Standard Overhead Join/Approach - hvor finner jeg prosedyren?

A

Anterialis

Newcomer
Hei!
PPL-A student, pre-solo. Leser om innflyging til landingsrunden (VFR) og har kommet over en prosedyre som Luftfartstilsynet og CAA kaller for «Standard Overhead Join/Approach». Jeg har lest både «VFR-guiden» og «Veileder for VFR-innflyging» uten å forstå annet enn selve konseptet og én måte å fly denne på. Kan noen av dere hjelpe meg med å forstå følgende:

1) Luftfartstilsynet nevner i «Veileder for VFR-innflyging» at de anbefaler å gjøre en «Overhead Approach», men jeg ser ikke at de beskriver prosedyren eller henviser til andre tekster som forklarer denne. Jeg finner forklaringer på nettsider i andre land, eg. CAA, men vet ikke om det er disse standardene Luftfartstilsynet mener (noe jeg dog antar..). CAA beskriver prosedyren greit, og én måte å gjøre den på (se vedlegg) om man entrer 500 ft over left DW og over landing threshold. Dette forstår jeg. Men:
a) hva om du gjør denne prosedyren som sett i figuren, men så innser at active rwy er i motsatt ende? Du flyr nå altså over departing threshold og skal navigere og descende til left crosswind, hvordan gjøres dette iht. standarden?
b) finnes det norske tekster som beskriver standarden, eller i hvert fall bekrefter at det er standarden fra CAA de snakker om? Iflg. innlegg fra andre flyvere på diverse internasjonale fora sies det at det finnes mange forskjellige «overhead» standarder fra forskjellige land…

Takk for hjelpen!

Luftfartstilsynet - Veileder, VFR-innflyging: https://luftfartstilsynet.no/allmen...viation-practice/veileder-for-vfr-innflyging/
CAA - Standard Overhead Join/Approach: https://www.caa.co.uk/publication/download/13138
 
Last edited:
Hei!

Hvis du leser litt nøye på posteren til CAA står det beskrevet hva du skal gjøre hvis annen baneretning er i bruk :)
 
Takk! Her har jeg rett og slett lest for lite av diagrammet, tok for gitt at det ikke stod mer i et bilde enn i artikkelen/teksten bildet er hentet fra..

Så rett og slett sirkle venstresvinger rett over runway/lufthavn 1000ft over pattern - som en slags rundkjøring - inntil jeg forstår rullebane i bruk og landingsrunderetning, for så å fly til dead side og descende/entre crosswind? Den er jo greit å forholde seg til :)

Men dette er jo den britiske (CAA) prosedyren. Jeg finner ikke norsk tekst som sier at vi i Norge bruker den britiske prosedyren, jeg har kun lest at det anbefales å bruke «standard overhead» prosedyre. Det er dette som «rubs me the wrong way”… Hvorfor kan ikke Luftfartstilsynet være presis? Fortell meg hva prosedyren er, eller hvilken prosedyre de snakker om med link… :/

Tusen takk for hjelpen! Forhåpentligvis er det bare jeg som misforstår den norske teksten fra Luftfartstilsynet :)
 
Last edited:
Heisann. Velkommen som elev!

Har selv instruert i 30+ år, og er kjent med den teksten du viser til fra LT. Men noen "standard" kan vi ikke kalle det for her i landet. Til det er flyplasser (og flyplasseiere) og omkringliggende terreng for forskjellige.

Generelle betraktninger: bane i bruk vil kun ved sjeldne anledninger være et overraskelsesmoment. Før turen setter vi oss inn i forventet vindretning, så det momentet er gjerne ivaretatt. Tilsvarende om etablert "traffic pattern" på aktuell flyplass du planlegger å fly til. Sett deg inn i hva som forventes før du flyr. Tvil? Ring flyplasseier!

Dette med "standard overhead join" er hyppig brukt f.eks. i UK. Min erfaring er at dette stort sett er forventet innflygingsmønster der. Men så gjør de uansett mye rart der borte på holmen.

Tilbake i Norge:
På kontrollerte plasser er saken grei. Der gjør vi det som står på "VFR Routes Light Aircraft" eller annen "entry" ihht. klarering fra flygeleder.

På AFIS-plasser er saken også rimelig grei - i hvert fall så lenge plassen er bemannet.

På private flyplasser skal vi normalt forholde oss slik som flyplasseier har bestemt. Det er én av forutsetningene for å benytte flyplassen. Se f.eks. Rakkestad ( www.enrk.net ), hvor det er publisert prosedyre som flyplasseier og øvrige brukere av plassen forventer at du benytter ifbm. inn-/utflyging og operasjon i landingsrunden. Det beskytter selvsagt ikke mot en og annen rakker som er på vei gjennom G-luftrommet, uten planer om å benytte seg av flyplassen.

Så kommer unntakene: eksempelvis skydekkehøyde på 1.500', hvordan skal man da fly inn til Rakkestad (se på kartet på linken ovenfor, så ser du problemet)? Svaret på det er at du manøvrerer på en slik måte at du mener at sikkerheten ivaretas på best mulig vis. Rapportér ofte på radio, sitt med ørene på stilker og ha blikket rettet ut av flyet for å speide etter annen trafikk. Og, som en av mine kjepphester: sjekk og dobbeltsjekk at radio faktisk er innstilt på riktig frekvens, at du ikke er på bærtur i audio-panelet, generelt at du både sender og lytter på den frekvens, på den radio, og med det volumet du TROR du har innstilt. Det har vært litt for mange radioshow opp gjennom tidene. Utkikken er du ikke ferdig med før du er på bakken og propellen står i ro, nettopp på grunn av de tilfeller som har forekommet (og fortsatt forekommer) av folk som TROR de sender på riktig frekvens, TROR de lytter med tilstrekkelig volum, TROR at headset er riktig koblet til. Så løft litt på squelch'en, hør at det suser, ta en rask TX og se at du har transmit-indikasjon på riktig radio og riktig frekvens. :old

...og oppi dette skal første prioritet være å fly flyet.

Ikke stress med denne detaljen. Det går seg til, og i løpet av opplæringen vil du bli eksponert for forskjellige flyplasser og situasjoner som krever avvik fra det som er "standard" innflygingsmønster. Instruktøren din er der for å vise, veilede, utfordre deg og svare på de spørsmål du måtte ha.

Lykke til med videre flyging! :)
 
Tusen hjertelig takk for meget nyttig innlegg. Det var oppklarende.

Kan du også fortelle meg hvordan jeg skal forholde meg til feks. ENHA når det kommer til landingsrunden og entry? Jeg har lest igjennom teksten på hjemmesiden deres uten å finne info om innflygingen når det gjelder høyde eller retning på landingsrunden. Det er vel en privat flyplass (ikke Avinor/aip Norway).

Det står heller ikke at landingsrunden er «standard», dermed blir jeg usikker. Jeg kan jo gjette på at iom. jeg ikke finner info om dette så gjelder det at landingsrunden er venstreorientert 1000 AGL, altså ville jeg valgt 1700 eller 1800 fr amsl på ENHA. Og flydd fra rapporteringspunkt til landingsrunden på 1500 ft AGL.

https://hamarlufthavn.no

Stemmer dette? Det kan jo også hende at info finnes, men at jeg ikke har funnet den… Skulle jeg tatt turen ville jeg selvsagt ringt lufthavnsjefen, men finner det svært vanskelig å skjønne at ikke slik essensiell informasjon er publisert på en enkel måte?? Antar og håper det er noe jeg misforstår her :)
 
Last edited:
Hamar er i høyeste grad privat, og definitivt ikke en del av Avinor-systemet.
De har -eller hadde- en ganske survete ledelse som fant på mye rart.
Som du ser på nettsiden er kartet 22 år gammelt(!) og de opererer med begrepet «lokal Notam» hva enn de mener med det. Det må i alle fall IKKE forveksles med de offisielle Notam som utstedes av Avinors Notamkontor.

Det er uansett en god idé og sjekke med flyplass/flyklubb før landing på Hamar om hvilke prosedyrer/innflyvningsmønstre de bruker.
 
KnutW said:
Hamar er i høyeste grad privat, og definitivt ikke en del av Avinor-systemet.
De har -eller hadde- en ganske survete ledelse som fant på mye rart.
Som du ser på nettsiden er kartet 22 år gammelt(!) og de opererer med begrepet «lokal Notam» hva enn de mener med det. Det må i alle fall IKKE forveksles med de offisielle Notam som utstedes av Avinors Notamkontor.

Det er uansett en god idé og sjekke med flyplass/flyklubb før landing på Hamar om hvilke prosedyrer/innflyvningsmønstre de bruker.
Click to expand...

Som helt ny i “gamet” synes jeg det er merkelig at det er lov å ikke publisere slike elementære retningslinjer for innflygning, noe som åpenbart ville gjort det enklere å tryggere for GA flygere å besøke Hamar. Slurvete! Kanskje noen i Hamar GA-miljøet leser dette og kan videreformidle? :p Mener ikke være altfor grinete, håper poenget mitt kan forstås =)
 
Anterialis said:
Takk! Her har jeg rett og slett lest for lite av diagrammet, tok for gitt at det ikke stod mer i et bilde enn i artikkelen/teksten bildet er hentet fra..

Så rett og slett sirkle venstresvinger rett over runway/lufthavn 1000ft over pattern - som en slags rundkjøring - inntil jeg forstår rullebane i bruk og landingsrunderetning, for så å fly til dead side og descende/entre crosswind? Den er jo greit å forholde seg til :)

Men dette er jo den britiske (CAA) prosedyren. Jeg finner ikke norsk tekst som sier at vi i Norge bruker den britiske prosedyren, jeg har kun lest at det anbefales å bruke «standard overhead» prosedyre. Det er dette som «rubs me the wrong way”… Hvorfor kan ikke Luftfartstilsynet være presis? Fortell meg hva prosedyren er, eller hvilken prosedyre de snakker om med link… :/

Tusen takk for hjelpen! Forhåpentligvis er det bare jeg som misforstår den norske teksten fra Luftfartstilsynet :)
Click to expand...


Det er mye good practice der ute, og det meste av den slags som et aktuelt for Norge - pluss regler og lover - finner du i nevnte VFR-GUIDE fra Luftfartstilsynet (som er det samme CAA - CAA er deres forkortelse på engelsk).

Overhead vil jeg tolke som crosswind for å sjekke vindretning og derfra elegant til downwind.

Se om det står noe spesifikt på myppr av lokale rutiner.

At KnutW tilsynelatende velger å fremstå sur eller vonbråten får stå for hans egen regning. Som han sier selv så er det ikke sentralt gitt notam for Hamar. Det er fordi Avinor ikke har ansvar for Hamar. Avinor gidder ikke publisere noe for noe de ikke har ansvaret for. Hadde du vært i USA så hadde du kunnet fått NOTAM for svært små gresstriper men den slags skal Avinor ha seg frabedt å drive med. Men dersom en farlig aktivitet foregår 1 meter over bakken så skal Avinor utgi område-NOTAM for daaa eier de plutselig problemet - heldigvis.

Så derfor må plasser som eies av kommuner, og som sikkert da kalles private i Avinor, utstede viktig informasjon på egenhånd. At det kalles notam hvis det er informasjon som ellers ville stått på en notam for Avinorplasser finner jeg ganske naturlig. Det er navnet på informasjonen som forteller viktigheten av den. Det er ikke slik at Notam som begrep trenger å forbeholdes de steder Avinor gidder å utgi notam for.

Som flyger skal du forstå hva du har og ikke har lest notam for og da vet du også at du må lese notam for alle flyplasser OG luftrom når du skal fly.

Har kikket på Hamars sider og forstår hvorfor du ikke finner det du leter etter. Prosedyrene for å fly til og fra Hamar finnes i Jeppesen. Heldigvis bruker ikke Jeppesen bare Avinor som kilde. Jeg vet det finnes et kart som viser anbefalt høyde til og fra, samt punktene som brukes som rapporteringspunkter rundt plassen og som anbefales brukt på vei innn/ut. Når du finner det tror jeg du har det du lurte på. Så er det alltid smart med å fly crosswind først for å se vindpølsa før man bestemmer seg for baneretning. Det er jo også noen regler om foretrukket retning av støymessige hensyn men det finner du på sidene til plassen.

KnutW får komme innom på kaffe på plassen en gang å fortelle om ledelsen i gamle dager. Men jeg har en anelse.
 
Last edited:
Takk for invitasjon, men jeg står over. Innlegget til «seilfly» taler godt nok for seg selv.
Dersom det råder en oppfatning innen deler av flymiljøet om at Avinor baserer sin Notam-utstedelse på hva de «gidder» eller ikke, viser det at virkelighetsoppfatningen og kunnskapen om regelverket ikke overensstemmer med de faktiske forhold.
 
"Gidder" var nok ikke beregnet på Avinor men var valgt for at avsender skulle få nyte samme ordlyd han selv benyttet seg av.

NOTAM er strengt regulet, jeg vet det men ikke fra GA-sammenheng, men med jevnlig kontakt med AIS/NOF. Og regelverket som bestemmer hva som er i NOTAM er ikke særlig åpnet for fortolkning, som tidvis gjør at dersom en informasjon ikke er definert i AIP så finnes det ikke NOTAM verdig. Med det som resultat at det står mye unødvendig på notam også som lutter rundt de få ting som var viktig. Det er mer en trussel enn at andre benytter samme begreper andre steder. Men både formatet og regelverket rundt er for lenge siden avleggs. Eldre enn de historiske kartene du har snakket om. Men denne manglende fleksibilitet kommer ikke fra Avinor antar jeg for der kjenner jeg kun trivelige og medgjørlige karer. ;-)


Men i et slik system er det også forståelig at det reageres om de som ikke får delta i NOTAMs bruker begrepet selv. Tror ikke det er noe problem.

Jeg har ikke hatt seilflylappen på mange år så ordlyden ovenfor, som var et speil av din egen, er ikke representativt for noen i GA tror jeg og ei heller fra meg.

Invitasjonen står ved lag, ikke bare fordi jeg ble veldig nysgjerrig på hva som har skjedd.
 
Last edited:
@Anterialis - ENHA utgikk fra Jeppesen pr oppdatering med issue-dato 21 JUN 24.

Jeg har sendt dine spørsmål videre til rette vedkommende og etterspurt en oppdatering på sidene deres.

MyPPR hadde ikke noe annet ekstra enn på websidene til plassen ut over "Lokal NOTAM".
 
Last edited:
Takk for diskusjonen!

Jeg endte opp med å sende en mail til flyplassjefen og fikk en hyggelig og meget informativ Mail tilbake inkl. Jeppesen-kartet med svar på det jeg jeg har lurt på. De sa de holdt på å oppdatere hjemmesiden, og jeg tolket det som at informasjonen og kartene jeg fikk skulle legges online etterhvert.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top