal legges inn på. På MD tror jeg systemet merker hva som er strømløst og gjør det automatisk. Det samme gjelder Fokker F50/F28/F70 & F100. På 757/767 mener jeg det er manuelt, men det er jeg langt fra sikker på.
På de automatiske bruker man priority-releer som gjør at systemet primært bruker motorgenerator, dernest APU og siste prioritet er ground power.
Generelt kan man si at Boeing er konservative og lar pilotene jobbe, mens andre lager systemet med "kronglete" og automatisk. Ut fra egen erfaring kan jeg si at systemet på 737 (Classic og NG) faktisk er enklere enn på Fokker 50.... Dermed er også potensialet for feil større.
(F50 med snag? Neiiiiiii....)

 

[DY Tech]

Motoren kuttet etter ca tyve sekunder fra take off.Har hørt om tilfeller der det er lite pax ombord og lite frakt,at mann faktisk kan taxe bare på APU.Det er jo også en kraftig motor.

 

[Stone]

Da er det noen som forteller deg eventyr!
APU er forsåvidt kraftig nok, men turbinen i den er laget slik at mest mulig av kraften tas ut til gearbox, i tillegg til det som eventuelt tas ut som bleed, det varierer fra type til type. Den thrust som måtte være igjen etter det vil være så liten at du stort sett kan se bort fra den.

 

[dc-8-63]

Originally posted by OMW

har ogsaa vaert med paa noe lignende, ogsaa United, en motor kuttet under Take-off som ble avbrutt med resultat at vi endte opp i noen landingslys i enden av banen, med en del skader paa flyet . Dette var paa Stapleton i Denver, som ligger noksaa hoeyt, noe som kan ha bidratt til at pilotene ikke valgte aa ta av pa en motor.....

5 timer senere ble det satt inn en DC-8-73 som erstatning

Var dere allerede airborne? Før eller etter V1 er ganske kritisk når det gjelder å miste en motor under avgang som dere sikkert vet..

Vi var aldri airborne, nesehjulet hadde akkurat sluppet...naa er jo banene lange i Denver, dette var den lengste paa Stapleton, men allikevel en svaert dramatisk oppbremsning hvor mesteparten av innholdet i hattehyllene raste ned paa gulvet....