SAS med lavpris mot Norwegian

[Boeing_fan]

Her oppfatter jeg ikke at SAS taper markedsandeler, på nevnte rute.


Fra Berlin er jeg enig i at det ikke er det beste, men alternativet er å
A. ha crew overnattende i Berlin.

Og muligens ville ikke det vært noen dum ide, ikke nødvendigvis bare i TXL, men ha nightstops i alle de store byene i Europa. Har ikke de fleste store europeiske nettverksselskapene det (med noen unntak)?

Slik som avgangene er idag er de vel ganske hulter til bulter, slik at man taper potensiele IC-passasjerer som man ellers kunne fått hvis de var mulig å feede dem via CPH.

 

[SAS-Steward]

SAS har nightstop i de aller fleste byer i Europa med tidlige avganger inn til CPH, noen hederlige unntak som f.eks Berlin. Men alle finansielle sentrum er det nattstop i.

 

[BU662]

Her oppfatter jeg ikke at SAS taper markedsandeler, på nevnte rute.

SAS lander klokken 0900, på TXL fra CPH. SK1673 (ikke sjekket når Easy lander) et tidspunkt som er vel tilrettelagt for de jeg kjenner som reiser i forretningsøyemed.

Fra Berlin er jeg enig i at det ikke er det beste, men alternativet er å
A. ha crew overnattende i Berlin
B. Ekstremt tidlig avgang fra CPH for å ha en tidlig retur. De flightene jeg har hatt til og fra Berlin har det ikke akkuratt vært behov for dette. Dette kan endres selvfølgelig, og her regner jeg med at selskapet ser på fordeler/ulemper og tar med innputt fra forretningskunder som er mye med å forme SAS sitt rutenettverk.

Så jeg synes ditt eksempel veldig godt belyser at kostnader er viktig å se på, nettopp fordi kostandede er viktige, spesielt med tidlige avganger fra steder hvor man ikke har baser.
Man taper kanskje noe markedsandeler her, men sett i lys av kostnaden ved å ha crew og fly overnattende f.eks i Berlin tror jeg disse tidene er godt tilrettelagt.

Hmm, det spörs vel hva er arsak og hva er virkning...

2000: Förste avgang SAS fra TXL 8.20, daglige avganger: 5 , konkurranse: NULL

2011: Förste avgang SAS fra TXL: 9.35, daglige avganger: 4, konkurranse: 2 konkurrenter med henholdvis 2 avganger og like mye seter som SAS tilbyr.

Tapt marked-andel: > 66% !!!

A kalle dette en sunn strategi er bare ***. Dette er verdi-kondensering og alle aksjonerer vet hva jeg snakker om. SAS har lagt ut en blanko-sjekk til sine konkurrenter og ikke bare dette, de har ogsa gitt mye connex traffic til KLM.

 

[jefi99]

Hmm, det spörs vel hva er arsak og hva er virkning...

2000: Förste avgang SAS fra TXL 8.20, daglige avganger: 5 , konkurranse: NULL

2011: Förste avgang SAS fra TXL: 9.35, daglige avganger: 4, konkurranse: 2 konkurrenter med henholdvis 2 avganger og like mye seter som SAS tilbyr.

Tapt marked-andel: > 66% !!!

A kalle dette en sunn strategi er bare ***. Dette er verdi-kondensering og alle aksjonerer vet hva jeg snakker om. SAS har lagt ut en blanko-sjekk til sine konkurrenter og ikke bare dette, de har ogsa gitt mye connex traffic til KLM.

Når man mister et monopol, så vil der jo altid være en tabt markedsandel. Den kan være 50%, 66%, 100% eller noget andet.
Siden 2000 har SK jo trukket sig fra fx PRG og BUD. Hvor meget har man tabt i markedsandel på disse ruter? Den form for regnestykker mener jeg ikke man umiddelbart kan bruge til noget. Det handler vel i højere grad om, hvorvidt man tjener penge på ruten eller ej.

Selvfølgelig kan man vurdere, om man bør have crew overnattende i TXL, og det er en overvejelse jeg er sikker på at SK har vurderet. Pt. har de så ikke, mens de har i HAM, HAJ og andre destinationer i Tyskland.

 

[BU662]

Sorry, men en marked med tre aktörer og 10 daglige turer idag er ikke godt som en forklaring at SK la ned sine 5. avgang i en tid da de hadde monopol! Tvert imot. SAS har forsökt a melke kua litt for mye, tilbyd en for darlig produkt med for fa krekvenser, sa kunne de konkurrenter komme opp pa banen. Dersom SAS ville har forsynt marked med den kapasitaet som ble etterspurt sa ville vi ha sett idag en duopol...

 

[TOS]

Siden det har vært så stor interesse rundt hvilken nasjonalitet det vil være på DYs IC satsning, så gjentar jeg mitt tidligere spørsmål: Hvis man nå oppretter et felles selskap, vil dette selskapet bemannes med skandinaver?

Det virker som man skygger glatt & elegant unna dette spørsmålet for et slikt prosjekt (i motsetning til hva som er tilfellet for en del andre initiativer). Det finnes sikkert en fornuftig forklaring på det.

 

[robertaas]

Både selskaper fra Asia og gulfen er i ferd med å komme seg inn på markedet i Skandianavia. Jeg ser ikke hvorfor disse skulle ønske partnerskap med et lokalt selskap.

 

[Wahoo]

Her er skrekkscenariet for flyselskapene

Flyselskapene kjemper mot underskudd og milliontap i Europa - og en skyhøy oljepris. Men de har mer enn dét å frykte.

http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article2162561.ece

 

[lerik]

Som jeg har sagt tidligere. Flybransjen er veldig global, hvertall IC. Bedre å ha et nordisk eller norsk selskap som bruker utenlanske arbeidskraft på enkelte ruter enn at utenlanske selskaper tar helt over. Dette blir litt som for skipsfarten.

 

[robertaas]

Bedre å ha et nordisk eller norsk selskap som bruker utenlanske arbeidskraft på enkelte ruter enn at utenlanske selskaper tar helt over. Dette blir litt som for skipsfarten.

Men hva er fordelen for de utenlandske som uansett kommer hit?

 

[LCH]

Jeg må innrømme at jeg er veldig skeptisk til selskaper som oppretter nye selskaper som skal konkurrere med seg selv.

Samme her! Hørte jeg "Snowflake 2"?

 

[LN-MOW]

Gud forby .......

Men enn så lenge vet vi jo absolutt ingenting - så la oss vente til vi har noe mer håndfast ...

 

[L-1011]

Det mest lyckade exempel är väl Qantas, som äger och driver JetStar, JQ har en "low cost" profil och flyger främst på lesuire linjer..även interkontentala med Airbus A330.

 

[lerik]

Men hva er fordelen for de utenlandske som uansett kommer hit?

For dem er det vel det samme hvilket selskap de jobber for.... men vil anta at de normalt uansett får det hakket bedre i et nordisk selskap framfor f.eks. Ryanair eller øst-europeiske/asiatiske selskaper.

 

[SAS-Steward]

Hmm, det spörs vel hva er arsak og hva er virkning...

2000: Förste avgang SAS fra TXL 8.20, daglige avganger: 5 , konkurranse: NULL

2011: Förste avgang SAS fra TXL: 9.35, daglige avganger: 4, konkurranse: 2 konkurrenter med henholdvis 2 avganger og like mye seter som SAS tilbyr.

Tapt marked-andel: > 66% !!!

A kalle dette en sunn strategi er bare ***. Dette er verdi-kondensering og alle aksjonerer vet hva jeg snakker om. SAS har lagt ut en blanko-sjekk til sine konkurrenter og ikke bare dette, de har ogsa gitt mye connex traffic til KLM.

Du må også da eventuelt se på de destinasjoner hvor det er motsatt. SAS flyr til flere Europeiske byer en Berlin.
Ser poenget ditt, men jeg mener at man må se kostnader kontra inntekt i kroner og øre ikke bare antall pax i prosent. Berlin er nok en av de byene hvor økonomene ikke ser lønnsomhet i å ha en maskin med crew over natten.

 

[TOS]

Du må også da eventuelt se på de destinasjoner hvor det er motsatt. SAS flyr til flere Europeiske byer en Berlin.
Ser poenget ditt, men jeg mener at man må se kostnader kontra inntekt i kroner og øre ikke bare antall pax i prosent. Berlin er nok en av de byene hvor økonomene ikke ser lønnsomhet i å ha en maskin med crew over natten.

Men hva med det som kan komme til å være det virkelig store i et slikt samarbeid? Nemlig outsourcing av IC-produksjon til et felles SAS/Singapore selskap? Blir det plass for deg og dine kollegaer i en slik organisasjon?

 

[SAS-Steward]

Men hva med det som kan komme til å være det virkelig store i et slikt samarbeid? Nemlig outsourcing av IC-produksjon til et felles SAS/Singapore selskap? Blir det plass for deg og dine kollegaer i en slik organisasjon?

Tiden vil vise.
Håper det, man får se om Nordmenn vil ha Norsk crew, eller om alle syens det er helt ok at alt blir outsourcet. Jeg tror de fleste ønsker Skandinaver på et Skandinavisk selskap.

Største problemet for flybransjen i så måte er jo at alle er av den oppfattning at det å fly skal være så å si gratis.
Mens f.eks timepris på en rørlegger eller elektrikker fort er 6-700 kroner. Vi betaler gebyrer på banktjenester uten å mukke, bussen fra her jeg bor til Oslo er over 100 kroner. Men det å fly til f.eks New York vil folk ikke betale mer en 3-4000 kroner for før det er blodpris.

Jeg synes det er en skremmende utvikling, men håper at det vil være plass til både og, og at folk ønsker Nordmenn også i fremtiden ombord.

 

[gustavf]

Største problemet for flybransjen i så måte er jo at alle er av den oppfattning at det å fly skal være så å si gratis.
Mens f.eks timepris på en rørlegger eller elektrikker fort er 6-700 kroner. Vi betaler gebyrer på banktjenester uten å mukke, bussen fra her jeg bor til Oslo er over 100 kroner. Men det å fly til f.eks New York vil folk ikke betale mer en 3-4000 kroner for før det er blodpris.

Jeg tror det er litt naivt å tro at krav til effektivisering ikke vil komme, dersom bare kundene slutter å handle billige produkter. For det første vil det redusere volumet og for det andre er det lite sannsynlig at eierne av et selskap vil godta lav lønnsomhet sammenlignet med konkurrenter.

Bussjåføren som selger billetten til 100 kroner tjener, sannsynligvis, en del dårligere enn de ansatte ombord på flyet til New York. På hvilken måte tror du bussjåføren ville fått bedre arbeidsvilkår viss billettprisen hadde vært 150 kroner?