Har sett noen fly (A320 og B737) ut fra Torp de siste dagene (varme dager) hvor understellet fremdeles er ute etter at de har passert SF (Sandefjord Beacon). Normalt tar de jo inn understellet ganske kjapt etter take off, men her snakker vi om avstand på 8nm. Mener å ha hørt at det er en grunn for det. Er det en grunn for dette og i tilfelle hvorfor ??
Sent inntrekk av understell !?
- Thread starter ENTO
- Start date
- Status
Falcon
ÜberScanFlyer
Det var knappest et hjelpsomt svar. Og for alle uopplyste; hva betyr PM i denne sammenhengen?
PM = Pilot Monitoring - den som ikke flyr, og som dermed tar opp hjulene på kommando fra den som flyr.
Kjenner ikke 737 eller A320, men på andre typer kan det i alle fall være aktuelt å kjøle ned bremser på denne måten etter T/O hvis de er for varme. Dette kan skje ved kraftig oppbremsing fulgt av kort turn-around, lang taxi, o.l. Har vanskelig for å se for meg at det kan skje på Torp, men hvem vet. Sikker på at de var på vei ut og ikke inn?..
Kan også være unsafe-indikasjon etter at man har valgt gear up, hvor man kanskje lar stellet være ute mens man leser QRH eller recycle'r.
Kjenner ikke 737 eller A320, men på andre typer kan det i alle fall være aktuelt å kjøle ned bremser på denne måten etter T/O hvis de er for varme. Dette kan skje ved kraftig oppbremsing fulgt av kort turn-around, lang taxi, o.l. Har vanskelig for å se for meg at det kan skje på Torp, men hvem vet. Sikker på at de var på vei ut og ikke inn?..
Kan også være unsafe-indikasjon etter at man har valgt gear up, hvor man kanskje lar stellet være ute mens man leser QRH eller recycle'r.
N2630B
ScanFlyer Blue
Er mulig at dette har noe med type windshare eller noe lignende da den eneste aerodynamiske grunnen for aa ha gearet nede er oekt stabilitet.
Uansett saa er det VELDIG rart at de har gearet nede saa lenge. Bremsekjoeling teorien er jo valid paa en maate, dog jeg tror at OAT pluss distansen de fleste flyene der flyr er mer enn nok for aa kjoele dem ned, samtidig er det at de 'glemmer' aa ta opp gearet veldig rart ogsaa, men hvem vet.
Uansett saa er det VELDIG rart at de har gearet nede saa lenge. Bremsekjoeling teorien er jo valid paa en maate, dog jeg tror at OAT pluss distansen de fleste flyene der flyr er mer enn nok for aa kjoele dem ned, samtidig er det at de 'glemmer' aa ta opp gearet veldig rart ogsaa, men hvem vet.
Akkurat det så jeg, PC og LN-KGL på OSL her om dagen!
LN-KHB tok av å var rimelig tidlig i lufta, men den tok ikke inn hjula før ca 2500 fot, så et godt stykke på vei før vi så de gikk opp, vi lurte jo på om det var noe feil, å at flyet kom i retur. Men den gikk til Bergen som normalt..:S
LN-KHB tok av å var rimelig tidlig i lufta, men den tok ikke inn hjula før ca 2500 fot, så et godt stykke på vei før vi så de gikk opp, vi lurte jo på om det var noe feil, å at flyet kom i retur. Men den gikk til Bergen som normalt..:S
sail4fun
ScanFlyer Mile High Club
Tror jeg tok den... PM Monitoring Babes i Vestfoldskjrgården ....
Falcon
ÜberScanFlyer
Joda.
Minner meg forresten om den gamle skikken i 717 skv (før Falcon)med å trene fotooppdrag over svabergene i samme fylke; hehe.
Må motsi den erfarne SAS kaptein, det eksisterer ingen prosedyre fra boeing om å kjøle ned bremsene på dette viset. Ikke på -800 ihvertfall, vi har ikke noen mulighet til å vite temperaturen på dem nemlig! Det er mulig at noen har det som ekstrautstyr og dermed prosedyrer tilgjengelig.
Varme bremser og quick turnaround? Da bruker man tabeller som forteller hvor lang turnaround vi trenger, der står det ikke noe om å ikke trekke inn hjula for å kjøle bremsene.
Problemet med varme bremser er redusert effekt som igjen ikke har dokumentasjon på at du kan stoppe på tilgjengelig bane + stopway ved en eventuell avbrutt avgang. Så om du tror bremsene er for varme vil all fornuft, erfaring og god airmanship si at du ikke startet å rulle. Jeg holder meg til mitt tidligere innlegg. I tillegg er jo ikke Boeing systemet særlig smart, up-off. Først up og senere off, har selv tatt hjula ned istedenfor off og det er pinlig der og da. Teit system!
Varme bremser og quick turnaround? Da bruker man tabeller som forteller hvor lang turnaround vi trenger, der står det ikke noe om å ikke trekke inn hjula for å kjøle bremsene.
Problemet med varme bremser er redusert effekt som igjen ikke har dokumentasjon på at du kan stoppe på tilgjengelig bane + stopway ved en eventuell avbrutt avgang. Så om du tror bremsene er for varme vil all fornuft, erfaring og god airmanship si at du ikke startet å rulle. Jeg holder meg til mitt tidligere innlegg. I tillegg er jo ikke Boeing systemet særlig smart, up-off. Først up og senere off, har selv tatt hjula ned istedenfor off og det er pinlig der og da. Teit system!
atck
ScanFlyer Gold
Det kan godt hende det ikke er en prosedyre i dag, men det kan vel hende det var det i gamle dager. Kanskje folk med "gammel" erfaring faktisk holder på denne prosedyren.
Kan veldig godt tenke meg at det var vanlig å kjøle ned bremser på den måten før i ræva da folk hadde hår i tida.
Kan veldig godt tenke meg at det var vanlig å kjøle ned bremser på den måten før i ræva da folk hadde hår i tida.
Svært lite bremsing nødvendig fra stand til Rw på Torp. Og om de trenger kjøling så er det før takeoff og ikke etter at du er i luften.
Gammal erfaring fra en annentype...? Har selv drevet på i snart 20 år og vet at gammal erfaring er bra, men kan ofte være til feil sted på feil tid.
Om jeg tar feil så send meg litt info, men vær så snill ingen synsing.
Boeing har ingen tabell på second, and third segment climb med hjula uta. All single engine performance er basert på å få inn hjula så fort som mulig.
Dersom du mister en motor under avgang og ikke får inn hjula kan løpet være kjørt, selv i en Boeing, neppe på Torp da siden vi stort sett aldri veier noe særlig ut derfra.
Gammal erfaring fra en annentype...? Har selv drevet på i snart 20 år og vet at gammal erfaring er bra, men kan ofte være til feil sted på feil tid.
Om jeg tar feil så send meg litt info, men vær så snill ingen synsing.
Boeing har ingen tabell på second, and third segment climb med hjula uta. All single engine performance er basert på å få inn hjula så fort som mulig.
Dersom du mister en motor under avgang og ikke får inn hjula kan løpet være kjørt, selv i en Boeing, neppe på Torp da siden vi stort sett aldri veier noe særlig ut derfra.
FBU 4EVER
ScanFlyer Dusty
De aller fleste flytyper med inntrekkbart understell og brake temp indikasjon har prosedyrer for å holde understellet nede etter take-off hvis temp er over en viss verdi. Alle fly jeg har fløyet i mine 24 år i SAS, med unntak av F27, har hatt brake temp indikasjon. Typer med stålbremser har hatt en verdi på rundt 300 grader +/-, mens fly med carbonbremser (MD-90 og Airbus) har vesentlig høyere verdier. Eneste grunnen til at man holder hjulene nede i tilfelle windshear, er at man har noe som tar imot i tilfelle ground contact, og at gear in transit medfører hjuldører som åpner seg og skaper uønsket drag. Har ingenting med økt stabilitet å gjøre, da ville det være standard prosedyre å holde understell nede i vesentlig lengre tid enn det som er tilfelle.
Nå veit du ikke hva du snakker om, Kurt. Alle Boeinger har også brake cooling indicators og jeg satt selv cockpit i en 757 fra PDX en varm dag hvor de lot understelle dingle et par minutter for nedkjøling.
737 (ihvertfall NG) har et annet design på hjuloppheng/bremsesystemer som gir bedre kjøling by design, og det er derfor sjelden at disse prosedyrene er nødvendige.
737 (ihvertfall NG) har et annet design på hjuloppheng/bremsesystemer som gir bedre kjøling by design, og det er derfor sjelden at disse prosedyrene er nødvendige.
N2630B
ScanFlyer Blue
Skjoenner.. Nei tenkte paa keel effect, dog dette kanskje ikke er relevant paa stoerre fly..?
- Status
