SAS trafikktall april 2012

[FlightDeck]

Pressemelding:

Rekordhög kabinfaktor och världens punktligaste i april

Trafiktalen för april visar en fortsatt positiv utveckling och trafiken ökade med 7,9%. Kabinfaktorn blev den högsta någonsin för en aprilmånad och uppgick till 75,5%. Scandinavian Airlines blev dessutom återigen världens punktligaste flygbolag för april månad.

SAS koncernen transporterade 76 000 fler passagerare under april än samma period föregående år, en ökning med 3,4%. Den goda trafikökningen under april kommer framför allt från en god tillväxt på de internationella linjerna där särskilt god utveckling noterades på USA-linjerna. Den nyöppnade linjen Köpenhamn-Shanghai uppvisade samtidigt en god utveckling med en kabinfaktor som redan passerat 75%. Utvecklingen var under april månad god på svensk inrikes, framförallt på Göteborg/Malmö där vi trots hård konkurrens uppvisar en starkare beläggning än våra konkurrenter.

- Det är glädjande att kunna konstatera att vårt kunderbjudande står fortsatt starkt och att fler kunder väljer att flyga med oss. På marksidan har ny design lanserats i Malmö med en tydligt förstärkt SAS profil. Dessutom har lanseringen av SMART PASS nu rullats ut i hela Skandinavien och har redan en hög användandegrad och kundnöjdhet. Våra kunder väljer oss för att de uppskattar vår punktlighet, tidtabell och våra prisvärda biljetter. Vi kommer att fortsätta våra ansträngningar att kontinuerligt stärka vårt produkterbjudande för att hela tiden leverera värde vad gäller tid och pengar till våra kunder, säger Rickard Gustafson, VD och koncernchef i SAS.

Enhetsintäkten, RASK var 0,5% lägre under mars (rapporteras med en månads fördröjning), samtidigt som yielden sjönk med 3,8%. Under april förväntas förändringen av yielden och RASK att bli som under mars.

Trafikkrapport:

SAS Group's April 2012 traffic figures
• SAS Group carried 2.3 million passengers in April.
• SAS Group’s capacity (ASK) increased by 6.2%.
• SAS Group's traffic (RPK) increased by 7.9%.
• The passenger load factor increased by 1.2 p.u. to a
record level for April of 75.5%.

Group market trends, RASK and yield development
Traffic growth continued to be good on most routes during
April and capacity was increased to reflect the stronger
demand. Traffic responded well and the Group’s load factor
improved.

During March 2012, currency adjusted yield (Scandinavian
Airlines and Blue1) was down by 3.8% versus previous
year and RASK was down 0.5%. For April 2012, (change
vs last year), the yield and RASK development is expected
to be similar to the outcome in March.

The response to market campaigns is still good and
forward booking levels are above last year’s level, but
premium bookings are weaker on certain routes. Overall,
the market growth continues to be good, but remains
unpredictable due to added capacity in certain markets, risk
in the global economy and continued high jet fuel prices.
This adds uncertainty to the yield and RASK outlook going
forward. The SAS Group plans to gradually increase
capacity in line with the seasonally stronger demand. The
total increase of the capacity is approximately 5% in 2012
vs 2011 as 28 new routes will be launched.

SAS Group product and news update
• SAS New airport design will gradually be rolled out in
Scandinavia from April 2012, increasing SAS visibility at
domestic airports. The Concept is designed to strengthen
SAS premium product and to support SAS successful
self service products.
• SAS innovative Smart Pass self service solution is from
March 2012 available throughout the whole of
Scandinavia.

Scandinavian Airlines’ traffic development
• Number of passengers increased by 2.9% to 2.1 million.
• Traffic increased by 8.1% and capacity was up 6.3%.
• The load factor was up 1.3 p.u. to 76.1%.

Scandinavian Airlines traffic grew well in April and
especially on intercontinental routes where the traffic was
up 20.1% partly due to new route and growth on the USA.
The traffic on the European/Intrascandinavian routes grew
well to/from Scandinavia and was positively affected by
additional frequencies and routes. Domestic traffic grew by
1.9%. Despite increased market capacity Scandinavian
Airlines managed to grow traffic and load factors on routes
where competition has increased.

Widerøe traffic development
Widerøe carried 212,000 passengers in April, up 8.1%.
Capacity was up 5.5%, but given that traffic increased 0.6%
the overall load factor was down 2.8 p.u. to 57.7%. A new
tendering period for scheduled regional air services started
on April 1. Widerøe will continue to operate all of its
previous routes, but also recaptured the Florø-Bergen/Oslo
route that has been operated by another operator last nine
years.

Punctuality* April 2012
Scandinavian Airlines: 91.5%
Blue1: 92.3%
Widerøe: 92.3%
* Departure within 15 minutes

Regularity April 2012
Scandinavian Airlines: 99.4%
Blue1: 98.8%
Widerøe: 97.4%

http://feed.ne.cision.com/wpyfs/00/00/00/00/00/19/93/CC/wkr0006.pdf

 

[LN-KGL]

Og fra april har de nå gjemt unna resultatene fra Blue1. Spørsmålet er nå hvor lenge Blue1 står på halen til B712ene?

Dermed kan vi også si at de relativt store veksttallene for SAS hovedsakelig begrunnes med at Blue1 innlemmes. Størrelsesmessig var Blue1 i mars 14% større enn Widerøe når det gjaldt ASK og 33% større for RPK. Et forenklet estimat for SAS uten Blue1 i april vil trolig da ha vært ASK=+2,5% og RPK=+4,2%.

 

[Dash]

Legger merke til at Scandinavian har høyere kabinfaktor enn Norwegian.

Scandinavian Airlines: 76,1 %
Norwegian: 76 %

 

[LN-KGL]

Legger merke til at Scandinavian har høyere kabinfaktor enn Norwegian.

Scandinavian Airlines: 76,1 %
Norwegian: 76 %

Igjen et tegn på at det egentlig er mindre og mindre forskjeller mellom de to - og dermed enda vanskeligere å ta ser mer betalt som et premiumselskap.

 

[sail4fun]

Igjen et tegn på at det egentlig er mindre og mindre forskjeller mellom de to - og dermed enda vanskeligere å ta ser mer betalt som et premiumselskap.

Tja i følge denne så er det jo forskjeller

http://www.boarding.no/art.asp?id=49832

 

[TOS]

Tja i følge denne så er det jo forskjeller

Den forskjellen skulle vel egentlig bare styrke argumentet til -KGL, men det var kanskje det du mente?

Dessverre fortsatt negativ utvikling i RASK i forhold til tidligere år pga press på yield'en som ikke oppveies av økt kabinfaktor, men så er det vel ofte slik at man må redusere prisene om man skal øke volumet.

 

[1944vintage]

TIL - Stabæk 1-0.

 

[sail4fun]

Den forskjellen skulle vel egentlig bare styrke argumentet til -KGL, men det var kanskje det du mente?

Dessverre fortsatt negativ utvikling i RASK i forhold til tidligere år pga press på yield'en som ikke oppveies av økt kabinfaktor, men så er det vel ofte slik at man må redusere prisene om man skal øke volumet.

Reg referte til at folket ser etter, og liker andre kvaliteter enn lav pris
"For SAS derimot er det produktene og tjenestene forbrukerne liker best. SAS blir stadig bedre likt i befolkningen, og har økt omdømmet med over ti poeng på tre år."

Stabekk ?

 

[Fredrik Propell]

Igjen et tegn på at det egentlig er mindre og mindre forskjeller mellom de to - og dermed enda vanskeligere å ta ser mer betalt som et premiumselskap.

Du sier forskjellene viskes bort, kunne du utdypet det litt?

Ville det vært bedre for SK om de hadde lavere kabinfaktor, eller?

Og hva har kabinfaktor med hva man kan prise sine billetter til?

Mulig det er diverse eksamensforberedelser som forkludrer tankegangen min litt nå..

 

[TOS]

Reg referte til at folket ser etter, og liker andre kvaliteter enn lav pris
"For SAS derimot er det produktene og tjenestene forbrukerne liker best. SAS blir stadig bedre likt i befolkningen, og har økt omdømmet med over ti poeng på tre år."

Nå har ikke jeg lest hele rapporten, men basert på det som står i artikkelen så kan man vel ikke konkludere med at pris ikke er viktig. Det man kan konkludere med er at også andre faktorer spiller en rolle og at det for SAS er produktene og tjenestene som de liker best. Samtidig ser at SAS sliter med å hente ut ekstra betalingsvilje fra kundene som liker "produktene og tjenestene". Alt annet likt (bl.a. pris), så vil nok mange foretrekke det produktet man vurderer til å ha best kvalitet, men spørsmålet er hvor stor eller liten prisdifferanse som kundene aksepterer før de kjøper det nest mest foretrukne produktet. Det ser ut til at for SAS sin del så synes trenden å være at den aksepterte prisdifferansen blir mindre over tid. Altså at man blir mer lik konkurrenten. Blir man mer lik konkurrenten, med dertilhørende lavere prispremium, så er man avhengig av å øke volumet.

Du sier forskjellene viskes bort, kunne du utdypet det litt?

Ville det vært bedre for SK om de hadde lavere kabinfaktor, eller?

Og hva har kabinfaktor med hva man kan prise sine billetter til?

Alt annet likt vil selvsagt et selskap foretrekke høyere kabinfaktor, men for å selge flere seter vil man normalt sett bevege seg nedover etterspørselskurven (i retning av de som har lavere betalingsvilje). Dermed er det ofte en trade-off mellom økt volum og enhetspris. Selskaper som tradisjonelt har hatt fordelen av å kunne hente ut et prispremium (pga kvalitet, frekvens, pålitelighet, nettverk osv.) kunne leve med lavere kabinfaktor, fordi prisen de solgte billettene til var tilstrekkelig høy.

Selvsagt kan man forsøke å gjøre begge deler, men inntoget av LCC'ers prisingstrategier med unbundling av tur & retur gjør at det er vanskeligere å "treffe" en spesifikk kundegruppe med prissettingen nå enn før (dvs., det er vanskeligere å drive effektiv prisdiskriminering).

 

[LN-KGL]

Du sier forskjellene viskes bort, kunne du utdypet det litt?

Ville det vært bedre for SK om de hadde lavere kabinfaktor, eller?

Et av salgsargumentene til SAS har vært at det er bedre plass i deres fly sammenlignet med lavpriskonkurrentene. Nå har flere av flyene fått/får flere seter, og forskjellen mellom SK og DY er bort i mot visket ut. Og siden nå kabinfaktoren har beveget seg vesentlig over 66,7% og er lik som hos DY er det "herlige" midtsetet også like mye i bruk hos begge. Dermed er det bare å konstatere at plassargumentet er geplatzt. Jeg tenker dermed overhode ikke i retning av prissetting på billetter, men rett og slett komfort.

 

[Fredrik Propell]

Alt annet likt vil selvsagt et selskap foretrekke høyere kabinfaktor, men for å selge flere seter vil man normalt sett bevege seg nedover etterspørselskurven (i retning av de som har lavere betalingsvilje). Dermed er det ofte en trade-off mellom økt volum og enhetspris. Selskaper som tradisjonelt har hatt fordelen av å kunne hente ut et prispremium (pga kvalitet, frekvens, pålitelighet, nettverk osv.) kunne leve med lavere kabinfaktor, fordi prisen de solgte billettene til var tilstrekkelig høy.

Selvsagt kan man forsøke å gjøre begge deler, men inntoget av LCC'ers prisingstrategier med unbundling av tur & retur gjør at det er vanskeligere å "treffe" en spesifikk kundegruppe med prissettingen nå enn før (dvs., det er vanskeligere å drive effektiv prisdiskriminering).

Får en viss tanke når jeg leser dette at reiser i Skandinavia kun er bærekraftige ved å tilby kun lave priser osv. Er det slik å forstå at pga DY så kan ikke SK satse på premium reisende, da vi er blitt så veldig prisfølsomme? Uansett om SK faktisk kunne tilby ordentlig premium noe lignende store EU selskaper eller ei, så er folk ikke villige til å betale for de fordelene det ville innebære? Er vi gjerrige eller?

Et av salgsargumentene til SAS har vært at det er bedre plass i deres fly sammenlignet med lavpriskonkurrentene. Nå har flere av flyene fått/får flere seter, og forskjellen mellom SK og DY er bort i mot visket ut. Og siden nå kabinfaktoren har beveget seg vesentlig over 66,7% og er lik som hos DY er det "herlige" midtsetet også like mye i bruk hos begge. Dermed er det bare å konstatere at plassargumentet er geplatzt. Jeg tenker dermed overhode ikke i retning av prissetting på billetter, men rett og slett komfort.

Dette med seteavstand har vel nødvendigvis ikke noe med ant. rader, men heller hvor tynne setene er. 31" er 31" selv med to ekstra rader. Midtsete kan bli et problem som du sier, når flyet er fullere, men hva skal man gjøre med det? Fly med større fly, stoppe salg av seter når kabinfaktoren kommer opp i 66,7 %?
Om folk ikke lengre er villig til å betale ekstra, så får de nøye seg med en i midtsete. Men regner med du mente foran gardinen, og da er det jo en annen sak. Men hvor ofte er det smekk fult i biz eller eco+ sett i forhold til ant. fly pr dag? Så vil det være et stort problem? Skakk`e værra lett nei... eller?

 

[TOS]

Får en viss tanke når jeg leser dette at reiser i Skandinavia kun er bærekraftige ved å tilby kun lave priser osv. Er det slik å forstå at pga DY så kan ikke SK satse på premium reisende, da vi er blitt så veldig prisfølsomme? Uansett om SK faktisk kunne tilby ordentlig premium noe lignende store EU selskaper eller ei, så er folk ikke villige til å betale for de fordelene det ville innebære? Er vi gjerrige eller?

Konkurranse legger naturligvis en begrensning på hvor høye priser man kan ta uten at kundene flytter over til konkurrenten, men det er fullt mulig å konkurrere med et bedre produkt hvis kundene er villige til å betale mer for dette.

Om vi ser på utviklingen i enhetsinntekten til SAS så synes det å indikere at merverdien som man klarer å hente inn blir stadig mindre i verdi. Dette kan skyldes flere forhold: 1. Kundenes preferanser endres i retning av mer fokus på pris, 2. Kundene ser ikke forskjellen på de to produktene og er derfor ikke villige til å betale mer, eller 3. Man tviholder å volum for å ikke miste for store markedsandeler og må derfor gå etter kunder med lavere betalingsvilje (jfr tråden om utviklingen ved OSL de siste 10 år, hvor man ikke ser en spesielt stor effekt på SAS' passasjervolum etter DYs inntreden).

 

[FlightDeck]

Norwegian skrev mye om påskeeffekten i sine trafikktall (jf. en annen tråd), altså at plasseringen av påsken gjorde at veksten ikke ble så stor "som vanlig". SAS nevner ikke dette med et ord, så hva er påskeeffekten hos SAS?

 

[FlightDeck]

Et av salgsargumentene til SAS har vært at det er bedre plass i deres fly sammenlignet med lavpriskonkurrentene. Nå har flere av flyene fått/får flere seter, og forskjellen mellom SK og DY er bort i mot visket ut. Og siden nå kabinfaktoren har beveget seg vesentlig over 66,7% og er lik som hos DY er det "herlige" midtsetet også like mye i bruk hos begge. Dermed er det bare å konstatere at plassargumentet er geplatzt. Jeg tenker dermed overhode ikke i retning av prissetting på billetter, men rett og slett komfort.

Akkurat det samme salgsargumentet brukte jo også Kjos. Da de fjernet tre seter i sine 737-800 satt Norwegian opp plakater med bilde av han over hele Gardermoen med beskjed om at benplassen hadde blitt bedre.

 

[Dash]

Men kan det tenkes at det er en del kunder som har valgt Sk over DY denne mnd pga fare for streik i DY. Altså at dette er en situasjon som er litt ekstraordinær. Og at dette har påvirket SK sin kabinfaktor positivt og DY sin negativt.

 

[Bergern]

Konkurranse legger naturligvis en begrensning på hvor høye priser man kan ta uten at kundene flytter over til konkurrenten, men det er fullt mulig å konkurrere med et bedre produkt hvis kundene er villige til å betale mer for dette.

Helt riktig. Ikke noe problem å konkuere så lenge kunden er villig til å betale ;-)

 

[Commuter]

Et av salgsargumentene til SAS har vært at det er bedre plass i deres fly sammenlignet med lavpriskonkurrentene. Nå har flere av flyene fått/får flere seter, og forskjellen mellom SK og DY er bort i mot visket ut. Og siden nå kabinfaktoren har beveget seg vesentlig over 66,7% og er lik som hos DY er det "herlige" midtsetet også like mye i bruk hos begge. Dermed er det bare å konstatere at plassargumentet er geplatzt. Jeg tenker dermed overhode ikke i retning av prissetting på billetter, men rett og slett komfort.

Jeg er enig med deg i forhold til komfort, og bak i SAS-maskinene er utelukkende skapt for selvpinere.

Kan allikevel aldri huske at SAS har reklamert med bedre plass. Braathens kjørte i sin til noen halvblå reklamer for bedre plass i Braathens Best, men husker ikke noe lignende for SK. Når har dette vært et argument utenfor dette forumet?

For øvrig er slik reklame relativt håpløst, og DY har mer enn nok svin på skogen her (f.eks. reklamerte de tungt for bedre plass på 800-maskiner med nye seter mens brorparten av flåten var 300 med gamle seter).

 

[LN-KGL]

Vel, det er vel andre kanaler enn flyprat hvor slikt kommuniseres - mer lukkede kanaler Commuter.

Når det gjelder disse 300ene og reklame for bedre plass hos, så er det andre baser enn OSL hvor dette faktisk er gjeldende. Alle 300ene er nå samlet på OSL, og siden Kjos har vanskelig for å få hurtig nok flere 800er blir det nok noen 300er værende på OSL et par-tre år til.

 

[Commuter]

Vel, det er vel andre kanaler enn flyprat hvor slikt kommuniseres - mer lukkede kanaler Commuter.

Tenker du på info til internsalg eller reisebyrå? Som kunde har jeg i alle fall ikke opplevd at SAS har lovd meg mer plass. Det har derimot DY gjort mens jeg måtte sitte på skrå i setet på vei til Italia.

Når det gjelder disse 300ene og reklame for bedre plass hos, så er det andre baser enn OSL hvor dette faktisk er gjeldende. Alle 300ene er nå samlet på OSL, og siden Kjos har vanskelig for å få hurtig nok flere 800er blir det nok noen 300er værende på OSL et par-tre år til.

Dette var et par år siden (ca samtidig som alle kunder mente at DY var MYE mer miljøvennlig enn SAS siden de kun hadde NG), og hvis jeg ikke husker feil var reklamen i broen inn til teminalen på OSL.