Forstår jeg det korrekt så hadde BGO et bedre IC tilbud enn Oslo på den tiden. Vet ikke om det hadde utgangspunkt i at en eller annen Bergensbasert reder satt i styret til SAS eller om det sier alt om hvordan noen på Østlandet ikke gjorde jobben sin (da heller..)
.
Forstår jeg det korrekt så hadde BGO et bedre IC tilbud enn Oslo på den tiden
Et lite historisk tilbakeblikk:
IC-alderen startet på BGO 31/5-1963 da den første DC8-33 (Dan Viking) landet fra New York. Jeg har et bilde et eller annet sted. De neste årene var det sommerruter med jevnt økende frekvens. Fra begynnelsen av 70-tallet var det opptil daglige helårsruter først med DC-8, senere med B-747 og DC-10. På begynnelsen av-70 tallet var det og sommerruter til Montreal/Chicago og Seattle/Los Angeles. Samtidig begynte Pan Am med ruter til New York på tidlig 70-tall, men de ble etter noen år avløst av 727 forbindelse fra London.
SAS forsøkte seg og en kort periode på slutten av 60-årene med en rute Gøteborg-Bergen-New York med DC-7C for å konkurrere på pris med Loftleidir som fortsatt fløy propellfly (CL44), men gav opp etter kort tid.
Fra slutten av 70-tallet overtok GEN og FBU mer og mer av trafikken og på 80-tallet var det bare sommerruter på BGO. Så vidt jeg husker var IC-alderen slutt i 88 eller 89.
Det var ikke mange smil å se hver ettermiddag når en fullastet DC9-41 fra Fornebu landet med folk som måtte vente en time på Flesland før de kunne reise videre ut i den store verden. Tenk å måtte reise via 'provinsen'
For en spotter derimot var det en herlig tid
PS
Uten ansvar for mulige feil. Det begynner å bli lenge siden.
Forstår godt at det ikke er så lett å huske bakover, men om du evt har non notater, så hjelper det jo..
Må innrømme at jeg har litt vanskelig å for å forstå din påstand om Gøteborg-Bergen-NY med DC-7C sent 60-tall. DC-7C ble aktivt faset ut av all langdistanse-tenkning i SAS ved innførselen av Caravelle, DC-8-33 og innleide Coronado mellom 1959 og 1962 ++ De flyene som ikke ble solgt, ble bygget om til å øke frekvens og passajertall på innriksruter i Norge og Sverige, samt til å fly til Grønland, men også til å bygge opp Scanair. Høsten 1967 var det over og ut med DC-7C i SAS, og før årskiftet også i Scanair.
Og de siste DC-7C flyene i SAS flåten ble ikke erstattet av nye langdistansefly, men av helt nye DC-9
Gøteborg Torslanda hadde aldri IC trafikk. det var først etter at de åpnet Landvetter i 1976 at dette ble aktuelt.
Jeg forstå poenget ditt mht å konkurrere med Loftelidir, men fløy de i det hele tatt til Bergen? Forsøket du viser til kunne jo vært i Scanair-regi , kanskje??
Må innrømme at jeg er svært spørrende til dette.
Men det var mye fint å se på også før i tiden
)Må innrømme at jeg har litt vanskelig å for å forstå din påstand om Gøteborg-Bergen-NY med DC-7C sent 60-tall. DC-7C ble aktivt faset ut av all langdistanse-tenkning i SAS ved innførselen av Caravelle, DC-8-33 og innleide Coronado mellom 1959 og 1962 ++ De flyene som ikke ble solgt, ble bygget om til å øke frekvens og passajertall på innriksruter i Norge og Sverige, samt til å fly til Grønland, men også til å bygge opp Scanair. Høsten 1967 var det over og ut med DC-7C i SAS, og før årskiftet også i Scanair.
Og de siste DC-7C flyene i SAS flåten ble ikke erstattet av nye langdistansefly, men av helt nye DC-9
Gøteborg Torslanda hadde aldri IC trafikk. det var først etter at de åpnet Landvetter i 1976 at dette ble aktuelt.
Jeg forstå poenget ditt mht å konkurrere med Loftelidir, men fløy de i det hele tatt til Bergen? Forsøket du viser til kunne jo vært i Scanair-regi , kanskje??
Må innrømme at jeg er svært spørrende til dette.
Men det var mye fint å se på også før i tiden
, men at det var en kortvarig rute som beskrevet er ikke en påstand ,men facts selv om jeg bommet på noen år(dokumentasjon finnes på http://www.timetableimages.com/i-s/sk6310i.jpg Jeg har selv fløyet DC-7C på innland og historien om flåteutviklingen er godt kjent. Ikke så mange år siden jeg kvittet meg med SAS årsberetninger gjennom 30 år og der var det mye god dokumentasjon.
