Southwest OPS

B

Blubird

ScanFlyer Mile High Club
Medlem
Så ved en tilfeldighet et par wingview-snutter på Youtube, filmet ombord i Southwest-maskiner. La merke til at i begge videoene var climbrate relativt høy, samtidig med at det tilsynelatende ble satt en høyere climb power enn hva man tradisjonelt opplever etter avgang (med merkbar turtallsnedgang).
Gjorde av ren nysgjerrighet et søk på flere videoer fra avganger med Southwest og fant at det samme gjentok seg ved hver avgang.

Spørsmålet blir da enkelt og greit - om noen vet - hvorfor Southwest har denne prosedyren? Ønsker de å klatre raskest mulig over 10.000 fot og høyere for å starte salget ombord, eller er det andre driftsøkonomiske årsaker? Eventuelt en kombinasjon?
 
Blubird said:
...samtidig med at det tilsynelatende ble satt en høyere climb power enn hva man tradisjonelt opplever etter avgang (med merkbar turtallsnedgang).
Click to expand...

Akkurat det har jeg opplevd med flere operatører (husker ikke hvem, men tror DY og SK hvertfall). Høyere turtall noen minutter etter avgang.
 
Discus said:
Akkurat det har jeg opplevd med flere operatører (husker ikke hvem, men tror DY og SK hvertfall). Høyere turtall noen minutter etter avgang.
Click to expand...

Tidligere var det omtrent alltid en reduksjon i turtall når motorene gikk fra TO til CLB. Nå er det sjelden noen markant reduksjon, og gjerne en økning i stedet.

Dette er gjerne en balansegang mellom fuelcost og vedlikeholdscost, og noe som regnes på i det enkelte selskap.
Høyere thrust under klatring gir mindre tid på lav høyde, med spart drivstoff som følge. Ulempen er høyere temperatur over lang tid i motoren, noe som gir høyere vedlikeholdskostnad. Da oljeprisen begynte å stige for alvor for noen år siden, forsvant vel bruk av CLB2 helt?
 
Herisann!

Tror Dag Viking dekker det meste i sitt innlegg og vi bruker ikke CLB2 heller. Jeg skal kun legge til at Southwest ofte opererer med kortere flight-legger slik at total avgangsvekt vil ofte vaere mindre og gir deg muilighet til mere derate (reduced power takeoff). Har du max de-rate kan flex TO thrust vaere mindre enn CLB thrust slik at motoren gaar opp naar du starter aa klartre.

Dag
 
"flex" er vel strengt talt MD/airbus terminologi, noe som passer litt dårlig for Southwest sin del.
 
Heisann Vr!

Vr said:
"flex" er vel strengt talt MD/airbus terminologi, noe som passer litt dårlig for Southwest sin del.
Click to expand...

Ja, dette har du vel rett i, og jeg glapp litt tilbake til DC10 terminologi og morsmelken... ^_^

Det er stort sett 3 definisjoner man opererer med; re-rate, derate og reduced takeoff thrust. Poenget mitt var at enkelte ganger kan reduced takeoff setting vaere mindre enn climb thrust, og motor turtallet vil da gaa opp naar flyet settes i climb mode. Vet ikke hva regelverket i enkelte land sier, men FAA tillater opp til 25% reduced takeoff thrust.

Dag
 
Last edited:
Heisann Dreyer!

Dreyer said:
Muligens litt OT for selve posten, men har ikke 777 reduced thrust helt opp til 40%?
Click to expand...

Mulig det gaar med 2 x 60.000 lbs, et lett fly og lang nok rullebane for en B777, men dett er nok ikke i foelge regelverket... ;)

Dag
 
Dag Viking said:
Da oljeprisen begynte å stige for alvor for noen år siden, forsvant vel bruk av CLB2 helt?
Click to expand...

Vi bruker det fortsatt hvis vi forventer å bli holdt på en lavere høyde enn FL150 etter departure i påvente av en åpning i trafikken som lar oss stige til cruise eller tilnærmet, men du har helt rett i at det er skjeldent.

Vi sparer i snitt et sted mellom 5 og 15 kg fuel på å klatre uten CLB1 eller 2...
Høres kanskje ikke så mye ut, men over tid, med en større flåte så blir det noe det og :)
 
Last edited:
Dag Johnsen said:
Heisann Dreyer!



Mulig det gaar med 2 x 60.000 lbs, et lett fly og lang nok rullebane for en B777, men dett er nok ikke i foelge regelverket... ;)

Dag
Click to expand...

Hei,
Riktig som Dag sier, hvis man har en lett maskin, og reduserer takeoff med både fixed derate og så videre med assumed temp (som det heter hos Boeing), kan man ofte se at man får en total redusering av takeoff thrust på rundt 10-11 %. CLB 1 og CLB 2 reduserer climb thust med henholdsvis 3 og 6 %. Derfor vil man ofte høre litt thrust pådrag i 1500 ft. Det er også av økonomiske årsaker anbefalt fra motor fabrikantene og Boeing å delete evt. reduced climb thrust etter ca. 3000ft.
Hitil har man kun fått derate takeoff med 25% ved bruk av assumed temp, for at motoren skal kunne spole opp igjen ved evt. motorfeil. 777 har fått dispensasjon til å redusere med 40%, Boeing jobber med et program for å få godkjent også 737 for 40% reduced takeoff thrust ved hjelp av assumed temp.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top