Re: Startproblemer på B737CL
Prøver å skrive ett nytt innlegg i denne tråden..
Praksis når det gjelder å resette sikringer;
Når en sikring popper så er det jo ikke uten grunn, men det er ikke alltid at det er en viktig grunn.
Ofte forårsakes poppingen av såkalte "peaks" eller "intermittent faults", altså korte store variasjoner i spenning/strøm i en krets.
For eksempel hvis du får ett lyn-nedslag, du starter flere strømkrevende komponenter samtidig fra en leverandør, eller lignende hendelser.
La oss si at du er i flight, du skal starte en innflyging gjennom regnbyger,
og du starter anti-ice på motor og ignition samtidig.
Dette vil starte flere strømkrevende prosesser, og akkurat i det du lukker
de ulike kretsene, vil du få en spenningstopp (peak) i den aktuelle kretsen.
Normalt er en sikring dimensjonert for å tåle en slik spenningstopp,
både ved at sikringen er dimensjonert for å tåle noen prosent høyere belastning
enn hva kretsen er beregnet å trekke, samt at du må ha høyere belastning over tid for at den skal bryte.
Problemet kommer da inn når du får flere slike samtidig, og da kan kretsen slå ut - til tross for denne beskyttelsen.
Fordi at dette er noe som kan skje, har man som en tommelfingerregel at man kan resette en krets én gang!
Som LN-TAL skriver over her, f. eks. med fuel-pumper, så er det enkelte systemer man ikke skal resette.
Derfor skal man alltid gå inn i manualverket før man gjør noe som helst, men det er jo lov å tenke selv (f. eks. hvis man snakker om logo-light, P/A, etc..).
Hvis kretsen bryter på nytt, så må det vurderes om dette er ett kritisk item for flighten,
da skal man lande på nærmeste passende lufthavn - hvis ikke skriver man det ned, og jobben går videre til oss! :cool
Hvis vi f. eks. tar en elektrisk drevet hydraulisk pumpe som eksempel, så har den vanligvis tre kretser.
En kontrollkrets, en power supply og en feedback som viser om pumpen faktisk går.
- Kontrollkretsen får strøm fra en av hovedbus'ene i flyet, via en sikring, opp til bryteren, ned til ett rele og deretter til jord.
- Selve pumpen får gjerne strøm direkte fra generatoren, gjennom en stor sikring, til selve pumpen og til jord.
- Feedback er gjerne en krets som er koblet i paralell med selve pumpen og måler antall ampere som går gjennom kabelen dens,
hvis den måler at strømmen er innenfor forventet verdi, så tenner den ett signal i cockpit som viser at pumpen fungerer.
Feedback kan også være en trykkmåler etter pumpen som ser at pumpen faktisk leverer trykk i systemet,
eller være en krets som viser om styrerelét får strøm (altså da faktisk ikke om pumpen går eller ei).
Her har vi mange måter å gå inn å feilsøke på, og første bud er alltid at man alltid kontrollerer alle sikringene (kontroll, power og feedback).
Er alle de ok, men pumpen går fortsatt ikke, er releét som lukker selve kretsen ofte ett stalltips.
Er releét lukket, men pumpa ikke går, så er det naturlig å se om du har strøm hele veien ut til pumpen,
har du strøm ut dit - sjekk evt. varmesikring internt i pumpa, men mest sannsynlig venter skifte av hele pumpen.
Kort fortalt så er det litt omfattende å feilsøke systemet, ikke i teorien, men pga. store fysiske avstander på flyene.
Alt er uansett logisk, for de fleste systemer har den "vanlige oppbyggningen";
Leverandør, sikring, bryter, enheten, jord.
Enheten byttes på større ting ut med ett relé,
og du har gjerne en form for follow-up (feedback) krets.
Vet ikke om dette var mer til forvirring enn informasjon, men spør så forklarer jeg bedre.
osty: