Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

[TOS]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

Empirien viser for øvrig at statlige flyselskaper stort sett har svakere lønnsomhet enn private flyselskaper. Det kan forklares med at staten kan ha andre mål for eierskapet enn det private investorer har, at staten ikke vil føle det samme resultatpresset, at staten er en mer passiv eier og at statlige selskaper ikke alltid har det samme rapporteringskravet som private selskaper.

Jeg har ikke sett nærmere på empirien, men et aspekt som ofte trekkes frem som uheldig når man har eiere som kanskje er mindre aktive (som kanskje er tilfellet i luftfarten), er at selskapets ledelse står mer fritt til selv å gjøre vurderinger av hvilke strategier man skal ha. Dvs. at det er mer diskresjon overlatt til ledelsen i selskapet, eller sagt på en annen måte: Det gjør at ledelsen kjører sin egen agenda, som kan være mer eller mindre i tråd med hva eierne egentlig ville vært tjent med.

Mer interessant enn en ideologisk diskusjon om eierskap, er at staten faktisk kan styre luftfarten langt sterkere uten å eie selskapene. Anbudsrutenettet som Widerøe og DAT opererer er et eksempel på at staten subsidierer flyruter for å ivareta infrastruktur. Staten kan også styre konkurransen i markedet, noe de f.eks. gjorde ved å kutte bonusprogrammer på innenlandsruter og velge Norwegian som leverandør av flytjenester for statsansatte.

Nå tror jeg vel at mange i f.eks. SAS vil hevde at staten griper ganske mye inn i sektoren allerede, gjennom nettopp de tiltakene du nevner. Dette har myndighetene gjort på tross av at de er eiere, så jeg vet ikke om det vil være riktig at staten kan styre luftfarten langt sterkere enn i dag (ei heller om det ønskelig med en sterkere styring av luftfarten).

 

[basejumper]

Re: Dy IC i 2011

Det er jo det som er spørsmålet, i alle emisjoner i alle bransjer.
Er kostnaden ved å delta i emisjonen verdt det?
Har man tro på at man kan snu skuta å få igjen kapitalen man skyter inn?
Er svaret ubetinget nei, da deltar man ikke. Med de konsekvenser det måtte ha.
Jeg tror at mye av årsaken til at Giske var skeptisk, var netopp mediekjøret.
Hva som ville vært utfallet uten statlig eierskap er det ingen som kan vite.
Men det jeg er blit fortalt er at de private eierne denne gangen presset på for å få dette gjennom. Så om det er så stor sannsynlighet for at det ikke ville gått, vet jeg ikke helt.

Men jeg er selvfølgelig glad for at det gikk gjennom den gangen.

Jo men igjen så vil jo foreksempel Kjos eller aksjonærene i Norwegian personlig lide om det ikke går bra, eller om de tar en feil avgjørelse, det vil ikke Giske.
Og dermed tror jeg ihvertfall at avgjørelser tatt av staten av og til kan være litt "ukloke" eller litt kan jeg kalle det "søvnige".

Men uansett, det viktigste for meg som bitteliten SAS eier, er at ikke disse store emisjons pengene skal brukes til noe negativt for skandinavisk luftfart. og det tror jeg virkelig også at SAS tar på alvor, håper de har sin egen strategi, det høres litt skummelt ut da Kjos sier at pengene går med på å ha priser som er lavere en kostnadene de sine.

 

[FlightDeck]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

Jeg har ikke sett nærmere på empirien, men et aspekt som ofte trekkes frem som uheldig når man har eiere som kanskje er mindre aktive (som kanskje er tilfellet i luftfarten), er at selskapets ledelse står mer fritt til selv å gjøre vurderinger av hvilke strategier man skal ha. Dvs. at det er mer diskresjon overlatt til ledelsen i selskapet, eller sagt på en annen måte: Det gjør at ledelsen kjører sin egen agenda, som kan være mer eller mindre i tråd med hva eierne egentlig ville vært tjent med.

Ja, og da er vi langt inne i prinsipal-agent-land ... Ledelsens satsninger, i for eksempel i nye markeder eller med nye produkter, ender med kostnader for eierne, altså de tapene prinsipalen må ta fordi agenten ikke har fått tilstrekkelige instrukser fra prinsipalen.

Nå tror jeg vel at mange i f.eks. SAS vil hevde at staten griper ganske mye inn i sektoren allerede, gjennom nettopp de tiltakene du nevner. Dette har myndighetene gjort på tross av at de er eiere, så jeg vet ikke om det vil være riktig at staten kan styre luftfarten langt sterkere enn i dag (ei heller om det ønskelig med en sterkere styring av luftfarten).

Poenget er at staten kan gripe inn og styre luftfartsbransjen uten nødvendigvis å eie selskapene. Ergo vil ikke staten miste så mye "makt" om de selger seg ut av SAS. I dag er styringsmakten størst på andre måter enn gjennom eierskapet.

 

[TOS]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

Ja, og da er vi langt inne i prinsipal-agent-land ... Ledelsens satsninger, i for eksempel i nye markeder eller med nye produkter, ender med kostnader for eierne, altså de tapene prinsipalen må ta fordi agenten ikke har fått tilstrekkelige instrukser fra prinsipalen.

Et av mine favorittemaer innen mitt eget fag.

Poenget er at staten kan gripe inn og styre luftfartsbransjen uten nødvendigvis å eie selskapene. Ergo vil ikke staten miste så mye "makt" om de selger seg ut av SAS. I dag er styringsmakten størst på andre måter enn gjennom eierskapet.

Det er jeg helt enig i. Da misforstod jeg deg nok i ditt forrige innlegg. Det er ingen tvil om at behovet for styring gjennom eierskap nok i liten grad er tilstede i dag.

 

[FlightDeck]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

Jeg har ikke sett nærmere på empirien,

Se f.eks. studien til Backx, Carney og Gedajlovic (2002), som bruker paneldata fra 50 mellomstore og store flyselskaper. Kontrollert for selskapenes størrelse, konkurranse i innenriksmarkedet, region og BNP-nivå, er private selskaper mer lønnsomme enn statlige og delprivatiserte selskaper.

Åtte hypoteser etableres og testes:

H1: Private selskaper vil oppnå høyere fortjeneste enn statlige selskaper

Styrket. Det er positiv sammenheng mellom private eierskap og fortjeneste. Statlige selskaper har signifikant lavere avanse sammenliknet med private og deprivatiserte selskaper.

H2: Private selskaper vil oppnå høyere avkastning enn statlige selskaper

Styrket. Både statlige og delprivatiserte selskaper har lavere avkastning enn private selskaper.

H3: Private selskaper vil oppnå høyere produktivitet per ansatt en statlige selskaper

Styrket. Både statlige og delprivatiserte selskaper har lavere produktivitet enn private selskaper.

H4: Private selskaper vil ha lavere andel indirekte (ikke-flygende) personell enn statlige selskaper

Svekket. Det er ingen signifikant sammenheng mellom indirekte personell og eierstruktur.

H5: Private selskaper vil bruke mer ressurser på passasjerservice enn statlige selskaper

Svekket. Det er ingen signifikant sammenheng mellom passasjerservice og eierskap, men konkurranse på innenlandsruter og landets BNP er sterkt og positivt assosiert med passasjerservice.

H6: Private selskaper vil ha færre flygende ansatte i forhold til antall passasjerer enn statlige selskaper

Styrket. Det er signifikant negativ sammenheng mellom flygende personell og statlig eierskap.

H7: Private selskaper vil ha høyere kabinfaktor (belegg) enn statlige selskaper

Svekket. Konkurranse er positivt korrelert med kabinfaktor, men ikke eierskap.

H8: Private selskaper vil ha bedre utnyttelse av flyflåten enn statlige selskaper

Styrket. Private selskaper har bedre utnyttelse av flyflåten sammenliknet med statlige og delprivatiserte selskaper.

 

[TOS]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

Se f.eks. studien til Backx, Carney og Gedajlovic (2002), som bruker paneldata fra 50 mellomstore og store flyselskaper. Kontrollert for selskapenes størrelse, konkurranse i innenriksmarkedet, region og BNP-nivå, er private selskaper mer lønnsomme enn statlige og delprivatiserte selskaper.

Takk for tips! Skal sjekke det ut etter ferien.

 

[SAS-Steward]

Re: Dy IC i 2011

Jo men igjen så vil jo foreksempel Kjos eller aksjonærene i Norwegian personlig lide om det ikke går bra, eller om de tar en feil avgjørelse, det vil ikke Giske.
Og dermed tror jeg ihvertfall at avgjørelser tatt av staten av og til kan være litt "ukloke" eller litt kan jeg kalle det "søvnige".

Men uansett, det viktigste for meg som bitteliten SAS eier, er at ikke disse store emisjons pengene skal brukes til noe negativt for skandinavisk luftfart. og det tror jeg virkelig også at SAS tar på alvor, håper de har sin egen strategi, det høres litt skummelt ut da Kjos sier at pengene går med på å ha priser som er lavere en kostnadene de sine.

Det er som du sier her, SAS må være forsiktig.
Jeg tror at SAS tar dette på alvor, og sørger for at pengene som er skutt inn sørger for en sunn drift. Har ennå til gode å se Kjos bevise noe med uttallelsene om at SAS holder kunstig lave priser som følge av dette.
Jeg tror at det er fordi pengene er brukt fornuftig, og at SAS nå driver fornuftig. Blir spennende å se resultatet som kommer snart.
Blir liksom fasit på hvordan pengene er brukt.

 

[branserud]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

2 kvartal kommer vel 15 juli. Har vanskelig for å se at SAS skal ha tapt mindre penger en Norwegian. Tror SAS kommer fram med et underskudd på runt 400 mil.

 

[CK]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

bransrud - jeg er ganske sikker på at du tar veldig feil.
DY skylder i stor grad på asken, men det er nok heller deres manglene valutasikring og fortsatt press på yieldene som har det meste av skylden

 

[raskefot]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

2 kvartal kommer vel 15 juli. Har vanskelig for å se at SAS skal ha tapt mindre penger en Norwegian. Tror SAS kommer fram med et underskudd på runt 400 mil.

Resultatet for 2Q kommer ikke før 18.august.

 

[branserud]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

Beklager fel dato. Du har rett 18 aug.

 

[MD11]

Re: Statlig eierskap i SK - emisjon = statstøtte? (splittet fra "DY IC"-tråden)

bransrud - jeg er ganske sikker på at du tar veldig feil.
DY skylder i stor grad på asken, men det er nok heller deres manglene valutasikring og fortsatt press på yieldene som har det meste av skylden

Klart asken og stengningen av luftrommet og flere dager har MEGET stor betydning for resultatet, flyene stod jo parkert over lengre tid. I tilegg påvirket denne situasjonen innbookingen fremover da folk ventet med og booke, hvis de i det hele tatt booket. På toppen kommer alle refusjoner.